Intermodális Közösségi Közlekedési Központ, Debrecen
A debreceni IKKK pályázatán harmadik helyezést ért el a Középülettervező Zrt. Bemutatjuk Tima Zoltán és csapata pályázati anyagát.
Bevezetés
A XIX. század második felének viharos vasúti fejlődése már az 1850-es évek végén elérte Debrecent, a várost, amely abban az időben még szilárd burkolatú utakkal sem rendelkezett. Ez utóbbi azonban nem befolyásolta a város egyre növekvő gazdasági jelentőségét, amelyet a vasút megérkezése csak megerősített. Az államosítás után a korábbi indóházakat országszerte – egységes típusrend szerinti - újak váltották, Debrecenben 1902-ben készült el a három rizalitos épület, melynek középtengelyében helyezkedett el az utas csarnok, oldalszárnyait földszinten a várótermek az emeleteken pedig szolgálati lakások és irodák foglalták el. Az épületet a nagyobb vidéki nagyvárosok (Szeged, Arad, Pécs, Pozsony, stb.) állomásaihoz hasonlóan Pfaff Ferenc tervezte, és nagy valószínűséggel még ma is állna, ha a második világháború pusztításai, nem tették volna szükségessé a lebontását. A háború után még romos állapotában is közel 15 évig szolgáló épületet a jelenleg is álló – Kelemen László tervezte – épület váltotta. Az építésekor – építészetileg is - korát meghaladó pályaudvar ma már, jelenlegi formájában nem tudja kielégíteni a vasúti közlekedést is magába integráló, több közlekedési ág intenzív kapcsolatát megvalósítani szándékozó igényeket. A Nyugat Európában reneszánszát élő vasút városi közlekedési csomópontjai ez utóbbi szempontok szerint épültek újjá, vagy egészültek ki az elmúlt 5-10 év során.
Főbb szempontok
Városszerkezet - városkép
Debrecen városszerkezetének jellegzetességére utal, hogy a vasút megjelenése óta az állomást minden korban a város – kissé görbe - gerincét adó Piac utcai tengellyel igyekeztek viszonyba hozni az építők. Így volt ez a XIX. század közepén, amikor még a görbület kiegyenesítése is felmerült az állomás – Nagytemplom összeláthatósága érdekében. Később a szimmetrikus Pfaff féle épület is erre a tengelyre szerveződött, bár a jelentős tengelyelfordulás és az aszimmetrikusan elhelyezkedő Népkert ezt a merevséget jelentősen oldotta. Az 1944-es év bombázásai nemcsak az állomásépületet, de a környék lakó-, és középületeinek jelentős részét is lerombolták, így a világháború után az új pályaudvar építésén túl, egy jelentős városi terület újraértelmezésére is szükség volt. Az 1958-as városrendezési terv már nem számolt a mostani Petőfi tér helyén állt épületek és a Piac utca korábbi képének visszaállításával, egy új – a vasút irányában kitölcséresedő – tér létrehozását célozta. Ezzel a Piac utca átellenes végén létrejött a Kossuth tér – kicsit talán túlméretezett – városszerkezeti ellensúlya, fókuszában az 1962-ben átadott új állomásépülettel. Az új térfal rendszerhez illeszkedő Nagyállomás a Pfaff-féle épülethez képest északkeletebbre, az új tér tengelyébe került.
Sajnálatos módon az 1960-as évek utáni városfejlesztés letért e példamutatóan elindított fejlődési ívről. Ennek eredménye az állomásépület felülíró toronyház, és a Mikepércsi úti felüljáró megépítésével létrejött, használhatatlan városi hulladékterületek. Mindezeken túl a MÁV üzemeinek leépülésével az állomás környékén jelentős területek váltak vasúti szempontból feleslegessé, kihasználatlanná. Az IKKK tervezett megépítésével e városszerkezeti és városképi anomáliák is orvosolhatóvá válnak. Ugyanakkor fel kell ismerni azokat a gazdasági és fejlődési korlátokat, amelyek sem állami, sem magán erőből nem teszik lehetővé több tízezer négyzetméter épület középtávú (15-20 éven belüli) megépítését. Éppen ezért az I. ütemben megépülő IKKK épületnek olyan városépítészeti megoldást kell adnia, mely amellett, hogy az erkölcsileg és fizikailag is amortizálódott területet felemeli, városképileg is a befejezettséget sugallja. Ehhez elengedhetetlen a Petőfi tér vizuális és fizikai „újraegyesítése”, az ezt jelenleg gátló tényezők kiküszöbölése, valamint a teret határoló térfalak erősítése.
