Hogyan lehetne megmenteni a Keleti és Nyugati pályaudvart?

Európai példák egész sora mutatja, hogy a mai pályaudvarok csak akkor újulhatnak meg sikeresen, ha egy átfogó, a térséget és a magánszektort is jól bevonó komplex projekt keretében szemléljük őket, ha megtaláljuk a szerepüket a 21. századi város szövetében. Budapest két főpályaudvara számára is ez az egyedüli lehetőség. Bán Dávid írása.

Bő egy évvel ezelőtt röppent fel a hír, hogy a kormány kétmilliárd forintot szánna két budapesti főpályaudvar, a Keleti és a Nyugati rekonstrukcióját megelőző építészeti előkészítésre. Sokan üdvözölték is, hogy végre egy szélesebb építészeti – netán más területeket is érintő – pályázati kiírás születhet, amelyben a hazai állomásépület-rekonstrukciós gyakorlattól eltérő módion egy nyitottabb, átgondoltabb, komplexebb gondolkodásmód jelenhetne meg, esetleg új szereplőket is bevonva a diskurzusba. Jelenleg azonban komoly hallgatás övezi a kezdeti lelkesedést, a kiírás még nem jelent meg, s az sem világos egyelőre, hogy ha valóban nyílt építészeti pályázat születik, az konkrétan mekkora területet fogna át, milyen megvalósulással lehetne számolni, mekkora és milyen eredetű forrássokkal lehetne kalkulálni a jövőbeli beruházásnál.

 

 

A szakértők azonban abban egyetértenek, hogy ugyan mindkét épület bőven megérett a teljes rekonstrukcióra, a jövőben megvalósuló megújításnak feltétlenül túl kell mutatnia egy sima ráncfelvarráson, a műemléki igényű és remélhetőleg magas technikai színvonalon megvalósuló felújításon. A Keleti és a Nyugati térségégét komplex módon, környezetének megismerésével, azzal együtt kell újrafogalmazni, úgy, hogy mindezt megelőzze egy átfogó vizsgálat, amely kiterjed az utasmozgástól kezdve a felhasználói igényeken keresztül a városi, emberi és közlekedési kapcsolatokig, a kereskedelmi lehetőségekig. A pályaudvarokat urbánus szövetükben, nem önálló épületként kell értelmezni.

 

 

Mivel egyelőre nem tudni, mekkora mértéket fogna át a két pályaudvar felújítása, legyünk optimisták és beszéljünk megújulásról, ne csak rekonstrukcióról. Mindez Európa- és világszerte nem újdonság, láthatunk számos jól – és persze kevésbé jól – sikerült példát arra, miként lehet a pályaudvar szerepét, funkcióját újraértelmezni, környezetében új helyet keresni. Ahogy a 19. században létrejött pályaudvarok általában egy komplex urbanisztikai projektet generáltak maguk körül, ugyanúgy a 21. században is fontos látnunk azokat a kihívásokat, amelyekkel a bő évszázados pályaudvar épületeknek meg kell küzdeniük.

 

Ismert példa a madridi Atocha pályaudvar negyed századdal ezelőtti megújulása és újraértelmezése. A korabeli Madrid egyik legpompásabb épületéből többszöri átépítés után, Gustave Eiffel együttműködésével, Alberto de Palacio Elissagne tervei alapján született meg a végleges pályaudvar épület. Központi fekvése és különlegesen jól kialakított csarnoktere miatt a spanyol főváros legfontosabb közlekedési csomópontjává vált. A spanyol vasút, az AVE gyorsvasúthálózatának rohamos fejlesztése tette szükségessé az épület modernizálását, ami 1992-ben Rafael Moneo tervei alapján valósult meg. A modern pályaudvar lényege egy teljesen új agora létrehozása, mely kellemessé teszi a várakozás és a vasúti szolgáltatások igénybevételének idejét, ugyanakkor még intenzívebben vonja be a pályaudvar terét a város életébe. A vágányok kikerültek a csarnokból, helyette egy kibővített, modern teret kaptak, ahol a vonatokat a repülőtérihez hasonló kényelmes, közvetlen várótermekből lehet elérni. A megüresedett csarnok oldalszárnyaiban kávézókat, üzleteket, éjszakai mulatókat nyitottak, a központi csarnoktér pedig trópusi kertté alakult át, kisebb tavakkal, pálmákkal, dús zöldnövényzettel. A csarnok maga is bekerült a belváros vérkeringésébe, fedett közparkként, a rekreáció helyeként üzemel, ahová inkább leülni, megnyugodni tér be a városlakó, vagy épp az utazó, aki mielőtt belevetné magát a nyüzsgő városba, megiszik egy kávét a pálmafák alatt. A nyári hőségben a csarnok kellemes klímáját a levegőbe permetezett hűvös víz biztosítja.

