Expo helyett Duna-parti városrész: új élet a Soroksári úton
Az ipar, a szállítás és a kereskedelem uralta közel egy évszázadig a Duna bal partját a Belvárostól délre. A negyed évszázada ide álmodott világkiállítás terve ugyan megbukott, de hatására teljes átalakulás indult a Soroksári út ferencvárosi szakaszán. Bán Dávid írása.
„A kora délutáni órákban gördült be a kancellár különvonata a magyar és osztrák zászlókkal fellobogózott Keleti pályaudvarra, ahol ünnepélyesen, katonai tiszteletadással fogadták a magas rangú vendéget" – kezdi tudósítását a Magyar Hírlap, a jól bevált, a két háború között igen sokszor elsütött recepttel. A fejléc azonban már lényegese későbbi időpontot, egészen pontosan 1987. szeptember 30-át jelöl, amikorra a hasonló pályaudvari fogadások – a légiforgalom megerősödésével – már jóformán kihalófélben voltak. „Elsőként Grósz Károly [a Magyar Népköztársaság minisztertanácsának elnöke, azaz lényegében kormányfője – BD.] üdvözölte a vonatról leszálló Franz Vranitzkyt és feleségét, a szövetségi kancellár hivatalos kíséretének tagjait, majd a magyar kormányfő bemutatta a vendégek fogadtatására megjelent magyar személyiségeket." – folytatja a köszöntőcikk, de a számunkra legérdekesebb, Dél-Budapest mai fejlődését gyökeresen meghatározó mondat ezután következett: „A plenáris ülést követően Grósz Károly és Franz Vranitzky a Parlament kupolacsarnokában nyilatkozatot írt alá arról a közös szándékról, amely szerint megvizsgálják egy, 1995-ben Budapesten és Bécsben együttesen megrendezendő szak-világkiállítás lehetőségét." Az ünnepélyes aláírást díszvacsora követte, ahol mindkét fél melegen üdvözölte az elképzelést, kihangsúlyozva, hogy a kezdeményezések „a kelet-nyugati viszonyban úttörő jellegűek voltak".
Hazai oldalról már évek óta világos volt, hogy a nyugati keményvaluta és tőke bevonása nélkül nem tartható fenn a kádári fridzsider-szocializmus. A nyitás már évek óta érződött, mindez az építészetben is megjelent, hiszen például megindult a nyugati turistákat kiszolgáló, ezáltal a keményvalutát is bevonzó szállodák építése, nemcsak Budapesten, de a Balatonnál, esetlenként egyéb vidéki helyszíneken is. Ugyanakkor mindehhez égető szükség volt az infrastrukturális fejlesztésekre, amihez szintén jó apropót jelentett volna a világkiállítás. Megjegyzendő, hogy ezt a hiányosságot már korábban felismerve, 1985-ben a kormány a Világbank segítségével mintegy 75 millió dolláros közlekedésfejlesztési programot indított el, ennek keretében korszerűsödött a Budapest–Ferencváros rendező-pályaudvar és indult el M0 autópálya első szakaszának építése is.
Ekkor különböző intenzitással elindultak a világkiállítás előkészületei, majd elérkezett az 1989-es év. A rendszerváltás utáni első szabadon választott magyar kormány, majd a fél év múlva felálló új városvezetés az ország megtépázott gazdasági állapotával együtt örökölte meg a tervet. Innentől kezdve heves viták zajlottak pro és kontra, hogy Budapest számára szükséges-e a költséges és várhatóan veszteséges megarendezvény. A Nemzeti Megújhodás kormányprogram ekkor még világkiállításpártinak mutatkozott: a „megrendezés minimumprogramjá"-ról ír. Az expóért lobbizó gazdasági szereplők pedig „vállalkozói alapú" világkiállításról beszéltek és a magántőke bevonásával kecsegtettek.