Az IKKK-t kiszolgáló épületek elhelyezésének másik sarkalatos szempontja, hogy a közvetlen környezetébe eső területeket – városképi és ingatlanpiaci szempontból – „helyzetbe hozza”, felértékelje. A Kiírás szerinti II. ütemű fejlesztéseket éppen ezért a lehető legközelebbi – lehetőség szerint közvetlen városi kapcsolódási pontokkal rendelkező – területekre kell koncentrálni. Éppen ezért ingatlanfejlesztési szempontból a Raktár utcai oldallal szemben előnyben kell részesíteni a Wesselényi utca és a vasút közé eső „háromszög” területet. Ennek érdekében a tervezett – IKKK-hoz kapcsolódó - irodaépületek mindkét oldalon a fejlesztési területek Petőfi téri térfalait határozzák meg, egyúttal a későbbi fejlesztés „nyitó” épületeit” is jelentik.
Elhelyezkedésük miatt a II. ütemben a háromszög területre – a városi környezethez, a Wesselényi utcában kialakuló „boulevard-hoz” jobban illeszkedő - elsősorban kereskedelmi (üzletház, szálloda, bériroda), a Raktár utca mentén pedig az üzemeltetéshez jobban kapcsoló (MÁV, Posta, stb.) igazgatási és raktározási funkciók javasoltak.
Funkcionalista építészet
Bár a funkcionalizmus eszménye az építészetben csak a XX. század elején terjedt el, a korábbi közlekedési – ezek szinte kizárólag vasúti állomás-, és pályaudvar – épületeket is a funkció primátusa jellemezte. A jelen kor közlekedési épületeinél is ezt az elvet kell fokozottan figyelembe venni, különös tekintettel arra, hogy a tervezett IKKK-ban több, egymástól különböző mérnöki elvek szerint működő közlekedési ág együttműködését kell biztosítani.
A Nagyállomás Debrecen karakteres épülete, teljes lebontása nehezen lenne indokolható. A hármas tagolású épületből a középső – főépület – a meghatározó, ugyanakkor a két oldalsó üzemi-, és irodaépület gazdaságos területhasználata erősen megkérdőjelezhető. Ezek bontásával, egy olyan „épülettörzs” jön létre, amely megfelelő kiegészítéssel – funkcionálisan és építészetileg is - egy új rendszer része tud lenni.
Az új IKKK-ba integrálandó buszpályaudvar (helyi busz végállomás és VOLÁN pályaudvar), az itt átmenő helyi buszok és trolibusz elhelyezése jelentős területet igényel. A Nagyállomás közvetlen közelében nem áll rendelkezésre összefüggő és közel kéthektáros felületet, illetve az ott lévő területek mind ingatlanpiaci, mind városképi szempontból túl értékesek, mindezek mellett az alapszinti elhelyezés a gyaloglási távolságokat is jelentősen megnövelné.
A vasúti peronok jelenlegi megközelítését biztosító aluljáró sem esztétikai, sem akadálymentességi szempontból nem felel meg a jelenkor követelményeinek, a tervezett IKKK épületbe csak komoly költségek árán – jelentős átépítéssel – lenne integrálható. Mindezek esetén sem felelne meg a magas színvonalú utas kiszolgálási elveknek, mert összekötő szerepén kívül más – kényelmi funkció (kereskedelem, vendéglátás) nem lenne ide telepíthető. Mindezek mellett a földalatti összeköttetés az utasok térbeli tájékozódását, a terek átláthatóságát sem segítené. Bár a peronok gyalogos felüljárón történő megközelítése nagyobb szintkülönbség leküzdését teszi szükségessé, mint az aluljárónál, sokkal flexibilisebb, és az utasok szempontjából átláthatóbb kialakításra ad lehetőséget.
Térépítészet
A városközponti tengely térstruktúrája és annak fejlődése jól követhető a katonai felméréseken. A Piac utca tengelyét bemutató, üres-tömör ábra elemzése jól szemlélteti, hogy a jelenleg az állomásépületnél „kilukadnak”, feloldódnak a térfalak. A tervezett állapot ezt a definíciós problémát orvosolja. A Piac utcai térrendszert a térfalak és az azon belül pontszerűen megjelenő vertikális elemek (pl. Nagytemplom, magasház) együttese definiálja.
