Az Albert Wimmer iroda terve a Nyugati pályaudvar pályázatán

A Nyugati pályaudvarnak és környezetének megújítására 2021-ben írt ki pályázatot a BFK. A bécsi Albert Wimmer iroda koncepciója megosztott második díjban részesült, a művet a tervezők szavaival mutatjuk be. 

VÁROSI KAPCSOLAT

Egy hosszútávú megvalósítási folyamatban egy magas nemzetközi szintű átmenő pályaudvart, egy csomópontot alakítunk ki, melynek fókuszában a pályaudvar meglévő – sokféle felhasználási lehetőséggel rendelkező – műemlékvédelem alatt álló épülete áll. Ez a revitalizáció egyben a kiindulópontja egy új fejlesztési hullámnak az állomás vonzáskörzetének teljes területén.

A minőségi fejlesztések magukban foglalják a kerületek összekötését, a térkialakítást, városökológiai fejlesztéseket, valamint átfogó infrastrukturális felújításokat és optimalizálásokat a biztonságos város szempontjából, rövid és akadálymentes útvonalakkal. Parkok, gyalogutak és kerékpárutak nagyszabású megvalósítása, valamint hazai és nemzetközi igényeket kielégítő új lakások és munkahelyek építése jellemzi a mestertervet.

A városi építészeti nyelv a történelmi-kulturális épületszövet szoros összefonódására törekszik az utasáramlásokból eredő erő-/mozgásvonalak, valamint az újonnan létrehozott zöldfolyosókkal és a városrészek egymáshoz való kapcsolásával.

Egy dinamikus, robusztus, de ugyanakkor rugalmas főterv határozza meg az általános fejlesztési irányelveket, de egyben játékteret is enged a fejlesztésnek. A mesterterv változatos, megfizethető lakhatást kínál különböző társadalmi csoportok számára és figyelembe veszi a munkavégzés új formáit, valamint a körkörös gazdaság elveit is.

E terület potenciálja a következőképpen jellemezhető:

• A kerületi részek összekötése a vasúti pályákon keresztül.
• Zöldfolyosók (Cityparks) megnyitása a városépítési mátrixban (sétánygyűrű egészen a Dunáig).
• Egyedülálló, új, kompakt városrészek létrehozása, ahol nagyon jól megközelíthető lakhatásra és munkavégzésre szolgáló épületek lehetősége kínálkozik.
• Kb. 2,4 hektáros közpark kialakítása
• A kongresszusi központ elhelyezése a terület déli részén, hozzá csatlakozó szállodarésszel és egy kiskereskedelmi zónával.
• Mind a kerettervben meghatározott, általánosan 28 méteres magasságú beépítést, mind a parkolóhelyekre, valamint a gyalogos csatlakozásokra vonatkozó szükséges kínálatot betartjuk.

VÁROSI VERANDA TORNYOKKAL

Kiemelt prioritású tervezési kérdés volt, hogy hogyan tehető szabaddá az Eiffel csarnok és egyúttal hogyan lehet a keleti oldalon egy átkelő épületet kialakítani, amely átjárást biztosít a fedett vágányokhoz. A válasz a városi veranda tornyokkal, a keresztirányú csarnok, amely meghívja, megnyitja, összeköti és mégis felszabadítja az Eiffel-csarnokot.

A tornyos városi veranda belső magassága kb. 10 méter és a műemlék épület és az új perontető közötti térnek nevezhető, ezáltal közvetít az értékes műemléképület és a peronokon zajló mozgási folyamatok között. A perontető először az Eiffel csarnok nyeregtetős formáját követi kicsi részekre osztott jellegzetes formában, majd ez szalagszerű kialakításban folytatódik, mely forma oldalról bőséges fénybeáramlást biztosít.

A pillérek távolsága 38,20 méter, egy 9,60 méteres modulméretre építve. A csarnokon túlnyúló két 440 méter hosszú peron fedése különálló tetőszerkezetként kerül kialakításra. A szerkezeti raszter a vágányrasztert, illetve az Eiffel csarnok által meghatározott szerkezeti modulokat követi. A belső élményt meglepetések jellemzik a mennyezet kialakítását és a fényvezetést illetően.

