Buda modern központjának pusztulása: a Déli pályaudvar története
Az elmúlt évtizedek mostohán bántak a fővárosi vasúti pályaudvarokkal és állomásokkal. A Déli pályaudvar modern életének rövid tündöklését a körülmények szerencsétlen összjátékából adódó hosszas agónia követte. Bán Dávid írása.
Anélkül, hogy célunk lenne újabb frontról támadást indítani a politikának, a közéletnek és a sajtónak napi szinten kitett hazai vasúti közlekedés ellen, foglalkoznunk kell azokkal a régóta ígért, számos tervezést megért, mégis teljesen elakadt nagyvárosi pályaudvari elképzelésekkel, amelyek megvalósulása esetén ma talán máshogy értékelnénk a vasút helyzetét. Az elmúlt pár évtizedben egyes megyeszékhelyek, vidéki települések állomásai kisebb-nagyobb mértékben megújultak, ugyanakkor ezek az átalakítások többnyire a városi kapcsolatok újragondolása, komolyabb távlatok nélkül mentek végbe. Emellett azonban több kiemelt vasúti csomópont – például Győr, Debrecen és Szolnok – és a főváros nagypályaudvarai végletesen lepusztultak. Sorozatunkban Kelenföld esetével már foglalkoztunk, most a talán legbizonytalanabb sorsú Déli pályaudvar történetét elevenítjük fel.
Amikor az 1836. évi XXV. törvénycikk rendelkezett a vasút hazai kiépítésének szabályozásáról, elsőkét a Pest-Budát Béccsel összekötendő vonal kijelöléséről, az akkori lobbi a Duna bal partján vezetendő nyomvonalat preferálta. Ennek eredményeként az 1846-ban megnyílt első hazai vasútvonal Pestet és Vácot kötötte össze a Pozsonyon át Bécsbe tartó folytatás reményében. A vonalak telepítését elsősorban a teherszállítás igénye határozta meg, ezért fontos szerepe volt a mezőgazdasági termények szállítását szolgáló alföldi és erdélyi vonalnak, valamint a világpiac felé történő nyitáshoz egy tengerparti kapcsolat megteremtésének. Az első elképzelések szerint ezt szolgálta volna a Déli Vaspálya Társaság Buda-Kanizsa-Fiume vonala, amelynek első szakasza 1861-re épült meg, ekkor azonban a tengeri kikötő megközelítésére már más nyomvonalra tettek javaslatot.
A Balaton déli partját is érintő – ahhoz eleinte vészesen közelítő, a vízügyi adottságokkal nem számoló – vonalszakasz megépülésével egy időben adták át annak budai végállomását, a Carl von Etzel, osztrák vasútmérnök tervezte indóházat. Az akkor még igen alacsony beépítettségi szintű, jellemzően kiskertekkel vagy szőlőkkel tarkított mai krisztinavárosi térségbe megérkező vasút jó közlekedési kapcsolatot tudott biztosítani Buda már meglévő részeivel és a Várral, amelyhez meglehetősen közel sikerült vezetni a vaspályákat. A nem sokkal korábban megépült Lánchíd és Alagút révén pedig Pestet is ki tudta szolgálni. Voltak olyan elképzelések, amely szerint a vasúti létesítményt, főleg a gabonaszállítás érdekében, a Dunához egészen közel, akár a Lánchíd tövéig elhozták volna, mások a polgárváros mellé helyezték volna. Végül a Vérmező mellé telepített változatot fogadták el, igaz ehhez alagutat kellett fúrni a Kis-Gellért-hegy alatt.
Az indóház két oldalsó szárnyát fából készült csarnokszerkezettel kötötték össze, hasonlóan a vonal több állomásépületéhez, mint például Székesfehérváron vagy Nagykanizsán. Az épület kényelmesnek, korszerű kialakításúnak számított, egyik szárnyában az indulási oldallal, középpontjában a tágabb pénztárcsarnokkal, amelyet az I., II., és III. osztályú utasok várótermei vettek körül, a másik szárnyban pedig az érkezés tereivel. Az utasforgalom növekedésével a századfordulón már bővítésre volt szükség, ekkor a Vérmező felőli oldalon egy új jegyváltó-előcsarnok létesült, amelynek terveit a társaság építésze, Gustav Posel készítette el.