A településszövet sűrítését és funkcióbővítését idézi elő az új intermodális csomópont. Ennek három fázisa különíthető el. Az első fázisban épül meg az új közlekedési csomópont és az új Petőfi tér, valamint alakulnak át fejlesztési területekké a környék alulhasznosított területei. A második fejlesztési szakaszban épülhetnek be a pályaudvarhoz közvetlenül kapcsolódó területek az ábrázolt módon. A harmadik távlati fejlesztési szakaszban a felüljáró környezetében városközpont közeli maradékelven kialakult diszfunkcionális zöldfelületek helyén történhet építés. Ezek összességükben még jelentősen prosperáló gazdasági környezet esetén is legalább évtizednyi fejlesztési potenciált képesek kiszolgálni. A közösségi közlekedési csomópont és a jelentős gépjárműforgalmat kiszolgálni képes úthálózat ekkora területen elsősorban a kereskedelmi, szolgáltatási funkciók telepítését indokolja a lakóterületi funkció ellenében.
Az állomásépület gyalogos kapcsolata a városközpont irányába alárendelt szerepbe került. Ez nem szolgálja az itt járó gyalogosok tájékozódását, élményszerű érkezését. A villamos hurok jelenlegi kialakítása tovább gyengíti az orientációt és egy, viszonylagosan nagy inaktív zöldfelületet hoz létre az állomásépület előtt.
Jelenleg a szabadtér struktúra, a zöldfelületek, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés kényszerűen konfliktusban állnak a gépjárműforgalmú közlekedéssel. A terv mindezeket a negatív hatásokat együttesen enyhíti, illetve oldja meg.
Az első ütem kiépülésével új zöldterületi/zöldfelületi struktúra kezd el kialakulni. Ennek oka kettős. A felüljáró északi lehajtóinak környezete a szerkezeti és a szabályozási tervben is zöldterületi területhasználat céljára kijelölt terület, ez a használat azonban maradékelvű. Ilyen városszöveti helyzetben nem épülhet ki helyzetének megfelelő zöldterületi funkciókkal bíró közpark. A közlekedési rendszer széttagolja a rendelkezésre álló felületet, a gépjárműforgalom zajterhelése és emissziója kizárja a rekreációs zöldterületi funkciót. A terület jelenleg egy, a városközponthoz nagyon közeli – így rendkívül értékes – de mégis inaktív városi területet képvisel. Ezen a helyzeten az első ütem megvalósítása annyiban változtat, hogy a kialakított megoldás megteremti a terület hosszú távú hasznosításának, beépítésének lehetőségét. Ennek a célnak megfelelő módon alakul át a csomópont.
A területrészen olyan fasorok létesülnek, amelyek hosszútávon is megmaradhatnak és nem szimplán a közlekedési elemek ívsugarai által formáltak. A fasorok téri helyzete erősíti a nagykörút városközpontot kerülő ívét, és ez által a katonai felméréseken is jól látható történelmi város kiterjedését mutatják. Már az első ütemben új zöldfelületi elem létesül a régi gépjárműforgalmú, valamint az új gyalogos-kerékpáros felüljáró és a vasúti terület által határolt területen. Ez a felület elsősorban a fiatalabb generációknál nagy népszerűségnek örvendő utcai sportok űzésére alkalmas berendezéssel épül ki. A terület ipari-közlekedési környezete jelenleg még nem ideális más funkcióra, ugyanakkor nagyon közel helyezkedik el a városközponthoz, így városi értelemben is találkozási hely lehet számukra. Ezeknek a sport jellegű aktív időtöltéseknek máshol való megjelenése pl. az új Petőfi téren káros lenne az ott szükséges funkciókra nézve. A tervezett épület észak-dél irányba elnyúló, keleti szárnyán cserjékkel, jól elkülönülő foltokban beültetett tetőkert létesül. Ezen zöldfelületi elem a második ütem során a parkoló felületén megjelenő épület tetején folytatódik, elősegítve a terület zöldfelületi mutatóinak javítását/szinten tartását. A második ütem zöldfelületi elemei az új beépítésre javasolt területek környezetében és a visszaépítésre kerülő utak mentén tud továbbfejlődni.
