Lánchíd és hídfőterek: A Lánchíd-tengely változó közlekedési szerepe

A Lánchíd felújítása és az ezt követő forgalmi változások nagy érdeklődésre tettek szert pro és kontra az elmúlt időszakban. A tervezők szerint ennél jóval lényegesebb kérdés az, hogy mi lesz a hídfőterekkel és azzal a tágabb közlekedési tengellyel, amelynek a híd is a része. A Lánchíd és hídfőterei felújítását a Főmterv és a Korzó Tervezési Stúdió négyrészes cikksorozatában mutatjuk be.

Prológus

A Lánchíd felújítása napjaink sokakat foglalkoztató budapesti közlekedést érintő témája. A mostani ciklus legnagyobb műemléki rekonstrukciója, és egyben a főváros jövőjéről szóló közbeszéd legforróbb pontja. A sajtóban eddig megjelent cikkek szinte kizárólag azt a kérdést boncolgatják pro és kontra, hogy milyen (tiltó)táblák kerüljenek ki a híd elejére, pedig ennél sokkal lényegesebb, hogy mi lesz a hídfőterekkel, tágabb értelemben mi lesz a Mészáros utca – Alagút – Clark Ádám tér – Lánchíd – Széchenyi tér – József Attila út – Andrássy út tengellyel.

A Fővárosi Önkormányzat 2019-ben írta ki a két hídfőtér rekonstrukciójának megtervezéséről szóló közbeszerzést, amelyet a Főmterv-Korzó Tervezési Stúdió konzorciuma nyert el, valamint a Lánchíd tervezését is a Főmterv végezte, így ezekről a tervezésekről szól a négy részből álló cikksorozatunk.

1. rész: A Lánchíd-tengely változó közlekedési szerepe (Ercsényi Balázs, közlekedéstervező, Főmterv)
2. rész: A megújuló Clark Ádám tér (Grabner Balázs és Terhes Dénes, tájépítészek, Korzó Tervezési Stúdió)
3. rész: A Lánchíd múltja és jövője (Schulek János, hidász, Főmterv)
4. rész: A Széchenyi tér – József Attila utca rekonstrukciója (Grabner Balázs és Terhes Dénes, tájépítészek, Korzó Tervezési Stúdió)

Mivel a megújuló Lánchíd eredendően mégiscsak egy közlekedési műtárgy, ezért az első részben indokolt ennek a kérdéskörnek a közlekedési szempontú értékelése.

A hídfőcsomópontok kialakulása és színeváltozásai

A Lánchíd létrejöttének körülményei, fordulatokban gazdag építéstörténete megunhatatlan a nem műszaki érdeklődésű emberek számára is, ezért az alábbiakban pár kevéssé ismert közlekedési részletre hívom fel a figyelmet.

A Lánchíd, és később az Alagút, eredendően két fő közlekedési célt szolgált: az útpályán – amiről a közelmúlt hírei szóltak – alapvetően a távolsági árufuvarozási funkció volt a döntő, olyannyira, hogy már a századfordulón kitiltották onnan a kerékpárosokat, míg a járdákon – egyirányú forgalmi rendben – a lokális forgalom, vagyis a gyalogosok.

Nem közismert, de a Lánchíd átadása után pár évvel az ország első intermodális csomópontjává bővült: itt találkozott a vízi áruszállítás a közútival, amelynek fő célja a dunántúli és dunáninneni vasúti áruforgalom összekapcsolása volt. A hajón érkező áruk átrakására kiépült a város első rakodó partja, vagyis rakpartja, mintegy 350 m hosszan – a két ma is álló zászlótartó bástya közötti terület. Ezt a logisztikai területet kerítésrendszerrel körbe is vették és raktárépületeket is emeltek – szó sem lehetett tehát ekkor még korzóról, rekreációs funkcióról az alsó rakparton.

