Nyugati városkapu? A Kelenföldi vasútállomás két oldala – I. rész

A Budapest nyugati kapujának is emlegetett, Őrmező, Kelenföld és Sasad találkozási pontjában kialakult térség képlékeny területegyüttes, több különböző jellegű és funkciójó rész összessége. Álmodtak ide városkaput vagy alközpontot, de történelmileg kialakult elrendezése ezekre kevésbé teszi alkalmassá, alapvetően mindig is megmarad egy masszív közlekedési folyosónak, átszállóhelynek. Bán Dávid írása.  

A térség kialakulásának katalizátora, fejlődésének motorja a mai Kelenföld vasútállomás, amely egyben a továbblépés gátját is jelenti. Még a 19. század folyamán is mezőgazdasági területek, főleg a több évszázada a budai hegyvidéken jellemző szőlőültetvények uralták az az észak-déli irányban hosszan elnyúló völgyet, amelybe 1861-ban a Déli Vasút lefektette Budáról Kanizsáig, majd később Fiuméig futó vasúti sínjeit. Az ekkoriban nagy lendülettel haladó hazai vasúti fejlődét a különböző vasúttársaságok még lényegesebb hálózatosodás nélkül végezték. Azonban egyre több korabeli szakember – és laikus utazó – jelezte, hogy kapcsolódások híján sem a személy-, sem az akkor még ennél is fontosabb áruszállítás terén nem lehet kellő hatékonyságot elérni. A kapcsolatok egyik legnagyobb gátját pedig a Duna jelentette.

Az 1860-as években már működött a mai három fővárosi nagy fejpályaudvar elődje, de a Duna két partja között hiányzott az összeköttetés. Végül hosszabb előkészítés után az Országgyűlés 1872-ben rendelkezett a Déli Vasút üzemelésében működő budai vasútvonal és a MÁV tulajdonában levő kőbányai vonal közötti vasúti híd megépítéséről. A híd tervezője a frissen alapított állami vasúttársaság első számú hídtervező mérnöke, Feketeházy János volt, aki feltételezhetően a MÁV több mérnökével – így például Rochlitz Gyulával – közösen dolgozott a feladaton.

A pesti oldalon már jelentősebb ipartelepek fogadták a hidat, Budán azonban még leginkább a végtelenbe nyúló szőlődűlők jellemezték a tájképet. Így amikor az eredeti elképzelésekhez képest három év csúszással, 1877-ben átadták az Összekötő vasúti hidat, akkor még igencsak kültelkinek   számító tájakon futott a vasútvonal, és a Déli Vasúthoz csatlakozó pontján létesült, a főleg teherforgalmat kiszolgáló újbudai indóház környezete is inkább a senkiföldjéhez hasonlított.

A bársonygyeppel borított „kedvező völgyet rég megszállta a földmíves népség": Budaörs, Török-Bálint, Torbágy és Bia virágzó agrárközségek voltak, míg a tőlük északabbra fekvő Sasad falu idővel elenyészett. Őrmező puszta mezőgazdasági terület volt, Kelenföldnek még csak a Duna-parti oldalán jelent meg az ipar mint a beépítés első lépése. Az 1876-os felmérési és szabályozási térképen a középső terület egyetlen említésre méltó pontja az 1862-ben feltárt keserűvizes Hunyadi-forrás, valamint a mai Szent Imre Kórház területén működő, 1854-ben megnyílt Erzsébet keserű sósfürdő volt. A 19. század derekán sorra újabb forrásokra bukkantak, a Budaörs és Kelenföld közötti lapályon száznál is több keserűvíz kutat nyitottak, közöttük a vasútvonalhoz közeli őrmezei Ferenc József- és Apenta-forrást.

Az időközben Fiuméig eljutó vasútvonal közvetlen tengeri-kikötői kapcsolatot teremtett a fővárossal, ezzel a hazai – leginkább mezőgazdasági terményeken alapuló – áruszállítás új lendületet kapott. A Kelenföld határában működő indóház egyre nagyobb teherforgalmat bonyolított, elkerülhetetlenné vált egy új forgalmi épület létesítése. A ma is ismert utasfelvételi épületet 1884-ben avatták. A MÁV típusterveinek jegyeit magán hordozó kétszintes épületet a vasút és a város kapcsolatában izgalmas kétarcúság jellemezte: a város felőli homlokzatát zártabb, klasszikus formavilág uralta, és csak a szükséges bejáratoknál tárult fel a közönség számára. A jelenség korántsem volt egyedi, ugyanakkor maga Kelenföld még lényegesen csendesebb volt a mainál, az állomás leginkább a nagyforgalmú elágazás – vonatok érkeztek a Budai állomásról (mai Déli pályaudvar), Pest felől és ágaztak el Győr és Nagykanizsa felé – kiszolgálását bonyolította.

