Funkcionális esztétika – Autóbusz-állomás Komlón

Az A+ Építész Stúdió és a P8 Műhely építészei új autóbusz-állomást terveztek a komlói állomás meglévő pavilonépületei helyére. A tervezőket dicséri az a nem elhanyagolható tény, hogy a tervezési feladatot nem szűkítették le csupán a pályázati forrásból finanszírozható épületre, hanem azon messze túlmutatva hosszú távú víziót kínáltak Komló lakosainak - írja Gyergyák Ákos DLA az új állomás kapcsán. 

Aki járt már a Mecsek északi felén elterülő Baranya megyei település, Komló utcáin, biztosan feltűnt számára a város morfológiai és építészeti összetettsége, már-már zavaros eklektikája. Páratlan természeti környezetben, a Keleti- és Nyugati-Mecsek közt elterülő völgybe ékelődött be a XX. század elején még csak 1500 lakosú egyutcás falu.

A település fejlődése korántsem mondható egyenletesnek, a kőszénben gazdag falu a II. világháború után robbanásszerű fejlődésnek indult, a szocialista iparfejlesztés mintapéldájaként meghatározó szerepet betöltve a régió bányászatában. A népesség csakhamar a tízszeresére nőtt, az eredetileg 35000 fősre tervezett iparvárosban sorra jelentek meg a szocialista lakótelepek és ipari létesítmények, ezzel együtt a város közlekedési infrastruktúrája is komoly fejlődésnek indult.

Az erőltetett szocialista városépítés pozitív hozadékaként olyan karakteres épületegyüttesek jöttek létre, melyek ma is meghatározó elemei Komló arculatának. Pécsről érkezve a szerpentinen finoman lépcsőző, homlokzati részletekben gazdag szocreál bérházak sorakoznak, majd a városközpontba érve az égbe törő kémények alatt kiemelkedő minőségként jelenik meg a ma polgármesteri hivatalként és postaként funkcionáló Városháza tér szocreál épületegyüttese és Csaba Gyula építész posztmodern piramisháza. Azonban az erőltetett városépítés és azt követő hanyatlás eredményeként nem alakult ki összefüggő, arculatában egységes városközpont. Az ipari létesítmények és szocreál középületek mellett sorra jelentek meg a panel- és kertes házak, valamint az építészeti minőségre fittyet hányó szolgáltatóházak, kereskedelmi és élelmiszerláncok épületei. A komlói buszpályaudvar a város központjában, ebben az ingergazdag, funkcionálisan és építészetileg is heterogén környezetben helyezkedik el, nehéz feladattal terhelve az építészek vállát.

A rendszerváltást követően a szénbányák bezárásával a ma már utópisztikusnak ható szocialista eszménykép helyébe a munkanélküliség lépett, a ma kicsit több mint 20000 fős város lakói nagyrészt a környező településeken, főként Pécsen dolgoznak. Így az autóbusz-állomás fontos közlekedési csomópont, ha úgy tetszik, a város köldökzsinórja, ugyanakkor több is annál, mindennapi találkozóhely, információs pont. (Ha valaki Pécsről utazik Komlóra, feltűnhet neki, hogy a komlói buszra várók a megszokottól merőben eltérően, higgadt, fegyelmezett sorban várnak a buszra, a szóbeszéd szerint a bányászmúlt hagyatékaként)

Az autóbusz-állomás eredetileg egy volt a környező bódék és pavilonok közül, azok közül sem léptékében, sem építészeti minőségében nem tűnt ki. Erre válaszul a város felismerte a fejlesztés fontosságát és egy átfogó koncepció első lépéseként az A+ Építész Stúdió és a P8 Műhely építészei új autóbusz-állomást terveztek a meglévő pavilonépületek helyére. A tervezőket dicséri az a nem elhanyagolható tény, hogy a tervezési feladatot nem szűkítették le csupán a pályázati forrásból finanszírozható épületre, hanem azon messze túlmutatva hosszú távú víziót kínáltak Komló lakosainak.

Az autóbusz-állomás a ma már túlméretezett négysávos Kossuth Lajos utca és a vasúti sínek közé ékelődik be. A településfejlesztési koncepció központi elemeként meghatározott Bem József utca a Szent Borbála-templomtól egészen a Polgármesteri Hivatalig tart, kevésbé forgalmas alternatív főutcát létrehozva, melyre többek között iskola, tornacsarnok, uszoda és üzletek fűződnek fel. A vasúti közlekedés már nem számottevő, így annak a város külterületére való kihelyezésével a vasúti sínek területén lehetőség nyílik a jövőben egy zöld, rekreációs folyosó létrehozására, mely aktív kikapcsolódást és élhető, fenntarthatóbb környezetet biztosít az ott lakók számára. Ennek az új tengelynek a mértani központjába került az új autóbusz-állomás épülete, egyfajta indikátoraként a leendő fejlesztéseknek.

Egy közlekedési csomópont tervezése túlmutat az építészeti tervezésen, urbanista szemléletmódot kíván, ahol a tervezőknek nem pusztán az épületen belüli szoftvert kell megérteni, hanem az azt körülvevő, sokszor még keszekusza közlekedési hálózatot, struktúrát; meg kell ismerni az embereket, a hétköznapi útvonalakat. Ugyanakkor szigorúan funkcionális középület is, melynek a mindennapos működéshez szükséges funkciósorolások mellett identitásképző szerepe is van. Ezzel az épülettel kerül interakcióba először, aki a városba érkezik.