További kutatásokkal lenne érdemes azt feltárni, hogy a Lánchíd megálmodói miért közúti hídban gondolkodtak, holott az adott korban egyértelműen a vasútban látták a jövőt, Széchenyi is erre építette fel országos közlekedési koncepcióját. Ráadásul az 1830-as, 40-es, illetve 50-es években már álltak a bécsi, a marcheggi illetve a szegedi vasúti hidak. De ha már vasúti híd nem is épült, furcsa, hogy lóvasút számára sem raktak le sínpárt, hogy könnyebb legyen az árut átvontatni a hídon és az alagúton át a mai Déli pályaudvarhoz, és iparvágány sem épült egyik pályaudvartól a lánchídi rakpartokig.

A fentiek következménye az lett, hogy a Clark Ádám téren olyan nagy kelet-nyugat irányú közúti forgalom alakult ki, hogy jelentősebb észak-déli forgalom műszaki beavatkozások nélkül nem tudott lebonyolódni.          

Nem véletlen, hogy a sínpár déli meghosszabbítására – immár villamosként – 1907-ben csak azután kerülhetett sor, hogy rendkívül tekervényes nyomvonalon kiépült a lánckamrákat megkerülő alagút. Ezzel a Clark Ádám tér lett a főváros első olyan különszintű csomópontja, ahol arra nem a nagyvasút miatt volt szükség. És az sem véletlen, hogy ez lett a főváros második jelzőlámpával felszerelt csomópontja az 1920-as években, hiszen egy rendkívül szűk, X alakú csomópontban bonyolódott le nagy forgalom.

A mai Széchenyi tér ezzel szemben jóval tágasabb és kisebb forgalmú volt, itt egy Y alakú csomópont jött létre, kikerülve a tér közepén álló, 64 vármegye földjéből képzett koronázási dombot.

Az alábbi, 1904-ben, a Gresham tetejéről készült képen látszik, ahogy személyszállító konflisok és áruszállító fiákerek torlódnak a hídvám-ellenőrzés miatt, blokkolva az épp a hídról lehajtó fogat útvonalát. Valószínűleg ez az első dugóról, torlódásról szóló kép Budapesten.

A közel negyven évvel későbbi képpel összevetve alig van változás: a raktárak, a daruk, gránitszegélyek, sőt még kandeláberek is a helyükön állnak. A legszembeötlőbb – bár ez lehet, hogy csak szakmai ártalom – a közlekedés fejlődése. Lovak már nincsenek, teherautó, személygépkocsi és kerékpár viszont igen. Szívmelengető módon ott halad az 5-ös busz is. A tér közepén méltóságteljesen irányítja a forgalmat a csendőr. Megjelennek az első igazi forgalomtechnikai elemek: az ős-zebrák, sőt a kép bal első sarka közelében egy közlekedési tábla is.

A forgalomtechnikának azonban volt egy olyan dinamikusan fejlődő ága is, ami az előző fotón nem látható, a következő ábrán viszont ledöbbent: egészen elképesztő, hogy milyen szisztematikus adatgyűjtés és – mai szóval – vizualizáció valósult meg az akkori közlekedéstervezőnél. A Beszkárt (BSZK Rt.) jó gazda módjára mérte, rendszerezte és publikálta az adatokat. Órás bontásban számoltatta a Lánchíd gyalogosforgalmát, csomópontonként határozta meg a modal splitet és a modern forgalmi modellező szoftvereket 70 évvel megelőzve vonalas terhelési ábrát is előállított. Sajnos ma sem értük még el ezt a színvonalat, pedig közben a Holdon is jártunk.

A II. világháború után a Clark Ádám téri X és Széchenyi téri Y séma mindkét csomópontban O-vá alakult. A Clark Ádám téren részben a vári harcok súlyossága, részben a múltat végképp eltörölni jeligének köszönhetően született meg ez a döntés, amelyhez az kellett, hogy a teret határoló 4 kormányzati-pénzügyi palotából 3-at nem mentettek meg, hanem az alapokig visszabontották, hogy helyet adjon egy már akkor sem korszerű csomóponttípusnak, az óriáskörnek. Ugyanilyen O sémára alakították át a mai Széchenyi teret, sajnos itt is épületbontásokkal (Lloyd-palota, Európa Szálló).  Száz éve még Budapest összes nagyobb tere ilyen elven működött a Nyugati tértől a Kálvinig. A kör belsejébe csak a villamosok mehettek be, sokszor ott maguk is körpályát alkotva, lásd Széll Kálmán tér, Móricz Zsigmond „körtér". Az óriáskör azonban – amellett, hogy nagyon helypazarló és barátságtalan a gyalogosokkal szemben – csak addig volt hatékony megoldás, míg „egy sávnyi" forgalom haladt át rajta. Mihelyt egymás melletti kocsisorok jelentek meg, a fonódó mozgások megbénították a csomópont működését.

