Az MCXVI Műterem megvételben részesült terve az őrmezői intermodális csomópontra

Bemutatjuk az MCXVI Műterem megvételben részesült tervét az őrmezői intermodális csomópontra.

Egy pályázat elkészítése során, az elején mindig sok időt szánunk arra, hogy értelmezzük a feladatot. Elemezzük a programot, hol vannak benne túlzások, előkészítetlenségek, hol beteg a gondolat, hol tudunk a szándékaival egyetérteni. Megnézzük a helyszínt, mit tartalmaz, mi a léptéke, helyzete a nagyobb rendszereken belül, mi a története. Ezután megpróbáljuk belőni, mi az az építészi viselkedésmód ami ebben a téri és a feladat által generált gondolati környezetben arányos. Azután lehet, hogy mire terv lesz belőle, a végén az alapvetés sérül, attól függően mennyire tudtunk fegyelmezettek maradni.

A feladat egy autóbusz terminál tervezése volt, bár intermodális csomópontnak nevezték el. Úgy tudom a terminál jellegű pályaudvarok lényege, hogy a buszoknak nincs fix helye, hanem az indulások ügyes forgalomszervezéssel és utasirányítással a beállóhelyek között kioszthatók. A repülőterek, a vasúti pályaudvarok működnek így, a távolsági buszok termináljai elsősorban külföldön és ott, ahol nagyobb távolságokról, kényelmes buszokról beszélünk. Itt legmesszebb Százhalombattára indul majd busz, az úticélok jellemzően Érd, Budaörs, sűrű követési időkkel. Az indulási helyek fixek. A hűtött fűtött, szellőztetett terminálépület egy picit túlzás. A gazdasági környezet nem az igazi. A bkv és a főváros súlyos anyagi gondokkal küzd. Ezért azt gondoltuk tervezünk egy takarékosan megépíthető és üzemeltethető házat.

A helyszínt akár hányszor is jártuk körbe, mégsem akart sem történeti, sem téri oldalról sokat elmondani magáról. A keserűvíz források, a kertek, a vasút építése, a lakótelep és a feladat között csak erőltetett kapcsolatokat lehetett teremteni. A telek méretei (24.000 m2), az általunk választott takarékos viselkedés miatt, számunkra elképzelhetetlenné tették bármilyen Land-art egy épülettel történő megfogalmazását. Lefedni sem kívántuk a teljes telket, hiszen épp eleget utazik valaki metróval a föld alatt mire ide ér, megérdemlik az emberek, hogy egy kicsit a természetes közegükben, a felszínen legyenek. A nagy lakóterület található a közelben beszorítva az autópálya és a vasút közé. Az autópályán napi 70.000 autó halad át, az itt megjelenő plusz forgalom ezen ront, de csak minimális mértékben. Lehet védekezni a zaj ellen fizikai eszközökkel, azonban a problémát forrás megszüntetésével lehet kezelni.

A terminál épületét úgy képzeltük mint egy nagy napelemes töltőt. A kínai Byd gyár elektromos buszai egy feltöltéssel 250-300 km-t tudnak menni, utána 6 óra alatt fel lehet őket tölteni a terminálon. Halk működés 0 emisszió, ingyen üzemanyag. A P+R az elektromos autók terjedésével szintén lehet egy napközbeni töltő. Ezt beruházni azonban sokba kerül. A többszintes (felszín alatti) P+R parkoló megépítése (és üzemeltetése) és egy felszíni parkoló megépítése és üzemeltetése között nagyságrendnyi különbség van. Itt ennél a feladatnál ezt mi 600-700 millió forintra becsültük. A felszíni parkoló persze nem fért el a terminállal együtt, ezért az autók felét rátettük a tetejére és kb 350 millió forintot a megtakarításból elköltöttünk napelemekre. A felszíni parkolót később kötöttségek nélküli fejlesztési területként lehet hasznosítani.(nincs alatta tartószerkezeti struktúra, épület, közművek stb.)

A környező városi beépítés alapjai hiányoznak. Készült egy elemzéseken alapuló szabályozás, ami régi metodikákat követ. Hiányoznak a társadalmi elemzések, a természetes környezetről való gondolkodás és a fenntarthatóság vizsgálatai. Nincsenek felmérve és összegyűjtve (megfogalmazva) a területen az igények és szándékok. Ebben a helyzetben beépítési tervet készíteni pusztán esztétizálás.

A tervpályázat lebonyolítása a kamara jelenlegi vezetésének szándékát tükrözte. Két lépcsőben, előminősítéssel választották ki azokat a cégeket, akik képesek lehetnek a munkát elvégezni. Ez 6 hónapig tartott. Rengeteg ötlet, gondolat nem kerülhetett elő. A fiatalokat referenciák híján a pályázat teljesen kizárta. A 19 jelentkezőből végül mind a 19-et elfogadták, amiből mindössze 12 pályázat készült el. A 18 tagú (9 tag 9 szakértő) zsűri egy hét alatt elbírálta, mi is kaptunk majdnem fél oldal bírálatot. A teljes rendelkezésre álló összeget ki sem osztották, csaknem megfelezték. A zárójelentés szerint a terv racionális gondolkodása miatt megvételt érdemel. Akkor racionálisabb, mint azok, amiket meg sem vettek, esetleg nem elég irracionális ahhoz, hogy díjazásra érdemes legyen? Sajnos nem tudom eldönteni, hogy félig üres, vagy félig tele a pohár, mégis egyre többször érzem úgy magam, mint az egyszeri bácsi aki a forgalommal szembe téved az autópályára. „egy ?, mindenki szembejön…”

Az építészet manapság egyre inkább magáévá teszi az ideiglenest. Pusztán a gondolat szépsége miatt, komolyan figyelünk provizóriumokra, legyen az a Serpentine pavilon, vagy akár Shigeru Ban földrengés utáni menedékei. Az építésznek sokkal inkább folyamatokkal, alternatív koreográfiákkal kell foglalkoznia, illetve azokkal a hatásokkal, amikre a manapság már szegényes eszköztárával befolyást tud gyakorolni. Az építészet már rég nem megfagyott zene, sokkal inkább live jazz. De lehet, hogy tévedek…

Herczeg László