A tervezők elmondása szerint egy régebbi koncepció még több különálló pavilonépülettel számolt, melyeket egységes, transzparens tető fedett volna le, így a tető lett volna az épület meghatározó karaktere. Meglátásom szerint az épület javára vált, hogy ettől a nagyvárosi léptéktől egyet visszalépve, átgondoltabb, racionálisabb koncepció valósult meg, ahol az állomásépület, és az azt körbeölelő védőtetőzet nem konkurál egymással, hanem szimbiózisban él együtt. Ezt gondolom az épület legnagyobb értékének, a zárt és nyitott terek léptékének optimális megválasztását, mely azt üzeni, hogy a tervezők értik a hely szellemiségét.

A viszonylag kis alapterületű telek a buszok közlekedésének alapos átgondolását követelte meg. Az épület körül az induló buszokra várakozhatnak az utasok, ennek helyét egyértelműen kijelöli az épület körül körbefutó könnyed előtető. Az érkező buszok jellemzően a park és állomásépület között állhatnak meg, ahonnan a buszról leszállva az utasok már a város felé vehetik az irányt. Az északi oldalon kialakított közpark árnyat nyújtó fái ellensúlyozzák a közlekedési csomópont betonfelületeit, a tájépítészeti mikrobeavatkozások által a park minőségi várakozási opciót kínál. A hosszabb ideig várakozó vagy üzemen kívüli buszoknak az épülettől távolabb, a Bem József utca és vasúti sínek között alakítottak ki helyet, ezzel is tehermentesítve a központi fejépület közvetlen környezetét.

Az előbb említett szimbiózis három elemre tagolódik, a fejépületre, az előtetőre és a talajszint elemeire, melyek finom rétegekként együttesen alakítják az állomás épületét. Ez egy olyan épület, melyet könnyebb megérteni, ha a szemlélő kintről halad befelé, könnyűtől a nehézig.

A különböző árnyalatú és méretű térburkolatok egyértelműen, de nem tolakodóan jelölik ki a várakozó, felszálló és veszélyzónát, melyet a szükséges helyeken taktilis sávok egészítenek ki. A szürke beton térburkolat az épület és az előtető között végighúzódó monolit szerkesztésű padra is felkúszik, mely finom, ugyanakkor vandálbiztos tájépítészeti megoldás.

Az autóbusz-állomás épület kompakt, racionális szerkesztésű tömegét könnyed, légies előtető fogja körbe, de nem szorítja agyon, a rövid oldalak mentén lélegezni hagyja, megteremtve ezzel a forgalmas bejáratokhoz szükséges teret. Az előtető acél pillérei befelé húzódnak, a konzolos kinyúló megoldás filigrán és befogadó helyzetet teremt. Szép gesztus az előtető leheletnyi eltartása az épülettől, így a kelletlen rátapasztás helyett önálló monolit tömbként engedi érvényesülni az épületet. Az előtető anyagválasztásánál láthatóan a gazdaságosság volt a fő szempont, de a trapézlemez és az acélpillérek világos kompozíciója nem tolakodó az ipari környezetben.

A kétszintes, keskeny épület tömege karcsú és hosszúkás, a távolban feltűnő kéményekkel a régi idők gőzhajóit idézi. A nem szokványos tömegképzés mögött nagyon is tudatos döntések sora húzódik. Az épületen végigmenő raszter összefogja a házat és a külső előtetőt is. A homlokzati megnyitások, a külső héjburkolat és az előtető pillérei is ebbe a rendszerbe szerveződnek. Az épület sötétszürke, chevron mintás kerlite burkolata szó szerint öltözteti a házat, izgalmas homlokzati játékot képezve a szemlélőnek. A burkolat közvetlenül a thermo téglára ragasztott, így a külső hőszigetelés elhagyásával a kopogó hang helyett, őszinte határozott vértezetet kapunk. A homlokzati megnyitások kivétel nélkül illeszkednek a burkolati kiosztásba, így a feszes rendezettség sehol sem sérül. Az előtető tojásfehér színe visszaköszön a nyílászárókon, a homlokzati beugrások vakolt felületén, de még a kerámiaburkolat fugáján vagy a váróterem belsőépítészeti részletein is. Itt talán fontos megjegyezni, hogy az épületen következetesen használt vandálbiztos anyagok és szerkezetek sorából kilóg a világosra vakolt felület, mely ugyan erőteljesen kijelöli a gazdasági és üzemeltetési bejáratokat, de hosszútávon sérülékeny felületet kínál.

Az épület bejáratai, földszinti homlokzati megnyitásai egyértelműen szétválasztják a közönségi és üzemeltetési forgalmat. Az épület egyik végén a váróterem, másik végén az illemhelyek találhatóak, e két funkció közé feszülnek be a fenntartáshoz szükséges raktárak és irodák, melyeket nem közvetlenül az előtető alól érnek el a dolgozók, hanem a beugrásnak köszönhetően egy rejtettebb megközelítés adódik számukra. Az emeletre kerültek az adminisztráció és pihenés terei, utóbbiból kilátást biztosítva az előtető közé ékelődő kicsiny parkra, mely idővel izgalmas, zöld minidzsungelként írhatja tovább a házat.

A komlói autóbusz-állomás épülete okos példa arra, hogy a megszabott financiális keretek mellett hogyan lehet arányos, funkcionális, az utca embere számára is befogadható házat tervezni. Ebben a házban a funkció és esztétika finom egyensúlyra talál. Nagyon remélem, hogy az épület valóban indikátora lesz környezetének, de legalábbis a komlói lakók mentális térképének meghatározó emblémájává válik.

Gyergyák Ákos DLA

Szerk.: Winkler Márk