Munkássugárútból irodafolyosó: a Váci út története

A Váci út átalakulása az elmúlt három-négy évtized Budapestjének egyik legnagyobb területű és intenzitású funkcióváltása. A 18. század második felétől gyors ütemben kibontakozott ipari zóna, amelyek előretörése párhuzamosan zajlott a szintén nem várt lendületet vevő vasút elterjedésével, bő egy évszázaddal később teljesen új arcot öltött. Bán Dávid írása.

A főváros egyik legfontosabb ütőerének, a Váci út kiemelt gócpontjainak kialakulásáról és változásairól az Építészfórumon már korábban több alkalommal írunk: kezdve a közlekedés által nagyban meghatározott urbánus csomóponttól, a Nyugati pályaudvartól és térségétől, a metróállomás felújítása kapcsán bemutatott Lehel téren keresztül egészen a Göncz Árpád városközpontig. Magával az útvonal összességével azonban kevésbé foglalkoztunk.

A mai Váci út vonalán az időszámítás kezdete környékén a rómaiak hadiutat építettek ki, amely egészen a Megyeri csárda helyén álló, a határt – azaz a limest – védő őrtoronyig vezetett. Az útvonal fontos kereskedelmi szerepet is játszott a provincia szélén. A megyeri átkelőhely a következő bő évezredben is vonzotta az odatelepülőket, feltételezhetően számos törzs, majd a hunok és az avarok is kihasználták a dunai átkelés lehetőségét, a parton kisebb telepek jöhettek létre. Az átkelőhely két oldalán, a régészeti leletek – házmaradványok, kőfalak, tűzhelyek – tanulsága szerint a honfoglalás után már kisebb falvak alakulhattak ki. A tatárjárás során a falvak elpusztultak, majd IV. Béla országlása idején megkezdődött a terület újbóli benépesülése. Az akkori virágzás egészen a török hódoltságig tartott, majd a terület ismét elnéptelenedett, és lényegében a 19. század első feléig nem is indult meg különösebben a visszatelepülés.

Eközben a 18. században Pestet Váccal már kiemelt fontosságú, rendszeres postajáratok számára is használt országút kötötte össze, amely a Váci kapun keresztül érte el a kereskedővárost. A mai Ferdinánd híd vonalán 1771-ben építették ki a járványok megakadályozását szolgáló árokrendszert, amely egybeesett a vámvonallal is. A mai Lehel tér déli sarkában vámház is épült. A város élelmiszerigényeinek ellátására igyekeztek minél több mezőgazdasági területet, szántóföldet kijelölni a térségben, de a talaj közepes, ingadozó minősége miatt ezt csak részben sikerült megvalósítani. Kelet felől szőlőültetés céljából osztott földet Gróf Károlyi István, a fóti uradalom birtokosa az 1830-as években, majd az itt megtelepülő vincellérek alapították meg a mai Újpest központjának tekinthető Újmegyer hegyközséget.

A 19. század elején, a határait feszegető Pest körül elbontották a fejlődést egyre jobban gátló városfalat és az azon átjárást biztosító kapukat, így az északon álló Váci kaput is. Korábban a falakon túli területek szolgálták ki a nagy térigényű funkciókat, mint például – ahogy az Építészfórumon is bemutattuk – a mai Erzsébet tér helyén elterülő temető, amelyet Mária Terézia 1775-ben hozott közegészségügyi rendelete alapján be kellett zárni, helyén vásártér, a Neuer Markt Platz nyílt. A kitelepített temető a mai Lehel tér északi oldalán kapott új területet, tőle délkeletre pedig egy zsidó temetőt is nyitottak. Mindezek az iparosodásig működtek: a katolikus temető 1847-ben a Kerepesi úti sírkert megnyitásával bezárt, a Váczi zsidó temető exhumálása pedig 1894-ben kezdődött. Ekkor a területek a főváros tulajdonába kerültek, s azokat az új ipari létesítmények számára kínálták fel.

