Első fecske: a Határ út megújult aluljárója

A metróállomás és a kapcsolódó aluljáró szoros kapcsolata egy jó időre megbomlott, most viszont, ha némi küzdelmek árán is, az egység ismét helyreállt. A BKK megbízásából, a Nautes Építészműterem tervei alapján, a Paragram Stúdió koordinációjával, a Főmterv mérnöki munkájával és a Strabag kivitelezésében megújult Határ úti aluljáró egyfajta útmutató lehet a többi föld alatti átjáró esetében is.

Aluljárót tervezni nem feltétlenül tartozhat a hálás építészeti feladatok közé, annál inkább jelenthet szép – vagy éppen keserű – kihívást. A térség természetéből adódóan a felszín alatt helyezkedik el, nincs ablaka, külső homlokzata, vonzóvá tehető külső megjelenése és korlátozottak a fényviszonyok. A kapcsolódó metróállomásokhoz képest általában alacsonyabb, nyomottabb belmagasságú, ugyanakkor jobban kitett a nagy gyalogosforgalomnak és az elhasználódásnak. Általában kényszerként éljük meg ezeket a tereket, szeretnének mihamarabb átjutni rajtuk, gyorsan és egyértelműen megtalálva úticélunkat.

Azt hamar észrevesszük, amikor kellemetlen, lezüllött, koszlott, nem átlátható egy aluljáró, arra pedig kevés figyelmet szentelünk, amikor jól működik. Ugyanakkor jó aluljárót tervezni nagy művészet: fények, színek, burkolatok, utcabútorok és információs rendszerek megfelelő összhangja szükséges, hogy a tér ne csak funkcionáljon, hanem netán még szerethető is legyen. Nem árt megtalálni egy-egy olyan nagy gesztust, amely kellőképpen humanizálja ezt a felszín alatti műszaki, leginkább közlekedéstechnikai térséget, mint láthattuk például a londoni Elizabeth Line Tottenham Court Road megállójának Richard Wright és Daniel Buren által jegyzett geometrikus művészeti alkotásaival, vagy a grazi pályaudvar felújításakor megépített második gyalogos alagút esetében, amelynek falán 150 méter hosszban Peter Kogler osztrák képzőművész pop artba hajló folyamatos üvegfestménye fut végig.

Budapest idáig adós maradt a jól humanizált aluljárókkal. A felszín alatti gyalogosközlekedés tereinek legnagyobb része a metróállomások építéséhez kapcsolódva jött létre – az M4-es vonal esetében időben lényegesen megelőzve az állomások megnyitását –, főleg az 1960 és 1990 közötti időszakban, az adott korszak igényei és trendjei szerint. Az elmúlt évtizedek alatt lényegében az összes fővárosi aluljáró erőteljesen elhasználódott, barátságtalanná, kellemetlenné vált, valamint újabb, oda nem illő rétegek rakódtak rá, igénytelen bódésorokkal, beépítésekkel.

Az M2-es vonal 2000-es évek elején történt felújítása az aluljárókat nem érintette, egyedül a Keleti pályaudvar alatti, részben nyitott tér kapott új elrendezést évekkel később, az M4-es vonal megépültével. Az M3-as vonal nagyszabású felújításakor azonban már a folyamat elején felmerült, hogy a tervezési terület terjedjen ki az aluljárókra is, ezért az északi szakaszt, valamint a korábban már új, nem épp szerencsés építészei arculatot kapott Ferenciek terét leszámítva, minden érintett állomáshoz komplex tervek készültek, amelyek a teret egységében kezelték.

Az akarat tehát megvolt, az állomásokra jól rímelő aluljárótervek elkészültek, a gazdasági helyzet és a politika azonban – ahogy szokott – közbeszólt, így a metrófelújítás költségvetéséből kihullott az egyéb terek rendezése. Ezért jött létre az a sajnálatos, felemás állapot, hogy míg maguk az állomások magas színvonalon – az eredeti arculatra építő, egységes nyelvezet mentén, de minden egyes helyszínen friss építészeti elképzelés szerint – újultak meg, addig azok területéről kilépve, a további felszín alatti, és felszíni térségek megkopottságával szembesülünk.

Üdítő kivételt jelent az első fecskeként most megújult Határ úti aluljáró, amely négy évvel követte az állomás felfrissülését. S noha a tervek a vonal legtöbb aluljárójára elkészültek, a szűkös anyagi források jelenleg csak ennek az egy térnek a rendbetételét engedték meg. A Fővárosi Önkormányzat a BKK-n keresztül elindított aluljárófelújítási projektjének kezdete azért esett a Határ útra, mivel csak itt, valamint az Göncz Árpád városközpontnál nincs teljesen akadálymentes kapcsolat az állomás és a felszín között, pedig ennek megléte a metrófelújítás egyik alapvetése volt. A Határ útnál a liftek csak a peron és az aluljárószint között épültek ki, a felszínig tartó hiányzó láncszem most született meg.

A metróállomás korabeli pozícionálása nagyban meghatározta a rávezető aluljáró elrendezését, kialakítását is, amely próbálja a tér középpontjához képest eltolt állomást összekapcsolni a felszíni közlekedési rendszerekkel. Az 1970-es években, a metróvonal tervezésekor és az építkezés kezdetén még élt az elképzelés, hogy a Határ útnál a vonal kettéágazik Kőbánya-Kispest, valamint Dél-Pest, Ferihegy felé. Ehhez egy összetett, háromvágányos, egy oldal- és egy szigetperonnal megépülő, elágazó állomást terveztek, amely végül meg is született, noha a ferihegyi szárnyvonalról vélhetően már az építkezés idején letettek.