A Petőfi tér térépítészete
A tér jelenleg térépítészeti értelemben definiálatlan szabadtér struktúrát alkot: zöldfelületei a közlekedési elemek szegélyei által határoltak, s nem rendelkezik átfogó formai rendszerrel, amely állapot mind funkcionális, mind esztétikai szempontból előnytelen. Szükséges volt tehát olyan formai megoldás keresése, ami minden közlekedő szereplő számára orientációs rendszert alakít ki, de képes kihasználni a városközpont-közeli, nagy kiterjedésű, zöldfelületben gazdag szabadtér értékeit is.
A téren egy speciális szabadtér alakult ki. A fasoros sétány, a fásított köztér, a nyílt, burkolatok által dominált köztér és több közkert is megjelenik a klasszikus szabadtértípusok között. A tér nagy, egységes, az állomásépülettel párhuzamos burkolati rendszerre épül. Ez a városszövet környezetétől eltérő burkolatú felület három, nagyobb kiterjedésű zöldterületi/zöldfelületi elemet zár magába. A hármas tagolás alapját értelemszerűen adja az Erzsébet utca és az Iparkamara utca tengelye. Az Iparkamara utca becsatlakozása a tér nem közlekedési alapfunkciójához kapcsolódó funkciók (városképi érték, rekreáció, vendéglátás, köztéri programhelyszín) központja. Az átépítés után a térfelületen radikális mértékben csökken a gépjármű forgalmú (1,73 ha-ról, 0,7 ha-ra csökken), miközben jelentősen megnő a gyalogosforgalmú felületek (3,21 ha-ról 4,24 ha-ra nő) aránya. A tér zöldfelülete jelenleg kisebb terhelést bír kiszolgálni, mint amire az IKKK kiépülése után szükség lesz. Ezért volt elengedhetetlen a terület biológiai aktivitásának megtartása/növelése mellett nagyobb funkcionális terhelés kiszolgálására is képes burkolati rendszer kialakítása.
A térfalak mentén fasorok orientálják, tagolják a teret. A belső parki zónákban a meglévő értékes növények megtartásával párhuzamosan új szórt telepítésekre kerül sor. A tér egyik legfontosabb szabadtérépítészeti értéke az orientáció. Ennek érdekében alakult ki a középső nyílt tengely, mely vizuális kapcsolatot teremt a Piac utca torkolatától az IKKK épületéig. A térfalak előtt széles gyalogoszóna helyezkedik el, a kialakuló felületek alkalmasak vendéglátó teraszok elhelyezésére (kb. 3 500 m2). Ezen a sávon túl közlekedik a villamos. Az épületek előtt a fák ritkább elhelyezése lehetővé teszi a tűzoltást és a kirakatok, homlokzatok szükséges feltárulását. Az északi zöldfelület közvetlen környezetében, valamint a tőle délre eső, középső zöldfelület nyugati szélén feltáruló burkolt felületek (kb. 5 300 m2) lehetőséget biztosítanak vásárok, különböző rendezvények pavilonjainak elhelyezésére is.
A villamost kísérő fasor még lineáris téri elemsor, de a parkfelületek fái már szórt, véletlenszerű telepítéssel helyezkednek el, így vált lehetővé az értékes meglévő fák észrevétlen, de szerves integrálása a koncepcióba. A szórt fák is definiált csoportokká állnak össze és szabadon hagyják a középső teret. Ez a középső nyílt tér segíti az áthaladót az orientációban, hiszen jól érzékelhető a Piac utcai torkolat és látható az új állomásépület. A terület lombkorona borítottság értéke összességében nőtt (18 %-ról 31 %-ra), ami a legértékesebb zöldfelületi elemek, vagyis a fák ésszerű megjelenéséből és elhelyezéséből eredeztethető. Ennek az eredménynek mind párologtató felületnövekménye, mind pedig árnyékolási növekménye van, ami egymást erősítő, pozitív mikroklimatikus viszonyokat eredményez, ezáltal nő a tér élhetősége is.
A térfelület számol a nyílt, öntözött, így magasabb terhelhetőségű és minőségű gyepfelületek használatával is. Ideiglenes programhelyszínnek a gyepfelületek is ideálisak. A középső zöldfelületi egységbe ideiglenesen elhelyezhető rendezvényszínpad számára a szabadon álló gyepfelületek több mint 7 500 m2 „közönségteret” biztosítanak. A cserjék szerepe kétrétegű. A valamikori Népkertben kör alakban kiültetett, középmagas cserjék voltak a gyepfelületekbe telepítve, ezért a cserjék ezen történeti formavilághoz alkalmazkodva jelennek meg a Petőfi téren is. A cserjefelületek sárga és kék díszértéket adó, homogén körökben egész évben képviselni tudják Debrecen színeit.