A Lánchíd tengelyét érintő fontos változás, hogy a növekvő motorizáció miatt a József Attila utcát 1964-re 2x2 sávossá szélesítik, amely csak árkádosítással volt megvalósítható, aminek jogi rendezése azoban azóta sem történt meg (ennek mélyreható következményeit a cikksorozat 4. részében fejtjük ki).

7/15
1962 2x1 sávos József Attila a Marokkó-házzal az átalakítás előtt és után (Fortepan-Barbjerik Ferenc ill. Fortepan-Főmterv)

A növekvő forgalom és a forgalmi sávok megjelenése kikényszerítette a szabályozatlan óriáskörös forgalmi rend feladását mindkét hídfőben: a Széchenyi téren ekkor festik fel a lényegében mai napig változatlan forgalmi rendet, míg a Clark Ádám téren a Lánchíd-Alagút tengelyt főútvonalnak táblázták ki – a kör persze maradt, de jogilag csak egy (túlméretezett) középszigetként. Ez érthető megoldásként szolgált az idült hídhiányban fuldokoló kétmilliós Budapestnek. Gondoljunk csak bele: ekkor még se Megyeri híd, se Deák Ferenc híd, se Rákóczi híd, se széles Árpád híd (-20 forgalmi sáv) nem állt rendelkezésre. A helyzet csak a Rákóczi híd átadása után javult annyira, hogy az önzáródásra hajlamos főútvonali megoldás helyett újabb forgalomtechnikai megoldásként jöjjön a modern körforgalom. A modern kör látszólag ugyanolyan, mint a régi, valójában ég és föld. A régi körforgalmak mérete nagy, és a belépő ágnak van előnye, még a gyalogossal szemben is, a modern körforgalmak mérete kicsi és a jobbkézszabályt felülírva a körpályának van mindig előnye, kivéve a torkolatoknál megjelenő zebráknál.

A modern körforgalmakat nagyon szeretjük, mert biztonságosak és rendkívül rugalmasan tudják levezetni a változó forgalmi igényeket. Egyetlen Achilles-sarkuk van: a nagy gyalogos forgalom. Ebben az esetben torlódásérzékennyé válhat, mivel ha valahol rendszeresen lelépnek a gyalogosok, akkor az rögtön megakasztja a be- és kilépő ágak forgalmát is. Különösen igaz ez olyan helyeken, ahol turistacsoportok mozognak. Ezért alkalmazásuk különös odafigyelést igényel.

Tervezési kihívások

Ahogy az előzőekben olvashattuk, 170 év alatt épp ellentétesre fordultak az igények a Lánchíd-tengelyen:

• kapacitásnövelés helyett az ésszerű szűkítés módozatait keresi mindenki,
• a teherforgalom érdekében kitiltott kerékpáros forgalomtól eljutottunk a kerékpáros forgalom érdekében kitiltott teherforgalomig,
• a Dunát ma már nem ipari-logisztikai funkció, hanem a gyalogosok keresik,
• az infrastruktúra-fenntartás terheit a használók helyett a köz fizeti,
• a közlekedésfejlesztés forprofitból nonprofittá vált – emiatt gyakran nem a leghatékonyabb megoldások valósulnak meg.