A völgy és az állomás közvetlen környékét az 1880-as évektől gyökeresen megváltoztatta és lényegében mind a mai napig meghatározza az itt kialakult jelentős vasúti csomópont. 1882-ben már Pécs, 1884-ben pedig kelenföldi elágazással Újszőny irányába, amely utóbbi szakasszal teljessé vált a MÁV Buda és Bécs közötti vonala. Az állomásépület nem egy járat számára végállomásként is szolgált, ezért a megfelelő infrastrukturális elemekkel is el kellett látni: mozdonyszín, szénraktár, vízállomás.

„...a buda–bicskei–szőnyi országút, az ú.n. Mészáros-út évszázadokon át elsőrendű közlekedési út volt: de az államvasútak budapest–szőnyi vonalának kiépítése jóformán nyugalomba helyezte e fontos útat, melyen hosszú járatú fuvaros karavánok helyett ma csak helyi közlekedési eszközök járnak–kelnek, míg magán az egész völgyön gőzparipa száguld végig" – emlékezik meg alig egy évtizeddel később Az Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben című krónika.

Az állomásépület és közvetlen környezetének legfőbb feladata változatlanul a teherforgalom kiszolgálása volt, amely folyamatos raktárbővítéseket vont maga után. Az első világháború után nagy teljesítőképességű pályaudvar kialakítását tervezték, szigetszerű peronokkal, méretes raktárakkal, rakodókkal és tömegáru rakhelyekkel, amelyekből elsőre egy fedett tejrakodó és gyorsáruraktár épült fel 1926-ban.

A pályaudvar fejlődésével, a vágányhálózat duzzadásával azonban a szomszédos két terület végérvényesen elszakadt egymástól. Az nyugati oldalon a korábbi Burgersbergnek is nevezett szőlődombot, Sasad területét az 1880-as években pusztító filoxéra járvány után újra parcellázták, de intenzívebb, alapvetően kertvárosias beépítése csak lassú ütemben kezdődött el. A keleti területen a 19-20. század fordulóján számos beépítési terv született részben a Dunától elnyert Lágymányos, valamint Kelenföld kialakítására, majd az 1920-as években szintén kertes formában, de megindult a városiasodás. A Duna felé tartó vasúti ággal párhuzamosan futó Átlós út 1920-ban, a belső Fehérvári úttal együtt Horthy Miklós nevét vette fel (ma Bartók Béla út) és ezzel együtt elindult egy intenzívebb beépítési folyamat. A vasútállomás előtti térről több villamos is indult a Belvároson keresztül Zugló, egy jókora pesti kitérővel a Déli pályaudvar, valamint Óbuda irányába. 1912-ben az állomáshoz közel kocsiszín is épült a villamosok számára.

A kiépülő főutak által bezárt mocsaras terület sajátos fejlődésnek indult, amelyre félhivatalosan ráragad gúnyneve: a Bíbic-telep. „Ma már 3-4000 lakosa van e telepnek, nagyobbára tisztviselőik, kereskedők, iparosok, ipari munkások, akik nemcsak szorgostan összegyűjtött pénzecskéiket öltlék bele a vizenyős s egyedül a bíbicek és más gázló madarak által járható talajon levő telkecskékbe, de építési kölcsönökkel is terhelték gazdaságilag gyenge vállaikat. A fővárosnak ezek a hangyaszorgalmú, adózó kispolgárai rögtön nekifogtak – ki munkásokkal, ki sajátkezűleg – és mindenféle törmelékkel, sőt városi szeméttel töltögették telkeiket, hogy mielőbb »kint legyenek a vízből«" – szemlélteti a körülményeket a Budai Napló 1934-ben. A terület nyomorúságos, infrastruktúra nélküli állapotára jellemző, hogy eső esetén állandó sártengerré változott a környék, amelynek lakói csak nagy nehézségek árán jutottak ki a főútvonalakon futó villamosokhoz.

Az állandóan nedvesedő utcák és házak miatt nagyarányú volt a megbetegedések száma is. A térség felszámolására 1960-ban született határozat és a Lágymányosi lakótelep mintájára, annak egyfajta folytatásként ide is házgyári elemekből építendő új lakónegyedet terveztek. Az Szentendrei úti Óbudai Házgyár készítette kísérleti paneltechnológiával 1966-ban kezdtek a kelenföldi vizenyős talajon építkezésbe. Az állandó építkezések 1983-ig tartottak, ekkora a Kelenföldi Lakótelepen az eredetileg tervezetthez képest lényegesen több, 9387 lakást adtak át. További lakótelepekkel – Fehérvári út, Andor utca – lényegében összenőve igen nagy népeségű városrész jött létre. A terület kialakítását jól könnyíti a számos zöldsáv, az aránylag szellős telepítés, noha egyes útvonalak – főleg az Etele út – mentén összefüggő szalagházak húzódnak. „A lakótelep belső részén kiképezett zöldterületet a házgyári termékek tízszintes sávházai veszik körül, az öntött kavicsbetonból épülő 15 emeletes pontházak pedig felkiáltójelként emelkednek ki, az épületek elhelyezkedésének ritmikáját biztosítva." (Budapest folyóirat, 1967. április).