A zöldterületeket vizuálisan erős, süllyesztett műkő szegély határolja, valamint azokat stabilizált murva burkolatú, belső úthálózat tárja fel. Ezek mentén az utak mentén helyezkednek el a rekreációs helyszínt kínáló támlás padok is. Az utak iránya az újjáépített szökőkút közelébe vezetnek, ezzel is erősítve – az átközlekedési irányokon kívül – a tér alközpontjának életképességét. A tervezett kialakítás – kompakt cserjefelület, nagy, egyszerű vonalú gyepfelületek – a fenntarthatóságot könnyítik.
A térfelület burkolata nagyelemes, térkő, lapburkoló elemekből épül. Ez nagy forgalmi terhelést is időállóan képes felvenni. A burkolati struktúrán megjelenő forgalomtechnikai rendszerek egyértelműek a gépjárművel, kerékpárral közlekedők számára, ugyanakkor visszafogott vizuális megjelenítésüknek köszönhetően nem váltanak ki térépítészeti értelemben vett negatív hatást.
A térfalak közelében lévő lineáris fasorok rendszeréhez illeszkedően helyezkednek el a térberendezési sávok is. Ezekben a sávokban kap helyet a támlanélküli padok, hulladékgyűjtők, közvilágítási lámpák sokasága. A villamos-felsővezetéktartó oszlopai is hordoznak integrált világítási elemeket. A Petőfi szobor a tér északi részére, a térfelület nagy részéről látható központi helyzetbe került, míg az emlékmű az északi parkfelületben kapott helyet.
II. ütem kialakítása és annak feltételei
Az I. ütemben létrehozott, IKKK-hoz kapcsolódó tömegközlekedési rendszer a ma látható igények alapján, hosszú távon kiszolgálja a várost. Ugyanakkor a városi és város körüli úthálózat további fejlesztésével a Petőfi tér felőli városi gyalogos kapcsolat tovább erősíthető.
Az Erzsébet utca forgalmát jelenleg túlnyomórészt a területen csupán keresztülhaladó forgalom adja, mely más debreceni városrészek vagy városon kívüli célpontok között bonyolódik. Távlatban indokolt a védett – gyalogos dominanciájú - városmag kibővítése déli irányban a vasút vonaláig, ezen a területen a tranzit forgalom megjelenése nem kívánatos. Emiatt az Erzsébet utca elválasztó hatásának csökkentése érdekében a keresztmetszet 2x2, a Petőfi téren 2x1 sávosra szűkítése szükséges. A forgalom visszaesése miatt lehetőség nyílik a Petőfi tértől a felüljáróra vezető rámpa elbontására és a „háromszög” terület beépítésére. A felüljáróra tartó forgalmat már a Vígkedvű Mihály utca vonalában létesített jelzőlámpás csomópontban kialakított kanyarodósáv is ki tudja szolgálni. Fentiek megvalósításához a közúthálózat hiányzó elemeinek megépítése és egyes meglévő elemek fejlesztése szükséges:
-M35 autópálya folytatása Berettyóújfalu felé
-M35 autópálya összekötése a 47. sz. főúttal (déli elkerülő út, mely a reptér elérhetőségét is javítja)
-külső körút kiépítése (István út – Gázvezeték utca – Leiningen utca – Borzán utca – Hét vezér utca – Budai Nagy Antal utca nyomvonal fejlesztésével)
-nagykörút és 47. sz. főút között új kapcsolat kialakítása külön szintű vasúti keresztezés építésével (Salétrom utca – Gázvezeték utca nyomvonalon)
-nyugati kiskörút meghosszabbítása déli irányban a 47. sz. főút felé.