A csarnok a Váci út és a Podmaniczky utca két magaspontja között húzódik, az adott bejárati helyzetek bizonyos helyzetekre vannak kialakítva. A Nyugati tér átalakítása nyomán az Eiffel csarnoktól nyugatra és délre a tér szinte teljes területe a gyalogosok rendelkezésére áll.

Az új főpályaudvar főbejáratai a nyugati oldalon a Nyugati tér, ill. a Váci út területén, a pályaudvar keleti oldalán a Podmaniczky út és az ott elhelyezkedő K&R (Kiss and Ride) és taxiparkoló területén találhatók. A déli oldalon az Eiffel csarnok képezi a pályaudvar bejáratát. Az Eiffel csarnok mellett az Eiffel park felől is be lehet jutni a pályaudvar területére.

ALAPVETŐ TERVEZÉSI KONCEPCIÓ

A kiválasztott építészeti és tervezési nyelvezet világos és kifejező, megkönnyíti az eligazodást és fenntartható koncepcióként mutat a jövő felé. Az egyszerűsített ábra összefoglalja a felszínen lévő leglényegesebb paramétereket.

Ezek a következők:

• Az új pályaudvar mágnesként vonzza majd a további városfejlesztéseket.
• Az új pályaudvar egy olyan hely lesz, ahol az összes közlekedési mód optimálisan és maximálisan össze van kötve rövid átszállási idővel, ugyanakkor szabadidős tevékenységek oázisaként és találkozási pontként szolgál a belvárosban.
• A cél az, hogy az utazóknak jobb közlekedési összeköttetést biztosítsunk vonatokkal, buszokkal, városi vasúttal, villamosokkal és az M3-as metróval, illetve a jövőben az 5-ös metróval.
• Új üzletek, kiskereskedelmi üzlethelyiségek és gasztronómiai egységek lehetőségének létrehozása.
• Fedett sétány kialakítása kapcsolódó kiskereskedelmi funkciókkal.

A tervezet alapját a pályaudvar bővítésének hivatalos projektje képezi, amely a pályázati kiírás mellékletét képezi. A fejpályaudvar felszínen található vágányai kikerültek a régi pályaudvar-csarnokból, ez a 13 vágányával alkotja az új fejpályaudvart. A 7 peron megközelítése a pályaudvar előteréből akadálymentesen történik a meglévő pályaudvar-csarnok és a keresztirányú csarnok bejáratain keresztül.

A meglévő pályaudvar-csarnokból, valamint a keresztirányú csarnokból mozgólépcsőkön és lifteken keresztül lehet eljutni a mélyebben lévő elosztó emeletre az U1 szinten. Ezen keresztül kapcsolódik egymáshoz az M3-as és M5-ös metróállomás, majd a továbbiakban a földalatti állomás. További bejáratok a fejpályaudvar peronjaihoz az északi területen találhatók. Itt minden peron lépcsőn és liften keresztül kapcsolódik az alatta lévő U1 elosztó szinthez.

ELOSZTÓSZINT

Az U1 elosztó szint a lényeges összekötő elem a fejpályaudvar egyes peronjai, valamint a földalatti állomás és a két földalatti metróállomás között. Ezen a szinten keresztül a lehető legrövidebb utakon megvalósítható az átszállás minden relációban nagy teljesítményű mozgólépcsőkön, valamint akadálymentesen lifteken keresztül.

A földalatti állomás két déli peronja a meglévő pályaudvar-csarnok és a keresztirányú csarnok területein keresztül közelíthető meg. Észak felé egy nyitott galérián keresztül közelíthető meg a középső keresztirányú csarnok a fejpályaudvar peronjainak, valamint a földalatti állomás többi peronjának csatlakozásaival együtt. A továbbiakban az északi végén található egy másik bejárati csarnok, amely a Ferdinánd hídtól északra fekvő városfejlesztési területet köti össze a főpályaudvarral.