1991-ben a 19 lehetséges helyszínt megvizsgálva a hazai szervezők egy „meglehetősen nagy, 172 hektárnyi, igen dzsumbujos területet szemelnek ki az expónak, a Lágymányos–Ferencváros–Csepel-sziget északi spicc háromszögben". Ezzel egy időben, a szomszédos kerületek polgármesterei a városházán bemutatták az „Élő Expo" elnevezésű közös elképzelésüket, amely lazább szerkezetű, ezáltal lényegesen nagyobb területet, Csepel belvárosát, Budafokot, Józsefvárost is bevonó rendezvénysorozatra tett javaslatot. A közvetlenül érintett dél-budapesti kerületek azonban szinte minden város- és közútfejlesztési tervüket a leendő világkiállításnak rendelték alá. A budai oldal fejlesztéseit a Lágymányosról szóló cikkünkben már említettük, de Ferencváros is remélte, hogy az évtizedek óta rendezetlen Duna-parti rész is az expo kapcsán megújulhat. „Úgy vélték, még egy veszteséges Expo is képes beindítani a fejlődés motorját a IX. kerületben. A kiállításban bízva vágtak bele a részben francia érdekeltségű SEM IX. Rt. létrehozásába, abból a célból, hogy mintegy 70-80 ingatlant újítsanak fel a középső Ferencvárosban. (…) Nagy reményeket fűztek a Duna-korzó meghosszabbításához, a Duna-parti rendező pályaudvar kitelepítéséhez és a csepeli HÉV majdani eltereléséhez. Az önkormányzat megkísérelte a Világkiállítási Programiroda költségvetésének terhére megvalósíttatni a Soroksári utat tehermentesítő Duna-parti gyorsforgalmi rakpartot és a kétszintű Kvassay úti csomópontot." A Duna-parti részre valóban ráfért a megújulás, és ha nem is a tervezett módon, de mégis sikeresen indultak meg azok a folyamatok, amelyek mára teljesen újrafogalmazták a városrészt.
A terület részben egy nagy tragédiának, az 1838-as nagy árvíznek köszönheti beépülésének kezdetét és sokáig tartó rendületlen fejlődését. A Pest korabeli határát jelentő Kecskeméti kapu előtt már a 18. század közepén élénk piacélet alakult ki, amely elindította a Belső Ferencváros kiépülését is, majd az árvíz mindezt lényegében teljesen elsöpörte: a kialakulófélben levő városrész majdnem összes háza összedőlt. A terület újbóli betelepítése már a Szépítési Bizottmány szabályozásai alapján indult meg. A Heumarktról, azaz a Szénapiacról, a mai Kálvin térről indult a Soroksárra vezető út, ami a Boráros téren érte el a Duna-partot és innentől haladt a folyó mentén. Az út belső oldalán fatelepek és kertek terültek el, a másik oldalon lassú léptekkel haladt a folyószabályozás, a védőgát építése.
A vízközeliség és a többi városrészhez képest ritkásabb beépítettség Ferencvárost alkalmassá tette, hogy itt ipari övezet jöhessen létre; a Duna-parton ekkor még szinte egyáltalán nincsenek házak. 1866-ban épült meg a Concordia gőzmalom, majd sorra nyíltak a további ipari és egyéb nagy térigényű létesítmények: a Molnárok és sütők gőzmalom, a Kártal fonoda, a Steigenberger-féle tégla és mészégető, a Fuchs-féle laktanya lovardával, tábori kórházzal, Gyógyszerészek és Gyertyagyár, később megjelent a Stühmer-csokoládégyár és a Zwack-gyár is. 1872-ben, ünnepélyes keretek között, „egy 25 mázsás magyar szürke bika levágásával" nyitották meg a lakott területekről távoleső, de fontos kereskedelmi út mellett fekvő Közvágóhidat. Ezzel egyidőben, a még akkoriban sem ritka járványok miatt a városban megszüntették a magánvágásokat.