A városfalak lebontása után Pest városa minden irányban látványos terjeszkedésnek indult. A 19. század első évtizedeiben, a belső városközpontból kiindulva, észak felé elkezdték a Waizner Strasse, azaz a Váczi út nyomvonalának kijelölését, a környező területek kiparcellázását és – a belvárostól indulva – beépítését. A lipótvárosi szakasz, a mai Bajcsy Zsilinszky út a mostani Nyugati térnél egy kisebb kanyarulattal Waizner Dammként folytatódott a városárokig, majd innen már a szőlőültetvények és gyümölcskertek között Vác felé futott tovább országútként. Az urbanizálódó Pest belvárosából nemcsak a temetőt, hanem a meglévő ipari tevékenységeket is távolabbra kívánták telepíteni, ami időben egybeesett az első komolyabb gyárak kiépítésével, a gőzgépek munkába állásával. Míg a kiépülő Lipótváros déli része polgári, északi oldala már ipari jelleget öltött. A század közepére a mostani Szent István körúton és környékén egymást érték a gőzmalmok (Union, Árpád, Buda Pesti), de működött itt cukorgyár, serfőzde és katonai létesítmények is.

A városrész és a Váczi út külső szakaszának, azaz a mai Váci út felvirágzásának első nagy lendületét az ipar mellett a vasút megjelenése hozta el. S noha amikor 1846. július 15-én Pest népe tömegesen tódult az akkor még kietlen, külvárosinak számító térségbe, hogy megtekintse a nagy csodát, az évek óta viták kereszttüzében álló első hazai vasútvonal és annak pesti indóházának átadását, a „méltóságosán álló nagyszerű építmény" körül akkor még nyoma sem volt a későbbi pezsgő városi életnek. Amikor az első vasút utasokkal megtelve elindult az indóházból, még csak részben volt sejthető, hogy az új invenció jelentős hatással lesz a gazdaságra, a kereskedelemre, hogy a szerelvények nagy része nem utasokat, hanem árut fog szállítani. Ugyanakkor a korabeli városvezetők sem számítottak rá, hogy ez a lendület ilyen gyorsan és ekkora befolyással lesz a város alakulására. Az indóház gyorsan körbeépült ipari területekkel, gyárakkal, malmokkal, közraktárakkal, a térséget pedig egyre jobban behálózták az iparvágányok.

A gyáriparnak a kiegyezés adott újabb nagyobb löketet. A Váci út mentén, egészen az akkoriban kialakuló Újpest irányába sorra nyíltak a különböző gyárak, feldolgozóüzemek, emellett megjelent a nehézipar is. Az üzemek eleinte esetleges elrendezéssel, különösebb rendezőelv nélkül épültek fel, majd a Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1893-ban hozott építésügyi szabályzatával igyekezett a helyzeten javítani, a „gyáralapítási lázat" valamelyest egy mederbe terelni.

A Millennium idején a főváros legnagyobb gépgyárából tíz itt működött. Volt közöttük csavargyár, hajó- és darugyár, gépgyár, akkumulátorgyár. A gyáripar szinte egy szabályos sávba rendeződött, amelynek szélessége alig pár száz méter volt, de hat kilométer hosszan nyúlt végig egészen az Újpest vasúti hídig. A 20. század első évtizedeiben a tendencia tovább erősödött és egyre több nagyvállalat, gépipari üzem telepedett meg a Váci úton. A nevesebb vállalatok közé tartozott a Vulkán Gépgyár, amelyben több mint kétezren dolgoztak. Az Eisele József Kazán- és Ércárugyár termékei a világ minden tájékára eljutottak. A Láng László-féle Gépgyárban díjnyertes gőzgépfejlesztések zajlottak, a Danubius Hajógyár pedig a legkorszerűbb hazai vállalatok egyike volt.

Az első világháború és az azt követő gazdasági válságok lelassították ugyan az ipari fejlesztéseket, de nem állították le teljesen azokat. Az 1930-as években is újabb gyárépületeket húztak fel. Ekkor jelent meg a Lehel tértől északra az elektromos felszerelési cikkeket gyártó Szalay István Rt. Kozma Lajos tervezte épülete és a Szőke Imre által tervezett, art deco jegyeket is viselő modern gyár- és irodaépület, a Modiano S. D. Szivarkapapír Rt. Ez utóbbi szinte utolsó hírvivőként maradt meg az út ipari múltjából, ezért is sajnálatos, hogy a terület jelen fejlesztői bontására ítélték, amiről az Építészfórum is többször beszámolt.