A meglévő közlekedő út a főcsarnok hosszirányában a földszinten megmarad és tervezési megoldásokkal – például zöld zónákkal az egykori vágányok területén – kihangsúlyozásra kerül. Ezen kívül lehetséges lesz a Nyugati tér és az Eiffel tér keresztirányú összekapcsolása mind a földszinten, mind az elosztócsarnok magasságában a -1-es szinten. Ezzel létrejön egy kereszteződés, amelynek közepén a csarnok függőleges irányban nyílik, hogy nappali fényt biztosítson a -1-es elosztási szinten keresztül a földalatti állomásig, és vizuális kapcsolatokat tartson fenn a meglévő történelmi épületekkel.

Ezen a kereszteződésen keresztül minden kereskedelmi és szolgáltatási funkció megközelíthető a történelmi épület oldalsó részeinek területén a földszinten és a felső szinten, illetve közvetlenül alatta az újonnan kialakított területen. Ezen kívül délkeleten a már meglévő helyiségeket az Eiffel téren akadálymentesen összeköti az újonnan kialakított helyiségekkel egészen a történelmi csarnokig több szinten, északnyugaton pedig közvetlenül az M3, illetve a Nyugati tér alatt újonnan épült parkolóház kapcsolódik hozzá akadálymentesen.

FÖLDALATTI ÁLLOMÁS

Az új földalatti állomás 8 vágányával Budapest új országos közlekedési csomópontját jelenti. Két-két peron található a meglévő pályaudvar-csarnok, illetve keresztirányú csarnok alatt, a másik két peron pedig kissé észak felé eltolva helyezkedik el. A meglévő pályaudvar-csarnok alatt található peronok mozgólépcsőkön és lifteken keresztül csatlakoznak az U1-es szinthez. Az északi peronok a középső keresztirányú csarnokhoz és az északi pályaudvar-csarnokhoz kapcsolódnak.

Az U2 szintről (mélyállomásról) kiindulva a keresztirányú csarnok területén mozgólépcsők és liftek kötik össze az U2 szintet az U3 szinten lévő metróállomás elosztócsarnokkal. Innen további mozgólépcsőkkel érhetők el az M5-ös metróállomás peronjai az U4-es szinten. A Kiss&Ride parkoló Podmaniczky úttól nyugatra található bejáratának területén az U4-es szintről (M5-ös metró) mozgólépcsőkkel, lépcsőkkel és liftekkel közvetlenül fel lehet jutni a felszínre. Az ott elhelyezkedő 4 szintes parkolóház egy közbenső szinten kapcsolódik a metróhoz és a felszínhez. Egy további közvetlen kapcsolat a felszínnel a keresztirányú csarnok nyugati végénél található. Ott liftek és lépcsők kötik össze az M5-ös metró peronjait a felszínnel.

ANYAGOK

Az anyagok kiválasztásánál a minőség, az életciklus-költségek és az ökológiai lábnyom elsődleges szempont. Az építészeti nyelvezet világos és kifejező, kiemelkedik a történelmi környezetből, jellemző a helyszínre és ezért magas felismerési faktorral bír. Elsődlegesen felhasznált anyagok: látszóbeton, üveg, fa és homokszínű falazat.

STATIKA

Az impozáns csarnok védelmét szolgáló első helyreállítási munkák befejeződtek. Most pedig nem csak az a feladat, hogy a vertikális megközelítési funkciókat finoman integráljuk a csarnokba, hanem ügyesen életet vigyünk a helyiségekbe. A megjelenésben decensen használt homlokzati elemek, illetve üzlethomlokzatok, faszerkezetek, valamint növények és padlókialakítások kiegészítik, alátámasztják a történelmi jelleget. A számos kínálkozó felhasználási lehetőség körvonalazza a jövőbeli vonzerőt, a tartózkodó zónák pedig fokozott térélményt tesznek lehetővé. Különös jelentőséget tulajdonítunk az összbenyomásnak, ami tökéletességet jelent a helyiség klímájára, akusztikájára, világítására stb. vonatkozó munkában.