Intermodális Közösségi Közlekedési Központ (IKKK)
Funkcionális kialakítás
Fenti megfontolások alapján a – jelenlegi főépület megtartása (részbeni bontása és újjáépítése) mellett - legkedvezőbb megoldás a buszpályaudvar emelt szintű elhelyezése, mely mintegy 130 méter szélességben fedi a vasúti vágányokat és peronokat. Azon túl, hogy ennek révén a vasúti pályaudvar is megfelelő építészeti környezetet kap, az egymásfelettiség rendkívüli módon lerövidíti az útvonalakat. A „gyalogos felüljáró” a főépület tereihez szervesen kapcsolódó – a repülőterek beszálló/érkező „mólóinak” mintájára -, minden vasúti peronhoz közvetlen lejáratot biztosító, a buszpályaudvari érkezés és indulásra várakozás területeit is magában foglaló térré nemesül. Az „L” alakú épület a főépület mindkét oldalával (volt indulási és érkezési oldal) kapcsolatot ad így az IKKK belső terei a Petőfi tér felől több bejáraton is megközelíthetőek. A régi és az új épület közötti résben a - főépületet megkerülő, a jelenlegi 1-2. vágány helyére behúzott – villamos peron közvetlen megközelítését adó mozgólépcső kap helyet, de ez az elválasztás a régi és új határvonalának határozott jelzését is jelenti. Az utas számokat figyelembe véve a móló körüli peronok a helyi buszon utazók le-, és felszállását, a szigetperonok a VOLÁN járatok utasait szolgálják.
A főépület központi – hármas héjszerkezettel fedett - tere eredeti formájában újul meg. A tér továbbra is a két bejárati oldal közötti nagyvonalú összeköttetést biztosítja, és olyan – elsősorban kereskedelmi és vendéglátó - funkciók kerülnek itt elhelyezésre, melyeket a nem vonattal, vagy busszal utazók is igénybe vesznek. A korábbi indulási oldal nyomott belmagasságú terének átalakítása csak jelentős szerkezeti beavatkozás árán lenne lehetséges, ezért ennek a dilatációs egységnek a bontásával és az épület mellé kerülő MÁV Irodaház alsó szintjeinek integrációjával új tér épül. A földszinten innen nyílnak a pénztárak, az emeleti szintek galériáiról pedig a vendéglátó területek. A volt érkezési oldal kétszintes teréből a felülépítés szintje – a másik oldalhoz hasonlóan – közvetlenül megközelíthető, ennek érdekében a közbenső födém kisebb átalakítására van szükség. A tervezett felülépítés szintje a főépület 2. emeletének padlószintjével megegyezik. A főépület közbenső szintjén kiszolgáló, a felső szintjén közönségforgalmi területek – kormányablak, információs irodák – kapnak helyet.
Részben az új építésű épületek, részben a Petőfi tér alatt – a főgyűjtő sértetlenül hagyása mellett – kap helyet az egyszintes mélygarázs. A nagy terület igényű garázs földalatti elhelyezése látszik az egyetlen – városképi szempontból is ésszerű – megoldásnak, ugyanakkor a talajvízviszonyok miatt többszintes mély építmény építése jelentős költségtöbblettel járna. A mélygarázsból közvetlen kapcsolat biztosítható a pénztárcsarnokhoz. A pinceszinten kapnak helyet a raktárak és az épületeket kiszolgáló gépészeti rendszerek gépházainak jelentős része.
A Nagyállomás klinker tégla borítású oldalszárnyainak képzeletbeli „befordításával” létrejövő új térfalak, a korábbinál sokkal karakteresebben ölelik körbe a Petőfi tér e részét, és az így létrejövő „cour d’honneur” erősíti a megmaradó főépület jelentőségét, városi középület rangjára emelve azt. A MÁV irodaépület homogén tömege közvetlenül a főépület mellé épül, földszintjén és alsó két emeletén részben közvetlenül az IKKK-hoz tartozó funkciókkal. Ennek a szárnynak a földszintjén kap helyet a személyzeti, a második emeletén pedig a gazdasági bejárat.
Az átellenes oldali bér irodaház az IKKK-tól elszakadva „önálló” életet él, két lépcsőházi maggal, flexibilis alaprajzi kialakítással az ingatlanpiac elvárásainak is megfelelő kialakítást kínál. Az épület tér felőli oldalán a Mikepércsi úti oldallal kapcsolatot biztosító, függesztett szerkezetű gyalogos/kerékpáros rámpa kap helyet.
A megmaradó főépület külső mészkő borítása felújításra kerül. Szintén mészkőborítást kap a bér irodaház karakteres keret szerkezete és pillérei. A főépülethez simuló MÁV irodaházra és a főépület árkádjának hátsó síkját záró, újjáépített fal elé – az oldalszárnyak tégla burkolatát idéző – mázas égetett agyag tömör/lamella előtétfal kerül.