 

 

A csarnoktér felszabadítása nem volt előzmény nélküli, hiszen nem sokkal a madridi átépítést megelőzően Svájc legjelentősebb és európai viszonylatban központi helyet elfoglaló állomását, a zürichi főpályaudvart alakították át hasonló módon. Az 1847-ben megépült pályaudvar két évtizeddel később, a városfal lebontásával kialakuló új városszövetben kiemelt központi pozíciót kapott. Innen kiindulva megépült a világ legdrágább utcái között számon tartott Bahnhofstrasse, elegáns szállodák, éttermek és természetesen bankok és biztosítótársaságok vették körül a vasúti központot. 1871-ben a pályaudvar homlokzata a kor divatja szerint diadalív motívumot formálva épült át, majd egy bő évszázaddal később, amikor vasúti alagutat építettek a város alatt, immár az átmenő forgalomé lett a legfőbb szerep – ehhez kapcsolódóan épült meg Santiago Calatrava első vasúti terve is.

 

 

Az 1990-as évek elején átépülő pályaudvar új szerepét keresve a város és a vasút új kapcsolódását fogalmazta meg: a város és a vasúti épület összeköttetését szolgáló aluljárórendszerben kaptak helyet a nem vasúti szolgáltatások, alternatívát kínálva a város és a vasút között mozgó tömegeknek. Egyúttal a pályaudvar épület központi csarnokából a vasútforgalom egy tengellyel hátrább került, a csarnok így bekapcsolódott a belváros vérkeringésébe. A csarnok ettől kezdve olyan alkalmi és rendszeres eseményeknek ad otthont, mint biopiacok, speciális élelmiszer-piacok, ahol a tájegységek jellegzetes termékei mutatkozhatnak be a nagyvárosi közönségnek, vagy látványos hétvégi családi rendezvények. A csarnok alatt ShopVille néven kiemelkedően magas szintű, céltudatos üzemeltetéssel működő bevásárlóközpont jött létre, mindez a vasút által életre keltett RailCity program keretében. A csarnok itt is új lehetőséget teremtett az amúgy zsúfolt zürichi belváros kibővítésére.

 

 

A csarnoktér részleges felszabadításának ötlete a budapesti Keleti pályaudvar átépítése kapcsán is felmerült az ezredfordulón Hajnal Zsolt komplex terveiben: a vágányokat a csarnok középső tengelyéig hátrább tolták volna, s az így felszabaduló előtérben a szintek összenyitásával egy kellemes agora jött volna létre, ahol a vasúti kiszolgáló funkciók mellett kellő szerepet kapott volna a kereskedelem is. A nagyszabású elképzelések szerint amúgy a megszűnő Józsefvárosi pályaudvar elővárosi vonalainak kiszolgálására felszín alatti vágányok és peronok épültek volna.

 

 

Európa számos nagyszabású vasúti rehabilitációs projektjeinek egyik legfontosabb példája a bő tíz éve megújult londoni Saint Pancras, majd a szomszédban álló King’s Cross újrafogalmazása volt. A többi londoni pályaudvarhoz képest későn, 1873-ban, William Henry Barlow tervei alapján megépült pompás Saint Pancras újszerű szerepet töltött be: integrálva az utazás praktikumát és luxusát, a londoni polgári és nagypolgári igényeket kívánta magas színvonalon kielégíteni. Elsőként kínált teljes körű szolgáltatáscsomagot passzióból utazóknak és üzletembereknek egyaránt, épületében egyszerre létesült utazási és vendéglátó központ. A fénykort egy szűk évszázaddal később sajnos a hanyatlás követte, a forgalom csökkenésével, valamint a környéken zajló ingatlanspekulációs folyamatok miatt az 1960-as években az épületet bontás fenyegette, de az erős civil akarat megmentette. Mára a Norman Foster tervezésében megvalósult átfogó városrendezési projekt ékköve lett: a kontinens felől érkező vonatok fogadóállomásának csarnoka magas színvonalon újult meg és a vágányokkal párhuzamosan, illetve alatta egy városi találkozóhely jött létre elegáns bárokkal, éttermekkel, üzletekkel. A Saint Pancras-ra egy brandet építettek fel, amelynek központi motívuma a találkozás: „Meet me at Saint Pancras International”.