A Budapesti Nyugati Pályaudvar új peronlefedése egy könnyű acélszerkezet. Két jól elkülöníthető részből áll: az keresztirányú csarnok 24méteres fesztávolságú tartókkal a meglévő Eiffel csarnok mögött keresztben helyezkedik el, valamit a pályaudvar feletti tető hosszanti irányban 38,4 méteres fesztávolsággal. Mindkét lefedés magassága körülbelül 16 méter, a tartószerkezet acél szelvényekből áll. A keresztirányú csarnok képezi az átmenetet a peronok feletti lefedés geometriája és a történelmi Eiffel csarnok között. Az acél oszlopok tetején acél gerendák helyezkednek el, melyek konzolosan túlnyúlnak mindkét irányban. A tető síkbeli merevítésével tovább növeljük a stabilitást. A végfali rácsostartó magassága cirka 4 méter. Az átmeneti szakaszban a tetőgerinc felnyílik és háromszög alakú rácsos tartót formáz, melyet oszlopok támasztanak alá.

A peronok feletti tetőszerkezet “felnyitott" szalagokból áll, melyeket rombusz formájú rácsos tartók kereteznek 2-4 méter között változó magassággal, melyek az Y-oszlopok tetején támaszkodnak. A szalagok szélessége 7,2 és 8,6 méter között változik a platform szélességének függvényében. A támaszok közelében a szerkezeti magasság nagyobb, míg a konzolok végén karcsú marad. A rácsos tartók keresztgerendákkal és a tető síkbeli merevítésével vannak összekötve. Az alsó és felső öv egyszerű melegen hengerelt I-gerendákból áll, melyek elősegítik a csomópontok egyszerű kialakítását. A merevítés csak húzásra működő kör szelvényű rudakból áll. Az alakváltozási korlátozások miatt a fő rácsos tartók folytatólagos többtámaszú tartóként kerültek kialakításra.

NAPPALI FÉNYELLÁTÁS ÉS ANYAGOK

• A történelmi Nyugati pályaudvar lesz Budapest új főpályaudvara.
• Az identitás megőrzése, a történeti épületszerkezetek megőrzése, a régi és új szerkezetek összekapcsolása
• Klimatikus zónák, időjárás elleni védelem, kellemes hőmérsékleti viszonyok, természetes szellőzésű területek, természetes megvilágítású területek
• Jó beláthatóság és nappali fény, még a földalatti szinteken is
• Energiatermelés fotovoltaikus berendezésekkel az új tetőfelületeken
• Az építménybe integrált geotermikus hőcserélők fűtéshez és hűtéshez
• Energiatakarékos és kevés karbantartást igénylő világítás, a napszakhoz igazodó világos szín
• Energiatakarékos technológiák szellőztetéshez, liftekhez, mozgólépcsőkhöz
• Csapadékvíz összegyűjtése ciszternákban és használat WC-ben és parkok öntözésénél
• A föld feletti fejpályaudvar nappali fénnyel való ellátása könnyen elérhető a tetőn megfelelő fénynyílások kialakításával.
• A földalatti átmenő állomáshoz a földszint szintjén az Eiffel csarnokban és a földszinti keresztirányú csarnokban nagy padlónyílásokat alakítunk ki, amelyek fényt szállítanak a mélybe.
• Ezen kívül egy nagyon hosszú tetőablak is tervezve van, ami sok természetes fényt enged be a négyvágányos területen a peroncsarnokba.
• A fénybeáramlás hatékonyságát világos felületszínek (mennyezet, falak) támogatják. Ez optimalizálja az elektromos teljesítményt is a mesterséges fényhez. A mesterséges fény színhőmérsékletének beállításával különböző világítási hangulatok alakíthatók ki.

ÉGHAJLATI ZÓNÁK,  ÁRAMTERMELÉSRE HASZNÁLT

Gustave Eiffel történelmi csarnoka a közlekedési kapcsolatok meghatározó és sarkalatos pontja marad. Ezért az északi végén egy új keresztirányú csarnokkal zárjuk le, amely összeköti az új M5-ös földalatti metróvonalat a meglévő M3-assal. Ezáltal az eddig nyitott történelmi csarnok sokkal jobb időjárásvédelmet nyújt az utasoknak. A hőkomfort tovább nő azáltal, hogy a padlót egy padlófűtés-rendszerrel látjuk el. Ennek köszönhetően az Eiffel csarnok télen fűthető, nyáron pedig hűthető pontosan azon a területen, ahol az utasok tartózkodnak.