Tartószerkezetek
Az épületegyüttes tartószerkezeti kialakítás szempontjából három, jól elkülöníthető részre osztható.
A - vágányhálózat felett kialakítandó autóbusz pályaudvar a hozzátartozó közúti felüljárókkal, rámpákkal együtt,
B - jelenlegi főépület – ’B’ szekciójának - részbeni elbontásával, új épületszárny és földalatti parkolóház építésével kialakuló épületegyüttes,
C - jelenlegi főépület - A szekciójának - teljes elbontása után szabaddá váló területen épülő új irodaépület.
A vágányhálózat felett - a 8,20 m-es szinten - mintegy 130 x 140 m-es területet fed le az autóbusz pályaudvar. A szintre két közúti felüljáró rámpa vezet fel melyek hossza 117 és 144 m. A vasút feletti kerékpár és gyalogos felüljáró is a fenti szinthez csatlakozik, ennek hossza a rámparésszel együtt mintegy 196 m. Az építmény jellemző tartószerkezetét a vasúti peronok felett kialakított, kétirányú monolit vasbeton keretrendszer és - ezeket a vágányok felett a födémmezőkben összekötő - előre gyártott feszített hídgerendákból, monolit vasbeton fejlemezzel kialakított födémszerkezet képezi. Az előre gyártott elemek alkalmazása lehetővé teszi, hogy a vasúti forgalom egy-egy vágánypáron minél rövidebb ideig legyen korlátozva illetve szüneteltetve. A peronok vonalában épülő, egymást megközelítőleg 22 m-re követő monolit vasbeton keretek - oldalnézetben - "V" kialakítással készülnek. Peronszinti nyílásközük 3,20 m, lábaik induló keresztmetszeti mérete 80 x 120 cm. A födémszint alatti teljes haránt irányú hosszméretük 8,20 m.
A haránt keretgerendák peronok feletti része 200 cm alálógású, míg a sínek feletti része 120 cm. A haránt kereteket, hosszirányban trapéz keresztmetszetű monolit vasbeton gerendák kötik össze, melyek alsó keskenyebb szélessége 100 cm, magasságuk 200 cm. Ezek a gerendák a haránt keretekkel együtt hosszirányban is sarok merev, többlábú keretrendszert alkotnak.
A monolit vasbeton födémszakaszok és monolit vasbeton fejlemezek vastagsága: 35 cm. Az előre gyártott, feszített, a monolit vasbeton fejlemezzel együttdolgozó hídgerendák magassága 90 illetve 120 cm, szélességük 60 cm. Az előre gyártott, sínek feletti födémszakaszok fesztávolsága jellemzően 12,50 m. A főépület melletti födémrészeknél a fenti fesztávolság 14,00 és 16,00 m-re nő. Ugyancsak nagyobb a fesztávolság az állomásépülettel ellentétes oldalon a szélső mezőben: 19,25 m. Ezeknél a födémszakaszoknál nincs dupla lábas keret sem, itt az alátámasztást 80 x 100 cm keresztmetszetű pillérek alkotják. Az előre gyártott hídgerendák magassága (90, 120 cm) és osztástávolsága a fenti fesztávolságok függvényében 60 - 120 cm között változik.
A teljes födémmező mindkét irányban 3-3 dilatációs egységre bomlik - a maximális dilatációs hossz nem éri el a 40 m-t. A dilatáció kialakítása a vágányokkal párhuzamos irányban szerkezetkettőzéssel, míg a másik irányban a peron feletti keretek harántgerendájának és a monolit födémmezőnek a kettévágásával történik.
A felvezető felüljáró rámpák alatt egylábas, haránt irányban konzolos monolit vasbeton keretek helyezkednek el, egymástól 12 - 18 m távolságra. A keretláb szerkezeti mérete hosszirányban 120, keresztirányban 240 cm. A keretekre hosszirányban szintén előre gyártott, feszített hídgerendák támaszkodnak a fesztávolságoknak megfelelő magassággal és osztásközzel. A hidak is három dilatációs egységre osztottak.
A fenti szerkezetek alapozása cölöpalapozás. A peronokon elhelyezkedő páros pillérek alatt 400 x 600 cm alapterületű és 120 cm magas monolit vasbeton cölöp-fejtömbök készülnek. a felmenő szerkezet befogott kapcsolatokkal csatlakozik a fejtömbökhöz. A szóló pillérek alatt is a fentihez hasonló az alapozás csak kisebb fejtömb méretekkel. A rámpák alatti egylábas keretek alatti fejtömbök és alapozások elvi kialakítása is megegyezik a fentiekkel - geometriai méreteik a terhelési igénybevételekhez alkalmazkodnak.