Noha a Déli indóház funkcionálisan fejpályaudvarként szolgált, maga az épület sajátos kialakításával mindkét irányba engedte a benne átfutó négy vágány áthaladást. Dél felől érkeztek és arra indultak a szerelvények, de a mozdonyok észak felé kihúzva, az épület előterében álló magas támfal – amely nagyjából a mai süllyesztett tér ívét követte – előtti fordítókorongon váltottak menetirányt. A teherforgalmat a Mészáros utcában levő vágányok szolgálták ki, amelyekhez raktárépületek is kerültek, mindezek ma rendezőpályaudvarként szolgálnak. A környék a századfordulón különböző nagy területigényű intézményekkel, valamint egyre több lakóházzal kezdett beépülni, új budai központ rajzolódott ki a vasút körül.
A Balaton menti fürdőéletnek a 19. század második felében zajlott kialakulásában nagy szerepe volt az ott végigfutó, a fővárossal összeköttetést jelentő vasútvonalnak. Ahogy arról a Siófok főterét bemutató cikkünkben is foglalkoztunk, a Balaton népszerűsége az 1920-as években, a tengerparti üdülőhelyek elvesztésével került új megvilágításba, amelyhez már komplex szolgáltatások kialakítására volt szükség. A fővárosból és az ország nagyvárosaiból úgynevezett filléres vonatokat indítottak a Balatonhoz, ahol közvetlen hajókapcsolat is várta a pihenni vágyókat a vasúti és a hajózási menetrend összehangolásával. A Déli Vasút utódjaként 1932-ig, a MÁV-ba való beolvadásig működő Duna-Száva-Adria Vasút (DSA) társaság kifejezetten saját igényeire, kiemelten a Déliből induló balatoni forgalomra fejleszttette ki motorvonatját a Ganzzal, amelynek megmentendő utolsó darabja a meg nem valósult Közlekedési Múzeum egyik kiemelt látványossága lett volna.
A Déli pályaudvar létjogosultságát és elhelyezését azonban már az 1930-as években elkezdték megkérdőjelezni. Vágó József, aki az évtized folyamán 45 hatalmas tablón rajzolta meg a gyökeres átalakításokat szorgalmazó, főleg a közlekedésen és a nagy tereken alapuló, korszerűnek gondolt Budapest-elképzeléseit, a Nyugati és a Déli pályaudvar szerepét is újragondolta. Ahogy azt Pesti Monika az Építészfórumon korábban bemutatta, Vágó az akkori állomásépületet megszüntette volna, majd a vágányokat az Alagút utcáig visszahúzva a teherpályaudvar helyén alakította volna ki pályaudvart, amely a szintén újonnan létesítendő Róma térre nézett volna
„Ezzel jelentős területeket lehetett volna bevonni a város életébe, és a »kettészakított városrész« két oldala között újra kiépülhettek volna a kapcsolatok. »Az építendő pályaudvar ne legyen nagy, de minden ízében legmodernebb, kényelmesebb, elegáns pályaudvar« – írta Vágó. Az új Déli pályaudvar szerinte a külföldről érkezők számára is a legszebb fogadtatást tudná biztosítani a Gellért-hegy és a Tabán látványával, majd az Alagúton át a Duna-partra érnének át, ahonnan gyönyörű kilátás fogadná őket."
A Vágó-féle terveken a felvételi épület oldalhomlokzatán „Utazzunk a Balatonra" felirat olvasható.
Kétségtelen, hogy a Déli pályaudvar létesítményei a második háború előestéjére már erőteljesen elhasználódtak, de mind a személy-, mind a teherforgalmat még ki tudták szolgálni. A főváros 1945-ös ostroma és a bombázások során a pályaudvar és az összes vasúti létesítmény nagyon jelentős károkat szenvedett, a tél végére nem maradt ép vágány és szinte egyetlen ép vasúti jármű sem a pályaudvar területén. A háború végeztével nagy lendülettel kezdődött el a helyreállítás, de ez alapvetően csak a vágányok járhatóságára terjedt ki. A kiszolgáló épületek akkora károkat szenvedtek, hogy azok legnagyobb részét teljesen el kellett bontani. Az utasforgalom számára a megmaradt indulási szárny mellé ideiglenes barakkokat húztak fel. Ekkor merült fel a pályaudvar esetleges megszüntetésének lehetősége azzal, hogy annak forgalmát Kelenföldre helyeznék át, de az elhúzódó dilemma végén mégis a bel-budai állomás megtartása és modernizációja mellett döntöttek.
Kővári György, a MÁV későbbi főmérnöke 1962-ben készítette el a Déli pályaudvar új felvételi épületének terveit és a kivitelezés még abban az évben meg is történt. Ekkoriban még párhuzamosan működött a vágányokat keletről határoló ideiglenes állomásépület és az új fejpályaudvari építmény, amely a vágányok fejétől kisebb szögben kifordulva szinte lebeg a korábbi fordítókorong helyén kialakított új térség felett.
Kővári „kettős tört tengelyű lebegő lépcsősorra támaszkodó, üvegkockát emelt a 8 m magas pálya síkjára, alig észrevehető alátámasztással. A három irányba konzolos, új utas-csarnok és pénztárak egy hosszan elnyúló, a Krisztina krt. és az Alkotás utca között, fedett keresztperonnal csatlakoztak a végkifejletében tizenkét vágányhoz. Ehhez az Alkotás utca irányába eltolva, az ideiglenes épületeket elbontva, a korábbi taxi és buszforduló és parkoló terhére, lezárásul, egy »fűrészfogas« raktár és karbantartó műhelysor csatlakozott" – idézi a Lechner Tudásközpont tanulmánya.
A korabeli szaksajtó kiemelte, hogy a Déli esetleges megszüntetésének vitája a Kővéri-féle épülettel véglegesen megszűnt, hiszen az elhúzódó ideiglenes állapot végleges megoldása kezdett kirajzolódni, valamint ekkor már nagyban foglalkoztak a metróépítés tervével, amelynek budai végállomását is ide pozícionálták.
Az akkori állomásépület már számolt az utasszám növekedésével várható bővítéssel és a metró érkeztetésével. Kővári az első épületét teljesen magába integráló, lényegesen nagyobb és irodaszárnyával a korábbi oldalsó állomásépület helyére is kiterjesztendő új épület tervét készítette el, amelynek kivitelezése 1969-ben kezdődött. A pályaudvar alá, mintegy annak legalsó szintjére érkezik meg a metró, majd az utasok közvetlenül a peron alatti szintre érkeznek, ahol üzletek és szolgáltatások várják őket. Innen lehet feljutni az emeletre szervezett pénztárcsarnokba és közvetlenül a vágányokhoz, oldal irányban a Krisztina körútra, vagy észak felé az utcaszint alá süllyesztett, agoraszerű, „kis gyalogos fórumba", amellyel Kővári eredeti elképzelése szerint: „intimebb, budai hangulatú tér létrehozása volt a cél, nyugodtabb emberi környezet kialakításával." A belső terek, így például a kor szellemét jól tükröző gyorsétterem belsőépítészeti kialakítását t Hornicsek Erika és Szerdahelyi Laura tervezte.
A lepényszerű fejépület korszerű pénztárakkal, teljes hosszában üvegezett váróteremmel, étteremmel, üzletsorral bővült, rá merőlegesen, az első vágány vonalát követve háromemeletes üzemi épület készült a vasúti dolgozók számára, amely egyúttal fedést nyújt az első peron számára. Az új pályaudvart ugyan 1973-ban adták át, de az utólagos munkálatok még két éven át tartottak. Ezzel egy időben a régi állomásépület utolsó részeit is elbontották. A vágányokat 1983-ban villamosították, perontető azonban csak egy helyen, a 4-5. vágány közé került 2001-ben, főleg a pécsi InterCity vonatok fogadására.
A pályaudvar 1975-ben véglegessé vált letisztult, modern egysége azonban nem sokáig tartotta meg eredeti formáját, mert a rendszerváltással, a szabadpiaci lehetőségeket kihasználva elharapózó, az egész országot beterítő, igénytelen bódévilág a Délit sem kerülte el. A metrókijárat környékén minden talpalatnyi teret beépítettek: standok és italozók jelentek meg a lépcsőfordulók alatt, üvegezett bódék a pénztárcsarnok feljárójában, ideiglenes tákolmányok a peronszinten az Alkotás utcai oldal szinte teljes hosszában.
Az is kiderült, hogy az impozáns épület számos technikai csapdát rejt magában: a várótermeknek és a pénztárcsarnoknak a Várra nyitott látványos üvegfala az 1990-es évek közepére veszélyessé vált, az acélszerkezet korróziója és az épület nem várt mozgása miatt a nyári forróságban egyes táblák berobbantak. Az üzemi szárnyban és a peronok feletti alumínium álmennyezeteket kikezdte az elektromos hálózat, azokat részben el kellett távolítani, ami pedig talán a leglátványosabb, a homlokzat fehér mészkőburkolatának kötővasait a korrózió tönkretette, ezért a teljes burkolatot évekkel ezelőtt el kellett távolítani.
Mára a Déli pályaudvar lényegében mindent elvesztett eredeti pompájából, a teljes lepusztultság képét mutatja. Az üzletsoron szinte minden megszűnt, az étterem helyett jószerivel csak a lépcsők alatt meghúzódó italmérések és a peronok néhány, rendezetlenül elhelyezett bódéja szolgálja ki a jelentős elővárosi, és nagy mértékű nyári szezonális forgalmat, valamint a Dunántúlra menő távolsági és a RegioJet nemzetközi járatainak utasait. Az üvegtáblákat háló védi, amely a belső tereket sötétbe burkolja, a csarnok ajtajait igénytelen pozdorja lapok pótolják. A felújítás elhatározását sokszor akadályozta a pályaudvar sorsának bizonytalansága: az ezredfordulón ismét komolyan fontolták annak bezárását, a forgalom Kelenföldre száműzését.
A 2000-es évtized első éveiben a MÁV ingatlanfejlesztő szakemberei magántőke bevonásával szerették volna megoldani a pályaudvar teljes felújítását a használaton kívüli területek értékesítésével. Merészebb ötletek is születtek, amelyek a rendezőpályaudvar vágányainak befedésével és azon területek hasznosításával számoltak. 2001-ben megjelent ambiciózus elképzelések szerint „tíz év alatt, huszonnégy és fél milliárd forintból felújítja a MÁV Rt. a megyeszékhelyek és a főváros nagy pályaudvarait. Utóbbiakra hét év alatt tizenkétmilliárd forintnál többet költ a társaság — derül ki a MÁV Rt. napokban kiadott közleményéből. A költségek előteremtésében a MÁV saját pénzügyi forrásán kívül külső befektetők és az önkormányzatok támogatására is számít." (Népszabadság, 2001. június 15.) A terv első elképzelésben 2007-ra, majd már csak 2012-re ígérte a teljes megújulás végét.
A 2010-es évtized közepén, a Kis-Gellért-hegyi alagút bejáratánál bekövetkezett földcsuszamlás egy időre kényszerű pihenőt hozott a Déli életébe. A vonatok ekkor Kelenföldről indultak, s ez ismét felélénkítette a vitát, hogy szükség van-e egyáltalán a Délire. 2016-ra elképzelések születtek a pályaudvar fejlesztésére, visszafejlesztésére és felszámolására egyaránt. A teljese elbontással sport- és szabadidőközpontot hoznának létre a pályaudvar hűlt helyén, a szakértők azonban arra figyelmezettek, hogy noha az átmeneti időszakban Kelenföld állta a rohamot, de hosszú távon nem tudja átvenni a Déli forgalmát.
Nem sokkal később elindult a Nyugati és Déli pályaudvar közé elképzelt vasúti alagút előkészítése, amelynek részletes megvalósítási tanulmányát 2023-ban elkészítette a FŐMTERV – bár a folyosói beszélgetések akkor is előrevetítették, hogy ismerve az ország gazdasági teljesítőképességét, a terv nagy valószínűséggel a fiókban végzi. A megszületendő alagút a Széll Kálmán tér alatt és a Déli térésgében felszín alatti megállóhelyekkel és nagy valószínűséggel a pályaudvar felszíni működésének megszűnésével számolt. Az épület elvesztésétől tartva a főváros helyi védettség alá vette a Kővári-féle pályaudvart.
A teljes bizonytalanság a jelenben is megmaradt. A tavalyi év végén megjelent, nagy vitát kavaró minisztériumi felvetés szerint az eddig csak óvatosan kerülgetett magántőkét most teljes mellszélességgel vetnék be a főbb hazai pályaudvarok felújítása érdekében. Az itthon sokáig mumusként kezelt magántőke jól szabályozott módon történő bevonása valóban életet vitt számos pályaudvar életébe Londontól Párizson át Prágáig vagy Lengyelország számos nagyvárosáig, ugyanakkor a minisztériumi elképzelés azonban első olvasatban ezeknél a példáknál lényegesen nagyobb teret és kezet adna a beruházók számára, amely számos aggodalmat vet fel. A program részletei – ahogy az Építészfórum is foglalkozott vele – egyelőre homályosak. Ami azonban ebből az üzenetből tisztán érthető: a nagypályaudvarok, így a Déli felújítására nem áll rendelkezésre állami forrás.
Bán Dávid
Forrás:
Budapest, 1973. (11. évfolyam, 5. szám)
Magyar Építőipar, 1962. (11. évfolyam, 6. szám)
Régi-Új Magyar Építőművészet, 2016/6. szám
Vörös Tibor: Vasúti építészet. Magyar Államvasutak Zrt., Budapest, 2009.
https://lechnerkozpont.hu/cikk/az-allomasvaros-a-deli-palyaudvar
Szerk.: Winkler Márk