A Váci út és környékének elektromos világítására a Tisza utca sarkán 1893-ban létesített áramellátó telepet a Magyar Villamossági Rt. Az épületbe – amely ma is az a Budapesti Elektromos Művek központja – nagyrészben hazai fejlesztésű gépeket és transzformátorokat telepítettek, ezekből nem egyet a Váci úti gépgyárakban állítottak elő. Kiemelendő még az 1896-ban alapított Egyesült Villanyossági Rt., amely 1901-ben költözött a Váci útra. A szén- és wolframszálas izzók készítése mellett telefon- és távírókészülékeket, vasúti biztosítóberendezéseket, kisteljesítményű dinamókat és egyéb elektromos alkatrészeket gyártottak. A vállalat 1912-től használta a Tungsram márkanevet.

A Váci úti gyárakban már a századforduló idején tízezernél is többen dolgoztak, amely szám a 20. században tovább nőtt. Épp ezért az úton és környékén különböző lakóövezetek is létrejöttek. A Váci út nyitánya, a városkapuként is szolgáló Nyugati pályaudvar és a körülötte kialakult térség – 1914-től Berlin tér – a kiépülő Nagykörúttal. A pályaudvar előtti tér kialakítását eredetileg – az Octogonhoz hasonlóan – nyolcszögletesre tervezték. A II. Lipót (ma Szent István) körút és a Váci út sarkán álló, Holub József tervezte, elsőként megépült lakóház ívelt homlokzata erőteljesen dominálja a tér összhatását. Az épület egyfajta válasz lehetett az átellenesen vele szemben, a Váczi körút (mai Bajcsy-Zsilinszky út) és Jókai utca sarkán (a mai Skála helyén) álló London szálloda tömbjére, amely konvex kiképzéssel követte le az összefutó utcasarkokat.

A pályaudvar Váci úti oldalán épült fel a konkurens szálloda, a Westend, amelynek alaprajzi formája szintén körívet rajzol ki. A 19. század második felének iparát – leginkább malmok álltak itt – az újonnan kiépülő Újlipótváros házai kezdték felváltani, amelyek keleti határvonala maga a Váci út. A jól szabályozott, magas minőségű bérházakkal beépülő terület hamar népszerűvé vált a közép- és felsőközéposztálybeli értelmiségiek körében. A Ferdinánd, későbbi Lehel tér egyfajta határvonalat képzett a polgárosodó Újlipótváros és az iparosodó Angyalföld között, amely a tér kialakításán is jól tetten érhető, ezzel sorozatunk egy korábbi darabjában részletesen foglalkoztunk.

Az ipar jelentősége a második világháború után is megmaradt, a terület tovább fejlődött. A gyárakat államosították, ugyanakkor a népesség folyamatosan növekedett, ezért az 1960-as évektől lakótelepek építésével próbálták a lakáshiányon enyhíteni. A Népfürdő utca és a Váci út közötti foghíjak nagyrésze beépült, a távolabbról érkező munkások pedig különböző, jól szervezett villamosokkal érhették el munkahelyüket.

A Váci út közlekedési tengely szerepe már régre nyúlik vissza. Az említett római kori kereskedelmi útvonal, majd a 17-18. századi postakocsi járatok után a 19. század közepétől megindult a rendszeres társaskocsi- és omnibusz közlekedés. 1866. július 30-án indította el a Pesti Közúti Vaspálya Társaság az első lóvasút járatot az akkor Széna (ma Kálvin) tér és Újpest városkapuja között. Mire 1877-re elkészült az Osztrák Államvasút Társaság a kinőtt korábbi indóházat felváltandó pompás pályaudvarépülettel, a mai Nyugatival, addigra már három lóvasút is keresztezte egymást az előtte kialakuló téren.

Újabb közlekedési nóvumként pedig másfél évtizeddel később innen indult el kísérleti jelleggel a pesti villamos vasút, amelynek első próbaszakasza a Király utcáig vezetett. A század végére a lóvasút pályáját már villamosvonalakra építették át. Járatok indultak a Nyugati pályaudvartól, Megyer, Újpest, Istvántelek és Rákospalota irányába a Váci úton, eleinte egy vágányon, számos kitérővel. Igaz, a vonalak összehangolása a különböző villamostársaságok érdekeltségei és monopolizált vágányai miatt sokáig nem volt zökkenőmentes, így például a Lehel úton érkező vonal a Ferdinánd (ma Lehel) téren nem tudott tovább haladni a Nyugati pályaudvar felé, hiszen a két vonalat két különböző társaság építette ki és üzemeltette. Ennek köszönhetően a Ferdinánd teret évtizedekig komoly hurokvágányok hálózták be. A Váci úti vonalak számára a második vágány 1916-ra készült el, a járatok nagy része pedig a Nyugati pályaudvarnál, a Szenti István körúti sarki tömböt körbefutó hurokvágányban fordult meg. A villamosok ekkor még az út két szélén jártak, a vágányok középre szervezése, azaz a zárt pálya kialakítása az 1950-es években valósult meg.