Az új lakótelep természetes központja nem a szélén elhelyezkedő vasútállomás, hanem a belsőbb részen kialakított Bikás park lett, ahol 1979-ben kétszintes szolgáltatóház épült mozival, fiókkönyvtárral, üzletekkel, s amelyet ma a lebontás veszélye fenyegeti. A pályaudvar előtere és az Etele tér azonban megmaradt kietlen, részben ipari hangulatú, rendezetlen közlekedési gócpontnak. Legfőbb tengelye, az Etele út a forgalom szempontjából kevésbé volt frekventált, igaz, legalább egy nagyvonalú, szellő zöldsávként vezetett az alközpont irányába. A jelentősebb kapcsolatot inkább a folytatás híján ügyetlenül elfogyó Bartók Béla út felől, szűk utcákon az állomás elé forduló villamosok jelentették.

A tér átszervezése, újragondolása hosszú évek óta napirenden volt, majd a 4-es metró tervezésével és megvalósulásával vett némi lendületet. Első lépésként a Volánbusz telepítette ide az 1970-es évek óta tervezett elővárosi buszpályaudvarát, ami a már igen szűknek bizonyult Kosztolányi Dezső téri állomást váltotta ki. Az elővárosi buszok számára ugyan kedvező volt az elhelyezkedés, mert így egy jelentő szakaszon nem kellett a városi forgalomban araszolniuk, ami egyben a környezeti terhelést is csökkentette, megszüntetve a 7-es buszcsaláddal történő párhuzamosságot. „Utasforgalmi szempontból azért nem volt ekkora a siker, hiszen az átadáskor az utasok kizárólag a 7-es járatokra szálltak át: a reggel 7 óra körüli időszakban percenként érkeztek az elővárosi járatok, míg a 7-es buszok 2-3 percenként közlekedtek. 15 évvel később megérkezett a 4-es metró is, amellyel az autóbusz-állomás majdnem eljutott a 40 évvel korábban elképzelt megvalósulási fázisba." – jegyzik meg a Képes időutazás Volánbusszal című kötet szerzői.

A 4-es metró átadása kapcsán valóban elindult egy kiemelkedő, de mégsem teljesen átgondolt térszervezési folyamat. Jelentős építészeti minőségugrás következett be a térségben – a felszín alatt. Magyarországon lényegében itt sikerült először olyan intermodális közlekedési központot létrehozni, amely tényleg aktív kapcsolatot teremt a különböző közlekedési formák között. Emellett a metró járműtelepének szintén jól megtervezett 7 emeletes irányítóépülete ad egyfajta pontszerű lezárást a térségnek. Az Etele tér felszíni rendezése nagyobb zöldterületet, ugyanakkor változatlanul szervetlen közlekedési térséget eredményezett, amelybe később a befutó 1-es villamos sem igazán tudott beleilleszkedni. Az új aluljáróval teljesen funkcióját vesztett és régóta lepusztult állapotú, műemléki védettségű állomásépület a közeljövőben az Építész Stúdió tervei alapján, a Közlekedési Múzeum fióklétesítménye számára, múzeumi, kulturális és közösségi céllal újul meg korhű formában.

A sokarcú, alapvetően szellős teret legújabban az Etele Plaza monumentális, ormótlan tömbje zárja, amely egyben ténylegesen elvágja a korábban meglévő zöld kapcsolatot az Etele út és a tér között. A korábbi látványterveken még játékosabb, lazább tömegű pláza elkészült formájában a maga zordságával, jóformán teljes zártságával nehezedik rá a térre, kialakításán érződik, hogy kompromisszum nélkül centire pontosan ki akarja használni a rendelkezésre álló területet. Előtér híján egy szűk járda veszi körbe, lényegében semmilyen városi kapcsolatot nem teremtett, hiányoznak belőle az emberléptékű, a térrel kommunikáló gesztusok, ezáltal nehéz itt bármilyen alközpontról beszélni, a városkapu szerep is bezárult.

Az Etele tér tervezett jövőbeni funkcionális fejlesztései sem ebben az irányban mutatnak, várhatóan lényegesen nagyobb hangsúly kerül majd a vasúti vágányok túloldalára. A Budaörsi út – Sasadi út térségének kialakulásáról, beépüléséről, valamint a két oldal közötti kapcsolat lehetőségeiről sorozatunk következő részében írunk.

Bán Dávid

Forrás:
Az Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben 9. kötet (Magyarország 3. kötet), 1893 (540. old.)
Budai Napló, 1934. január 1.
Budapest folyóirat, 1967. április
Fleischer Tamás: Gondolatok „Budapest nyugati kapuja" tervezése kapcsán
Fővárosi Lapok, 1874. szeptember 30.
Holló Szilvia: Budapest régi térképeken, 1994
Kameniczky Ákos, Vonnák Attila, dr.  Zsigmond Gábor. Az Oktogontól a Népligetig. Képes időutazás volánbusszal, 2017
https://pestbuda.hu/cikk/20210319_kelenfold_szuletese_egy_mocsar_helyen_kezdodott_55_eve_az_egyik_legnagyobb_budapesti_lakotelep_epitese

Szerk.: Winkler Márk