Az eredeti elgondolás azonban nagyban meghatározta az állomás és az arra ráhordó rendszerek kialakítását: a Belváros felől érkező vonal a térség szélén, ívesen kifordul az Üllői út tengelyéből, innen kell az utasforgalmat visszairányítani a tér középpontja felé. A zsákszerűen kialakított állomás délkeleti végére került annak bejárata, amelyhez már az állomás terében el kellett kezdeni a ráfordulást, amit egy látványos ívvel oldottak meg, s ez futott ki az aluljáróba is.

Az 1980-ban átadott metróállomás és azt arra rávezető aluljáró egységes rendszert alkotott. Ez az egység borult fel az évtizedek során a két tér elkülönülő használatával, egymástól eltérő életével. Az állomás és az aluljáró külön kezelésben üzemelt, de minkettőre sajnálatos zavaró rétegek kerültek, s a terek elhasználódtak.

Az állomás 2020-ra megújult, és az annak terveit jegyző Antal Máté, Hajnal Soma és Tóth Zoltán, az akkori Bright Field Studios / Nautes Építészműterem építészei már korábban is az egység visszaállításában gondolkozva készítették el az aluljáró megújításának rajzait. A tényleges kivitelezésre azonban csak néhány évvel később, egy újabb nekifutással került sor, ami számos logisztikai kihívás elé állította a szakembereket. Hiszen jó lett volna korábban, az utasforgalomtól lezárt állomás mellett dolgozni az aluljárón is, most azonban biztosítani kellett a metró folyamatos üzemeltetésének feltételeit, az állomás biztonságos megközelítését, biztosítani a menekülőútvonalakat, kiváltani a működő gépészetet.

Noha néhány év eltelt a tervek elkészítése és a megvalósítás között, szerencsés módon sikerült az eredetileg elképzelt programot megvalósítani. A legfőbb cél az állomással való közös egység visszaállítása és a rendteremtés volt. Az állomáson elindult építészeti koncepció fut ki az aluljáróba, így formavilágukban, gondolatiságukban egy közös rendszert alkotnak. A kijárattal szembeni ívelt fal lett a térség vezérmotívuma, amely jól rímel az állomás belső terére, ugyanakkor ez az elem teremt vizuális kapcsolatot a két kijárati lépcső és a metró bejárata között is, illetve vezeti az utazót.

Az állomás Sall Fanni és Novotny Dóra elképzelései alapján megvalósult grafikai világa ezen a falon folytatódik, ugyanakkor színben és anyaghasználatban is változás történt. Ez utóbbi esetben a belsőben használt szálcementtel és üveggel szemben masszívabb, öntött betonpanelek kerültek a falra, amelyek felületébe még a gyártás folyamán, speciális eljárással rajzolták bele az állomáson már megismert grafikai motívumokat: a zsaluzáskor kötéslassítóval kezelt felületeken a színezett beton bazaltzúzalék adalékszemcséi bukkannak elő a kiemelt sávok mentén, amelyek az öntés utáni visszamosásnak köszönhetően rajzolódnak ki.

A belső tér kékje és annak az üvegfelületeken megjelenő negatívja az aluljáróban élénk pirossá változott, így vezet el minket a kijáratokhoz. Mindkét lépcső mellé üveglift került, amelynek felülete a megfelelő benapozás mellett különböző fényjátékokat juttat a föld alá. A fény útjának zavartalanságát és játékát az üvegezett mellvéd is segíti. A mélyben a természetes fényt a világítási rendszer sodrása veszi át, amely szakaszokból összerakva, törésekkel követi le az ívek vonalát. A műszaki hátteret biztosító kábelszekrények és -csomópontok a falakba süllyesztett ajtókkal, decensen simulnak környezetükbe.

Az aluljáróba pelenkázóval és zuhanyzóval kiegészített nyilvános illemhelyet is beépítettek – amelyből égető hiány van a fővárosban –, mindezt az akadálymentesség szigorú követelményeit figyelembe véve. A puritán, letisztult, jól tisztítható és időtálló helyiségek színvilágát a visszafogottság és a nagy kontrasztok jellemzik.

Emellett a színfalak mögött a különböző szolgáltatók és közművek szolgálati helyiségeit is megfelelően el kellett rendezni. A forgalomirányító rendszerek szervereinek például a felújítás ideje alatt folyamatosan működnie kellett, hogy a felszínen és a környéken zavartalan legyen a közlekedés. A bevezetőben említett kihívások közé tartozott az is, hogy a metróállomással ellentétben itt lényegesen több, saját rendszerei és szabályai szerint működő tulajdonossal és üzemeltetővel kellett összhangot teremteni, és egyben megfelelni a különböző, sokszor ellentmondó igényeknek és rendelkezéseknek. A nagyközönség számára pedig végső soron egy egységes szellemiségű és megjelenésű teret kellett nyújtani, amelyben egy jól végiggondolt, következetes grafikai rendszer vezeti az utasokat a felszíntől a metróig.

Az, hogy a Határ úti aluljáró végül első fecske lett a felújítandó föld alatti csomópontok sorában egyúttal lehetőséget is adott egy olyan nyelvezet megalkotására és bevezetésére, amely az állomások összefűződő szellemiségéhez hasonlóan a jövőben megújítandó aluljárókhoz is útmutatást nyújthat.

Bán Dávid

Szerk.: Winkler Márk