Ezen kívül a homlokzatban motoros hajtású nyitómodulok vannak betervezve, amelyek természetes szellőzésről gondoskodnak és szükség esetén nyáron légmozgást generálnak és elvezetik a meleg levegőt. A padlófűtési és -hűtési rendszer energiáját a környező talajból nyerjük, a működéshez szükséges villamos energiát az új fejpályaudvar tetőin elhelyezett fotovoltaikus modulok szolgáltatják. A földalatti szinteken gépi szellőztető berendezéseket , amelyek szabályozása igény szerint történik (levegőminőség mérés). A többi műszaki berendezéseknél – például a liftek és mozgólépcsők esetében – is energiatakarékos technológiákat használunk.

Míg a régi Eiffel csarnok tetőfelületei megmaradnak történelmi kialakításukban, az új peroncsarnokok új tetőire fotovoltaikus modulok vannak előirányozva a regeneratív energiatermeléshez. A legmagasabb hozamú alkalmas területeket árnyékolási elemzéssel választjuk ki. A tetőfelületek enyhén lejtenek, hogy az esővíz könnyen lefolyhasson és a fotovoltaikus modulok öntisztítók legyenek.

LINEÁRIS PARK ÉS KÖZTÉRALAKÍTÁS

Az új közlekedési koncepció és a keresztirányú csarnok elhelyezése és ezzel az állomás bejáratainak kijelölése alapján egy tágas közterület jön létre, amely az intenzív utasmozgások csomópontjaként szolgál.

Az Eiffel csarnokot 3 hozzáférési pont (access point) veszi körül, amelyek biztosítják a pályaudvar épületének optimális megközelítését:

• Urban living room (Nyugati tér)
• Parc ouverture (Eiffel tér)
• Csatlakozás a Ferdinánd hídhoz

Itt nemcsak a térburkolat és a világítás újul meg, hanem a lebegő táj (floating landscape) behatol a városi központba és egy városi nappalit (living room) hoz létre olyan tulajdonságokkal, mint ültetett fák, tetőszerkezetek és színjelzésekkel kialakított tájékozódást segítő táblák. Az ellenpár a déli oldalon egy nyitott udvar (open courtyard) ami a Ferdinánd park nyitányaként szolgál. A teraszosan és hömpölygőn kialakított Ferdinánd park a zöld gyűrűhöz való szükséges kapcsolódást teremti meg.

A vasútvonal mentén húzódó zöld folyosó (Ferdinánd park) a szomszédos kerületek összekötésének szimbólumaként (és találkozási pontjaként) is szolgál. Ily módon nemcsak optimálisan integrálja az Eiffel teret, hanem csendes társalgó és játszó területeket is teremt Budapest tizenharmadik és hatodik kerületében egyaránt. Mindenekelőtt a mutatós vízfolyások és a kitermelt talaj újrafelhasználásából és feltöltéséből kialakuló hangszigetelő tulajdonságok jellemzik. Vasútvonal menti sétánya az egész terület gerincét képezi. Az éghajlati adottságokon túl a park révén a város minden szomszédos városrésze felértékelődik és az Eiffel csarnokhoz hasonlóan szimbolikus jelentőségű az egész fejlesztési terület számára.

A Ferdinánd park jellemzői:

• A hangszigetelés biztosítása érdekében
• Vízfolyások fejlesztése céljából a Terézváros számára csendes társalgó és játszó terület biztosításához
• Hogy gerincként értelmet adjon a sétánynak
• Az Eiffel tér optimális integrálása érdekében
• Az Eiffel csarnok belső helyisége bevonásának létrehozásához.

Albert Wimmer Zt GmbH

Szerk.: Paár Eszter Szilvia