 

 

A pályaudvarok megújulásában egyre komolyabb szerepe van a magántőke megfelelő bevonásosának. A technikai paraméterek és az utazási szokások megváltozásával számos tér szabadul fel, amelyekbe megfelelő módon jól vonható be a kereskedelem. Egyes kritikusok szerint a 21. század pályaudvarai már inkább plázákra emlékeztetnek, ahol a boltokon keresztül juthatunk el a vonatokhoz, ugyanakkor az utasmozgást és a használók igényeit is figyelembe vevő térszervezés új dinamizmust adhat a pályaudvaroknak, s nem utolsó sorban akár nyereségessé is teheti üzemeltetésüket.

 

 

Nyugat-Európa nagypályaudvarai már sorra ebben a szellemben újulnak meg, szerveződnek át a 21. századi utazási igények szerint a terek. Ismert példa a lipcsei főpályaudvar hatalmas üzletközpontja, vagy akár a római Termini, de ugyanúgy a milánói Centrale széles palettán mozgó üzleti mixet felvonultató térségei. A párizsi nagypályaudvarok az 1990-es évek óta szisztematikusan, interdiszciplináris kutatást követően újulnak meg, ahol a térszervezésben felmérik a használók igényeit, mozgásait, megnézik az épület társadalmi szerepét. A Gare du Nord új szemléletű átépítésével elindult, az AREP által koordinált Gares en mouvement projekt keretében az ország számos pályaudvara újult meg sikeresen, s kapott felfrissült szerepet a városokban.

 

 

Nem kell azonban messzire utaznunk hasonló, sikeres pályaudvar felújításokért. A dinamikusan fejlődő Cseh Vasutak (CD) számára inspiratív módon hatott a vasúti szolgáltatási liberalizációval színre lépő privát konkurencia megjelenése. A régióban kiemelkedő módon emelkedtek a vasúti szolgáltatások – jelenleg a nagy sebességű hálózat kiépítése zajlik –, a CD egységes arculat szerinti profi szolgáltatóvá nőtte ki magát, s ennek egyik kiemelt pozitív eredménye lett Prága főpályaudvarának díjnyertes megújítása is, melyet Josef Fanta neve fémjelez. A peronok alatti térségben, akárcsak Európa más városaiban a vasúti és a kereskedelmi terek kellő módon keverednek, kínálnak kellemes időt a várakozásra, ugyanakkor a pályaudvar a város életében is intenzíven tud részt venni.

 

 

Az Építészfórumon is bemutattuk, hogy ami a Nyugati pályaudvar és a Westend kapcsolatában nem sikerült, azt miként lehetett a lengyel Katowicében összehozni. A pályaudvar felújításba bevont spanyol befektető csoport új generációs hub megteremtésére kapott megbízást az államvasúttól. A komplex program révén a megújuló állomás mellé, azzal közvetlen kapcsolatba lépő üzletközpont épült, a felszín alá pedig parkoló és buszpályaudvar került.  Az újraszervezett térség immár sétálóutcával és újrarajzolt villamos vonalakkal kacsolódik a belvároshoz.

Spanyolországtól Svédországig a sort persze hosszan folytathatnánk, miként lehet komplex módon hozzányúlni egy már meglévő, a város szövetébe beleilleszkedő vasúti térséghez úgy, hogy az 21. századi szerepet kapjon, jobban integrálódjon a városba, s figyelembe vegye a mai igényeket. Mindehhez egy szélesebb látókörű, az építészeten és a közlekedéstervezésen jelentősen túlmutató vizsgálat, kutató- és tervezőfolyamat szükséges. Meg kell érteni a pályaudvar mai szerepét, a használók igényeit és elvárásait, csak így lehet életképes, akár üzletileg is nyereséges modellt felépíteni. Ha a budapesti főpályaudvarok építészeti kiírásába, majd megvalósításba sikerül ezt a komplex szemléletet hatékonyan belevinni, akkor megvan az esély, hogy ez a két, a város számára is létfontosságú térség végre a 21. századba léphessen. Ha azonban megmaradunk a míves épületfelújítások szintjénél, azzal az időben jó pár évtizedet lépünk vissza, miközben Európa vasútjai és pályaudvarai fénysebességgel robognak el mellettünk.

Bán Dávid