Az egyre sokasodó ipari létesítményekhez, valamint az azokhoz kapcsolódó, szintén szaporodó raktárakhoz a megfelelő szállítási rendszer kiépítésére is szükség volt. Nem véletlen, hogy mindezek az intézmények a Duna és a vele párhuzamosan futó Soroksári út mentén épültek ki. A vasút térnyerésével azonban felmerült, hogy ezt a területet is be kell kapcsolni a gyors és kiszámítható szállítási eszköz hálózatába. 1877-ben épült meg a Ferencvárosi és a Kelenföldi állomást egybefűző Összekötő vasúti híd, amely először teremtett nagykapacitású szállítási kapcsolatot a Duna két partja között. Ezzel megindult a Ferencvárosi állomás folyamatos bővülése, országos teherszállítási gócpont szerepének kialakítása. Még 1880-ban elkezdték a vasúti híd tövénél leágazó iparvágányok kiépítését észak felé, idővel egészen a Só, mai Fővám térig, megépült az MÁV Budapest Dunaparti teherpályaudvara. Szintén ekkor húzták fel a Boráros tér északi oldalán a hatalmas Elevátor-házat, amely a közraktárakba beérkező áruk osztályozását, tárolását és átrakodását szolgálta, lényegében egy mai logisztikai központnak felelt meg. Emellett 17 darab, 100 méter hosszú és 15 méter széles raktárépület szolgálta a vízi- vagy vasúti úton beérkező áruk elhelyezését, átrakodását. Mindezekhez természetesen megfelelő technikai kiszolgálóépületek, mozdonyszínek is épültek. 1882-ben délről befutott a szabadkai vasútvonal, az így kialakuló deltavágányok pedig már minden irányban biztosították a teherszállítás lehetőségét. A csomóponti szerepet növelték a Budapesti Helyiérdekű Vasút Közvágóhíd állomásról Soroksáron keresztül Pesterzsébetre, illetve Dunaharasztiba, majd idővel Ráckevére, valamint egy szárnyvonallal Csepelre közlekedő vonalai.
A Budapest gyomrának is emlegetett területhez kapcsolódó fontos létesítmény az 1874-ben átadott, Ybl Miklós tervezte pompás Fővámpalota – később Fővámház, majd a mai Corvinus Egyetem központi épülete – is, valamint a Millennium évéről éppen, hogy lemaradt, 1897-ben átadott Központi Vásárcsarnok, amely Petz Samu tervei alapján épült meg. Ez utóbbi egy olyan korszerű, Budapest ellátásában hiánypótló fedett, higiénikus vásárcsarnok-rendszer központi eleme lett, amely sokáig meghatározó szerepet töltött be a főváros élelmezésében. A Központi Vásárcsarnokhoz iparvágány is vezetett, amely kettős rakodóvágányban végződött.
A városszövet azonban kezdte körbe nőni a hatalmas ipari- és raktározási központokat, amelyek idővel egyre kevésbé tudták megfelelően ellátni funkcióját. A Vásárcsarnok idővel szűknek bizonyult, ezért az 1930-as években elkezdték a Csepel-sziget csücskénél a Budapest Székesfőváros Központi Élelmiszer Nagyvásártelep kialakítását. A második világháború során a területet, stratégiai fontossága miatt sűrűn bombázták, súlyos károkat szenvedett. A Dunaparti teherpályaudvar raktárainak nagy része megsemmisült, az Elevátor-ház kiégett, majd idővel lebontották. 1951-ben, a Kvassay hídon keresztül megépült a Csepeli gyorsvasút – ma H7 HÉV – vonala, emiatt a teherpályaudvar területe szintén csökkent. Az 1960-as években a nagyüzemi kapacitás és a szállítási igény csökkenésével a vasúti kapcsolat is sokat vesztett jelentőségéből. A gőzmalmok fokozatosan megszűntek, az ipari tevékenység is kezdett kiszorulni, ezért nem volt szükség ekkora területű vasúti elosztóközpontra. A közúti szállítás előtérbe helyezésével a Soroksári utat kiszélesítették, ezáltal a vasúti terület ismét csorbult.
Visszaérkezve ismét a rendszerváltáshoz, amikor eldőlt, hogy az expo területét a Petőfi hídtól délre, a Duna két partján jelölik ki, 1992 folyamán elkezdték a teherpályaudvar kiürítését és felszámolását. Ezzel egyidőben a világkiállítás előkészítése körül egyre kezdtek sokasodni a problémák. A vasfüggöny leomlott, ezáltal az ötlet varázsa az osztrák fél számára elhalványult, majd végiggondolva annak anyagi vonzatát és gazdasági racionalitását – nem beszélve az expót elutasító bécsi népszavazásról –, a rendezésről lemondott. Ekkor a magyar kormányzat még úgy gondolta, hogy egyedül is érdemes megrendezni a világkiállítást, a fővárosi vezetés azonban egyre inkább kételkedett. Először elérték azt, hogy a megrendezés időpontját egy évvel későbbre, 1996-ra tolják, majd a kormányváltás után, 1994-ben végleg letettek a megrendezésről.