Az 1960-as évtizedben a villamosközlekedésben felfutást tapasztalni – újabb szerelvények és egyre több irányba kapcsolatot teremtő fő- és szárnyvonalak szolgálták ki a környéket –, hamarosan azonban elindult a leépülés. Járatok szűntek meg, autóbuszok, trolibuszok vették át a villamosok szerepét. Az 1980-as években pedig gőzerővel folyt az észak–déli metróvonal építése a Váci út alatt, ami teljesen felbolydította a felszíni közlekedést is, majd átadásával a villamosvonalak teljesen megszűntek.

Az, hogy a Váci utat is be kell kapcsolni a földalatti hálózatába, nem volt újkeletű ötlet, hiszen már 1918-ban, a Sztrókay István által felvázolt tervezetben szerepelt az elképzelés. A későbbi, mások által elkészített vonalhálózatokból pár évtizedre ugyan kikerült a Váci út bevonása, de az 1950-es években már úgy fogalmazták meg az építendő földalatti- és gyorsvasúti stratégiát, hogy Újpestet Csepellel, a két kiemelt ipari központot a belváros érintésével, valamilyen formában össze kell kötni. Később Csepel helyett a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár lett kiszemelt déli végállomás, majd egy módosított beruházási program alapján kezdődött meg az építkezés 1970-ben. Ekkor a Határ útnál még elágazást terveztek Kispest és Ferihegy felé, az állomás emiatt lett háromvágányos. Az északi végállomást pedig az újonnan telepítendő Káposztásmegyeri lakótelepre telepítették volna. 1981-ben adták át a Deák tér és Élmunkás (ma Lehel) tér között, majd három évvel később már az Árpád hídig tartó szakaszt, végül 1990-ben érte el a vonal az Újpest Városközpontot. Ekkor érkezett el a rendszerváltás, ami nem csak a metróvonal, hanem a Váci út számára is döntő változást jelentett.

Az, hogy a Váci út teljes hosszában jelentős funkcióváltáson esett át, pontosabban a jelenség, még most is folyamatosan zajlik, az több különböző tényező együtt állása miatt alakulhatott ki. A metróvonal építésével teljesen átalakult a felszíni közlekedés, a villamosvonalat felszedték, helyette 35 méter szélességben, minkét irányban három sávon futó városi autópálya épült ki. Mindezek a változások eredetileg az ipart és az ahhoz kapcsolódó lakóövezeteket szolgálták volna ki. Az 1970-es években a korábbi folyamatos fejlődés megfordulni látszott: csökkent a dolgozók száma, másfél évtized alatt mintegy a felére apadt a munkáslétszám.

Az 1980-as évek válságos időszaka meglátszott az ipari termelésen is, majd a rendszerváltás okozta teljes gazdasági átszerveződés véget vetett a hagyományos gépiparnak, a gyárak sorra kezdtek bezárni. 1990 és 1995 között hatvanöt ipari vállalat szűnt meg a Váci út környékén. A területek a privatizáció révén jutottak ismét magánkézbe. Néhány esetben próbálták újjáéleszteni a hagyományos ipari tevékenységet, de ezek a kísérletek általában nem jártak sikerrel.

Más befektetők azonban a régi funkció helyett új irányba nyitottak és a korabeli ipari épületeket átalakítva, valamint az azokat kiszolgáló irodákat kisebb darabokban adták bérbe irodai és kereskedelmi tevékenységek számára. Budapesten ezzel indult el az a Nyugat-Európában már ismert tendencia, hogy a túlzsúfolt és autóval nehezen megközelíthető belváros helyett annak közelében, jó közlekedési adottságokkal, a korábbi ipari területekből új funkcionális városrész jöjjön létre. Ennek lett a fővárosban úttörő példája a Váci út átalakulása.

Az útvonal kínálta potenciált megérezte a kerületi önkormányzat is, amikor olyan rendezési tervet dolgozott ki, amely támogatta ezt a funkcionális átalakulást: