Dél-amerikai álom: Brazíliaváros mítosza és valósága
„…a modern kori mítoszépítés és a kijózanodások egyik emblematikus példája" – állapítja meg írásában Sebestyén Ágnes Anna Brazíliavárosról. A Véleményszerda új írásával zárul az Építészfórum brazíliai kirándulása, amelynek apropóját a brazil főváros felavatásának 60. évfordulója adta. Sebestyén Ágnes Anna cikkét Lucien Hervé 1961-es helyszíni fotóival illusztráljuk.
„Ötven évnyi fejlődés öt év alatt" – ez volt Juscelino Kubitschek brazil elnök „ötéves terve", amit 1956 és 1961 között tartó hivatali ideje alatt kívánt megvalósítani. Ambiciózus kijelentésének manifesztációja Brazíliaváros, Brazília új fővárosa lett, amit az 1957-es tervek nyomán szédületes tempóban valósítottak meg. A várost 1960 áprilisában Kubitschek már felavatta, bár ekkorra még nem épült fel teljesen. Modern építészeti és városrendezési alapelvek szerint egy monumentális városközpont született, aminek képei bejárták a nemzetközi sajtót, és a modern kori mítoszépítés és a kijózanodások egyik emblematikus példájává vált.
Juscelino Kubitschek két diktatúra között a demokráciát képviselte, de imázs- és mítoszépítésben legalább annyira hatékony volt, mint egy diktátor. Kubitscheket megelőzte az 1930 és 1945 közötti, diktatúrába torkolló Estado Novo, vagyis Új Állam, Getúlio Vargas vezetésével. Az 1964-es katonai puccs nyomán pedig elnyomó katonai uralom következett egészen 1985-ig. Kubitschek e két diktatórikus időszak között demokratikus berendezkedést vezetett, melyre mindössze az 1956 és 1961 közötti hivatali ideje alatt volt lehetősége, mert az akkori szabályozás nem engedte meg újraválaszthatóságát. A csak „JK"-ként emlegetett Kubitschek egy amolyan brazil „JFK" (John F. Kennedy) volt, aki fiatalos energiával, friss szemlélettel Brazília építésén és nemzetközi reputációjának erősítésén fáradozott.1 Mivel kisebbségben kormányzott, igyekezett választói támogatását maga mögött tudni – ennek egyik eszköze volt a rég áhított új főváros felépítése is.
Az új főváros építésének igénye már a 18. század végén megfogalmazódott, az 1891-es alkotmány pedig azt is ratifikálta, hogy a város az ország belső fennsíkján (planalto central) épüljön meg. A megvalósítás Kubitschekre maradt. Az új főváros építése szimbolikus jelentőségű volt. Egyrészt olyan központ építésére volt igény, ami mentes a koloniális Brazíliára vonatkozó asszociációktól, másrészt az ország gyérebben és gazdaságilag gyengébb belső területeit erősíti. A partmenti városok láncolata Brazília gyarmati múltjára emlékeztetett, hiszen alapításuk körülményein túl európai szempontú (ön)referenciákat is hordoznak. Az ország földrajzi értelemben vett belsejének a felemelését tehát a posztkoloniális identitás megteremtésének az igénye éltette. Az addigi főváros, Rio de Janeiro ellen szólt a koloniális múlton kívül a túlnépesedés, a lakáshiány és a város terjeszkedését gátló topográfia. A Rióról kialakított, favellákkal tarkított kép nemigen felelt meg a brazil zászló mottójának: az „Ordem e Progresso" („Rend és Haladás") eszméjének – ezt a tervezett város, Brazíliaváros hivatott reprezentálni. Az új főváros építése együtt járt a régió gazdasági és ipari fejlesztésével, elsősorban a közlekedés tekintetében, ami jelen esetben autópályák építését és a légiközlekedés bővítését jelentette.
Juscelino Kubitschek Brazíliaváros alapítójaként határozza meg a város történetét és mítoszát, építészettörténeti szempontból pedig Oscar Niemeyer és Lúcio Costa. Kubitschek és Niemeyer korábban már dolgoztak együtt. Kubitschek 1940 és 1945 között Belo Horizonte polgármestere volt, és a város Pampulha nevű városrészének fejlesztésére Oscar Niemeyert hívta meg. Itt épült fel a korában nagy vitákat kiváltó, a brazil építészettörténet egyik mérföldkövének számító, Niemeyer tervezte Assisi Szent Ferenc templom (1940–1944).
Brazíliaváros tervezésekor Kubitschek Niemeyert nevezte ki főépítésznek. Niemeyer tervezte a város főbb épületeit is, a városrendezési terv elkészítésére pedig a megbízást Lúcio Costa pályázaton nyerte el. Niemeyer és Costa ekkor már mindketten a modern brazil építészet meghatározó alakjai voltak, együttműködésük révén olyan épületekkel a hátuk mögött, mint az Oktatási és Egészségügyi Minisztérium épülete Rióban (Lúcio Costa, Oscar Niemeyer és mások, Le Corbusier közreműködésével, 1936–1943) és az 1939-es New York-i világkiállítás brazil pavilonja. A modern brazil építészet nemzetközi népszerűsítésében az építészeti folyóiratokon túl a New York-i Museum of Modern Art Brazil Builds című, 1943-ban megrendezett kiállítása volt meghatározó. Reyner Banham, a jeles angol építészetkritikus és építészeti író a Brazíliáról közvetített kép nyomán fogalmazta meg, hogy Brazília az első olyan ország, ami a modern stílust nemzeti stílussá tette. E modern építészet azonban korántsem volt egynemű és változatoktól mentes.
Ilyen előzmények után nem meglepő, hogy Niemeyer és Costa lettek Brazíliaváros tervezői. Brazíliaváros mítoszába Juscelino Kubitschek modern kori „fáraóként", Niemeyer és Costa alkotó géniuszokként, a várost építő munkások pedig a kétkezi munkát végző, a szegénységből felemelkedő hősökként vonultak be, akik meghódították az ország belső területeit a semmiből felépítve az új brazil fővárost.2
Az ország belseje ugyan valóban gyérebben lakott volt a partmenti régiónál, de Brazíliaváros – ahogyan erre Pedro Palazzo és Luciana Saboia brazil kutatók rámutattak – mégsem a semmi közepén épült, amint ezt Brazíliaváros mítosza mégis erősíti.3 A régiónak komoly agráriuma volt, illetve egy tervezett városa is állt: az 1930-as években alapított Goiânia, art deco építészeti örökséggel. Ugyancsak a mítosz része, hogy Brazíliavárost Brazília északkeleti, meglehetősen szegény régiójából származó munkások építették, akik egy jobb jövő reményében érkeztek az ország belsejébe. Palazzo és Saboia mítoszromboló tanulmányukban arra is rámutatnak, hogy ma már tudvalevő, hogy Brazíliavárost valójában a szomszédos Minas Gerais államból származó munkások építették, akik ugyan nem voltak jómódúak, mégis sokkal jobb helyzetből indultak, mint a mélyszegénységükről elhíresült északiak.4
De milyen maga Brazíliaváros? Costa városrendezési terve, az ún. Plano Piloto egy repülőgép formáját idézi felülnézetből, amely már önmagában is a haladást szimbolizálja. A forma ugyanakkor csak madártávlatból érzékelhető, ami feltételezi a légközlekedés igénybevételét a város megközelítésekor. A Plano Piloto, vagyis az eredeti tervezett város két monumentális tengelyre épül. A kelet-nyugati tengelyben (Eixo Monumental) állnak a középületek és a kormányzati épületek, az észak-déli (a tópart vonalát követő ívelt) tengely (Eixo Rodoviário) mentén pedig lakóépületek. Az Eixo Rodoviário gyakorlatilag gyorsforgalmi útként funkcionál, a két tengely találkozásánál pedig közlekedési csomópont: buszpályaudvar helyezkedik el. Innen keleti irányba, a Paranoá tó felé sorakozik a Niemeyer által tervezett katedrális, a minisztériumi épületek és végül a csúcspont, a „Három hatalom tere" a Nemzeti Kongresszus épületével, a Szövetségi Legfelsőbb Bíróság épületével és a Palácio do Planalto elnöki palotával. Az elnök rezidenciája, a Palácio da Alvorada a tértől tovább keletre, a tó partján kapott helyet. Az egyes középületek modern monumentalitása és klasszicizáló karaktere5 ebben a városi szituációban a nemzeti reprezentáció közegében értelmezendő.
A városon belüli mozgás alapvetően az autóforgalomra épül, ugyanakkor az Eixo Rodoviário tengely mentén álló lakótömbök, az ún. superquadrák zöldfelületen kaptak helyet. A lakótömbökhöz az Eixo Rodoviárióról lehajtók vezetnek, a lakóházak elérését autós megközelítés feltételezi. A tengelyen való felszíni gyalogos áthaladás az autóforgalom mértéke és sebessége miatt gyakorlatilag életveszélyes, az átjutás aluljárókon keresztül lehetséges. A tömbökbe szervezett lakónegyedben az elképzelések szerint az ott élők a saját tömbjük vonzáskörzetében érik el az alapvető szolgáltatásokat és rekreációs lehetőségeket.6
Az autós közlekedés hangsúlya és nagyléptékben való alkalmazása, a lakóházak pillérekre állítása, illetve a városon belül az egyes funkciók elkülönítése (lakó- vs. munkahely) részben a CIAM (Congrès internationaux d’architecture moderne) és különösen Le Corbusier elveire vezethetők vissza.7 Costa már a tervpályázat benyújtásakor is úgy összegezte javaslatát, miszerint Brazíliaváros légi és autós főváros, ugyanakkor kertváros. Niemeyer és Costa a társadalmi osztályok közötti keveredést is szerette volna biztosítani építészeti eszközökkel, erre azonban már nem volt kellő idejük – az 1964-es katonai puccsot követő diktatúra erre már nem nyújtott lehetőséget.8 Brazília munkásosztálya pedig nem engedhette meg magának, hogy a tervezett város falain belül telepedjen le, így csakhamar szatellit városok jöttek létre a Plano Piloto körül, ami tovább növelte az autóforgalmat és a közlekedési problémákat. A favellák sem kerülték el Brazíliavárost, bármennyire a „Rend és Haladás" jelszavait igyekeztek itt építészeti keretbe önteni, és ezáltal a társadalmat formálni.
A superquadrák nyújtotta lakhatás korszerű és minőségi volt, még mai mércével mérve is. Egy átlagos összkomfortos lakás alapterülete mintegy 100 négyzetméter, a lakások több mint 60%-ában három és kb. 7%-ában négy hálószoba kapott helyet.9 A Plano Piloto területéről a szatellit városokba történő elvándorlás egyáltalán nem a lakóházak hibáit jelzi, épp ellenkezőleg, a felértékelődésüket. A park alapvetően az ott lakók kényelmére létesült, és a lakótömböket ma már rendszerint őrzik. A tervezett város lakónegyede – ahogyan fentebb is láttuk – nem kedvez a gyalogosforgalomnak, az utca gyakorlatilag nem létezik: csak autóutak és parkosított övezetek vannak. Az „utca halálát" a modernista várostervezés kritikája rendszeresen felrója – Brazíliaváros esetében is.10
Ugyanakkor figyelembe kell venni a brazil utca karakterét, amit téves elgondolás azonosítani az európai utcáéval. A Mediterráneum modern építészete a klimatikus viszonyok hasonlósága nyomán releváns referenciapont Brazília számára, a közösségi térhasználat kultúrája felől nézve azonban nem.11 Brazília ebből a szempontból jobban hasonlít az Amerikai Egyesült Államokra általában, ahol az ország jórészét az autós közlekedés határozza meg. Ebbe a képbe beleillik Brazíliaváros működése is, különösen, ami az autóutak hangsúlyát illeti. A szabadon megnyitott, parkosított terek Brazíliában azonban rendszerint a gyakorlatban nem működnek: őrzik, bekerítik, privatizálják őket. Brazíliaváros utópiája itt átfordul a valóságba, a gyakorlati használat révén a lakók és az ingázók a saját képükre formálják a várost.
Sebestyén Ágnes Anna
A szerző művészettörténész, a Magyar Építészeti Múzeum és Műemlékvédelmi Dokumentációs Központ muzeológusa, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem Doktori Iskolájának PhD hallgatója.
A cikket Lucien Hervé (1910–2007) magyar származású építészeti fotós fényképei illusztrálják. Hervé elsősorban Le Corbusier-vel való együttműködésének köszönhetően vált nemzetközi hírű fényképésszé. Nem csak Le Corbusier munkáit, hanem a korszak más emblematikus modern építészeti alkotásait, így Brazíliavárost is fényképezte. Jelen fotósorozat a már felavatott, de még épülőfélben lévő Brazíliaváros főbb épületeit mutatja 1961-ből. Ezek a fotók építészeti folyóiratokban, így például a francia L’Architecture d’Aujourd’hui hasábjain megjelenve formálták a Brazíliavárosról kialakított képet nemzetközi szinten.
Fényképészek az építkezést és a város avatását is dokumentálták, köztük az ugyancsak magyar származású, de már Brazíliában felnőtt Thomaz Farkas (1924–2011), akiről a közelmúltban a Capa Központ kiállítással emlékezett meg.
A szerző ezúton szeretné megköszönni Hervé Judit hozzájárulását Lucien Hervé fényképeinek felhasználásához, és Gebauer Imola művészettörténésznek a képek felhasználásában nyújtott segítségét.
Jegyzetek
1. Richard J. Williams: Brazil. Modern architectures in history. London: Reaktion, 2009, 22.
2. Pedro Palazzo and Luciana Saboia: Capital in a Void: Modernist Myths of Brasilia. In: Modernism Unbound: Myths, Practices, and Policies. Traditional Dwellings and Settlements Working Paper Series, vol. 239. Berkeley: University of California, 2012, 23–38.
3. Palazzo – Saboia 2012, 32.
4. Palazzo – Saboia 2012, 31.
5. Luis E. Carranza and Fernando Luiz Lara: Modern Architecture in Latin America: Art, Technology, and Utopia. Austin: University of Texas Press, 2014, 203.
6. Carranza – Lara 2014, 205.
7. Martino Stierli: Monuments to Modernity. In: Iwan Baan: Brasilia – Chandigarh: Living with Modernity. Baden: Lars Müller Publishers, 2010.
8. Carranza – Lara 2014, 205.
9. Williams 2009, 117.
10. James Holston: The Modernist City: An Anthropological Critique of Brasília. Chicago–London: The University of Chicago Press, 1989, 101–144.
11. Williams 2009, 26–27.