Ekkorra azonban már elindult a pesti és budai területek hosszútávú fejlesztésének előkészítése, a magántőke bevonása. Budán az expót kiszolgálandó épületek egy része eredetileg is egyetemi funkciókat kapott volna, majd kisebb-nagyobb elakadásokkal, de létrejött az ELTE lágymányosi campusa, amit szervesen elkezdett körbenőni az Infopark. A két part között megépült az expo kiszolgálását hivatott, egyes vélemények szerint a budai oldalon rosszul csatlakozó, de mára kikerülhetetlen Rákóczi, korábbi Lágymányosi híd. De tervben volt, hogy a dél-budai metrófejlesztés is közvetlenül eléri a világkiállítás területét, ez a verzió azonban hamar lekerült a tervasztalról. Számos építész – többek között Dévényi Sándor, Bodonyi Csaba, Ferecnz István, Makovecz Imre, Ekler Dezső, Turányi Gábor, Reimholcz Péter – el is készítették a kiállításra szánt pavilonok első terveit.
Pesten elindult a sok éve zárványként viselkedő, rozsdásodó vágányokkal átszőtt, értékes vízparti terület lassú és napjainkban a kiteljesedéshez közeledő rehabilitációja. A hatalmas barnamezős területen először a Boráros tér déli oldalán iroda- és dunai panorámás lakóház épült, majd lépésről lépésre sorra épültek ki a további irodaházak, és később magánkórház is létesült. A terület déli végéhez közel épült fel a Nemzeti Színház 2002-ben, majd a három évvel később a Művészetek Palotája – ma MÜPA – az egymástól függetlenül működő három intézmény – Nemzeti Hangversenyterem, Fesztivál Színház, Ludwig Múzeum – közös épületegyüttese zárta a sort. A Soroksári út túloldalán, az ipari épületek is jelentős változáson estek át. Amelyek szerencsésen megmaradtak, kihasználva azok jellegzetes téglaarchitektúráját, hol népszerű loft-lakásokká, vagy szintén irodaházakká alakultak át, de van, ahol rendezvényközpont került falaik közé. Mások bontásra ítéltettek, helyükre új építésű irodaházak kerültek. A térség legnagyobb vesztese a Közvágóhíd, amelynek jellegzetes tömbjei helyi védettséget kaptak, de 2019-ben egy-két kisebb mementó kivételével lényegében porig rombolták, helyet adva a befejezéshez közeli monumentális lakónegyednek, a Pearl City-nek.
A korábbi teherpályaudvar újjászületésére, a környék átalakulására, új élettel való megtelítésére a meg nem valósult expo katalizátorként hatott. A Soroksári út ezen szakasza a korábbi ipari jellegéből mára iroda- és lakónegyeddé válik, amelyet a Millenniumi Városközpont kulturális negyede koronáz meg. Ugyanakkor közösségi közlekedési kapcsolatai nem teljesen megoldottak: a Dunára néző lakások értékén sokat rontanak az ablakok alatt eldübörgő HÉV-szerelvények; a 2-es villamos Közvágóhídi végállomása és a Nemzeti Színházat, valamint a MÜPA-t kiszolgáló megállója ideiglenes állapotot mutat. A MÜPA körüli területek felszíni rendezése is elakadt. A közlekedési helyzeten jelentősen javíthatna, ha megvalósulna a 2002 óta különböző intenzitással napirendre kerülő terv, amely a csepeli és ráckevei HÉV-ek egyesítésével – ez előbbi Duna-parti szakaszának felszámolásával –, a vonal Kálvin térig történő meghosszabbításával létrehozná az 5-ös számú metróvonalat.
Bán Dávid
Források:
Beszélő, 1994. július-szeptember (5. évfolyam, 27-39. szám)
http://beszelo.c3.hu/cikkek/keptelen-magyar-expotortenet
Holló Szilvia Andrea: Budapest régi térképeken, Officina Nova, é.n.
Magyar Hírlap, 1987. szeptember (20. évfolyam, 205-230. szám)
https://pestbuda.hu/cikk/20201117_egykor_teherpalyaudvar_volt_ma_millenniumi_varoskozpont
https://pestbuda.hu/cikk/20190802_25_eve_mondta_le_a_kormany_az_expot
http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=bpdt
Szerk.: Winkler Márk
Az írás megjelenését az Építészfórumon a Nemzeti Kulturális Alap támogatta.