Az előzőekből az is kiolvasható, hogy a Lánchíd „tudása", funkciója elválaszthatatlan a hídfő csomópontokétól. Alapjaiban téves az a kérdésfeltevés, hogy milyen jármű mehessen át a Lánchídon. Valójában arra kell keresni a választ, hogy egyáltalán mi, milyen útvonalon és milyen csomópontokon tud a jövőben odajutni. Csak egy analógia: a hídhiányos években a Szabadság híd forgalma meghaladta a Lánchídét – 30.000 vs. 27.000 szgk/nap –, 2022-ben viszont egy átlagos napon csupán 7.500 jármű/nap halad át a Szabadság hídon (összevetésül: a Lánchídon napjainkra megháromszorozódott a taxik száma és immár naponta kb. 6.000 hajt át). Miért tudott tavaly már csak negyedannyi jármű átmenni a Szabadság hídon, és sokak örömére nyaranta a teljes közúti forgalmat átengedni a gyalogosok számára? Az odavezető utak szűkítése miatt (Bartók Béla út, Kálvin téri bal kanyar). A vágányzónáról kitiltott járművek miatt. A híd tövébe tett gyalogátkelőhely miatt. Utóbbi önmagában lefelezi a forgalmat. Tulajdonképpen a Szabadság híd ugyanarra a forgalmi szerepre jutott, mint a Lánchíd, csak éppen csendben, észrevétlenül, vita nélkül.

A lezárás előtt készült elemzéseink azt mutatták, hogy a Lánchíd-tengely alapvetően a belvárosi intézmények elérhetőségét biztosítja, főként ÉK-DNY relációban. Érdekesség, hogy a Lánchíd forgalmából 10 kerület 0%-kal részesedik és hogy még Zuglóból is kevesebben használják, mint Budaörs felől.

A hídfőterek megtervezésekor ez volt a legnagyobb dilemmánk, hogy mégis mire optimalizáljunk. A diszpozíciós kiírásban az eredeti forgalmi rend szerepelt, miszerint a személygépkocsik is korlátozás nélkül áthajthassanak (1221/2019. (IV. 23.) Korm. határozat 1. melléklet f pontja), de „benne volt a levegőben", hogy ez radikálisan megváltozhat.

Pont emiatt kezdetben a Clark Ádám tér négyágú jelzős csomópontként való visszaépítését vizsgáltuk, mivel a jelzőlámpa egyrészt megadja a kontrollt arra, hogy csak annyi járművet engedjünk fel a hídra, amennyi a túloldali csomópontban le is tud jönni róla, másrészt a kompaktsága révén gyalogosbarát, sőt legforgalmasabb turisztikai időszakokban önálló gyalogos fázist is ki tudunk alakítani (a tokiói Shibuya mintájára).

10/15
Előképek: Oxford – circus | Tokyo – Shibuya

A Széchenyi téren pedig a 2016-os Rak-park tervünk szolgált kiindulópontként: itt is a körpálya megszüntetésével számoltunk, a József Attila utca forgalmát közvetlenül a Lánchídra vezetve, a keleti térfal előtti útszakaszt pedig gyalogos-kerékpáros prioritású lakóutcává átpozícionálva.

Hosszas vita és a kerületekkel történt egyeztetés után a Megbízó a Clark Ádám téren egy a mainál jóval helytakarékosabb és gyalogos-barátabb kisméretű körforgalmat kért, míg a Széchenyi téren az általunk javasolt koncepciót dolgoztatta ki. Ezeket a cikksorozatunk 2. ill. 4. részében mutatjuk be részletesen.

Epilógus

Abban közmegegyezés van, hogy a Lánchíd régi forgalmi rendje nem volt jó, mert egy átlagos 168 órából akár 15-20-ban is torlódott. Abban is egyetértés van, hogy a Clark Ádám téri óriáskör senki szerint nem jó: túlméretezett, helypazarló, a közúti és a gyalogos forgalom egymást akadályozza. Mivel a közlekedésfejlesztés nonprofit korszakában járunk, a kivitelező viszont – jogosan – az általa aláírt szerződésért felel, ezért centire pontosan visszaépült a 74 éve átadott óriáskör. A csökkentett méretű körforgalmat tartalmazó Clark Ádám téri tervet a cikksorozat következő részében ismertetjük.

14/15
1949 és 2022: Aszfaltozás centire ugyanott (Fortepan-Uvaterv /részlet/ ill. BKK)

Ercsényi Balázs

Szerk.: Hulesch Máté