Az emeleti utas folyosók függőleges szerkezetei kb. 4 m magas 40 x 80 cm befoglaló méretű pillérek, vagy 30 cm vastag falak képezik. A felmenő szerkezet a 35 cm vastag monolit vasbeton födémlemezről indul. A födémek két irányban teherhordó lemezek, alálógó gerendákkal gyámolítva. A lemezek vastagsága: 25 cm, melyek konzolos vége a peronperemek felé elvékonyodik. A gerendák és pillérek (falak) itt is kétirányú sarok merev keretszerkezetet alkotnak. Az építmény merevségét a kétirányú, alapozásba is befogott keretrendszer biztosítja.
B jelenlegi főépület jobboldali (tér felöl a vasúttal szemben állva) dilatációs egysége elbontásra kerül. A helyén és a tér alatt egyszintes föl alatti parkoló épül. Az elbontott épület helyén, a parkoló fölé és a tér felé továbbnyújtva földszint + 4 emeletes vegyes funkciójú épült épül. az épület befoglaló mérete kb, 41 x 68 m, egyetlen dilatációs egységet alkot. A földalatti parkoló befoglaló mérete kb. 88 x 160 m, mely több dilatációs egységre oszlik. A szerkezeti raszter 8,40 x 8,40 m. A vegyes rendeltetésű épület felmenő szerkezete monolit vasbetonból készül. A pillérvázas épület két irányban teherhordó, többtámaszú sík födémlemezekkel, és monolit vasbeton felvonó és lépcsőházi blokkokkal készül. A pillérek befoglaló mérete: 45 x 60 cm, a falak vastagsága: 20 - 30 cm, a födémlemezek vastagsága: 25 cm.
Az épület merevítését a monolit vasbeton lépcsőházi és felvonó blokkok látják el.
A parkoló rész alaplemezének vastagsága a felmenő épület alatt 60 cm, míg a többi részen 90 cm. A garázs feletti födém vastagsága a felmenő épület alatt 40 cm, a tér alatt 60 cm. A tér alatti szerkezetek nagy vastagsága a magas talajvízszintnek a monolit vasbeton tömeggel biztosított leterhelését hivatott szolgálni. A garázs szerkezetek épülhetnek víznyomás elleni teknőszigeteléssel vagy vízzáró monolit vasbeton szerkezetként is - megfelelő beton- és betonozástechnológia és dilatációs szigetelésképzés mellett.
C új iroda épület - mely szintén a tér alatti garázs egy részére áll rá - földszint + 3 emelettel épül. Tartószerkezeti konstrukciója, méretei, kialakítása valamint merevítési viszonyai megegyeznek a ’B’ pont alatt leírt épületével. Az épület tér felöli oldalán, mellette a kerékpáros és gyalogos rámpa fut le. A rámpát az épület tetejének magasságában kinyúló előtető fedi le, melyet a rámpa épülettel átellenes oldalán - árkádszerű kialakítást követve - pillérek támasztanak alá, hasonló módon, mint a meglévő és megmaradó főépület előtt.
Kiszolgáló rendszerek
A környezet kímélő megoldások alkalmazása, valamint gazdaságossági szempontok miatt a létesítmény hő- és hűtött víz ellátását távfűtésről kell biztosítani. A Debreceni Hőszolgáltató Zrt. a fűtés szezon után is minimum 74°C-os vizet szolgáltat, a hőmérsékletet nyári meleg időben 90°C-ra emeli, amellyel megteremti adszorpciós hűtőgépek működtetésének jobb lehetőségét. A befúvó – elszívó klíma gépsorok számára a legmagasabb hő visszanyerést biztosító (forgódobos) hő visszanyerők kerülnek alkalmazásra.
Hőellátás
A várható együttes hőigény 1 MW értékre becsülhető. Az Erőműtől É-i irányba haladó vasbeton csatornában szerelt táv hő vezeték, - amelyet az építkezés miatt egy szakaszon ki kell váltani – oldalirányban történő leágazással a meglévő épület pincefolyosóján éri el a főépület/MÁV irodaház pinceszintjén lévő hő központot.
Hűtés
Az létesítmény együttes hűtési igénye 1 MW értékre becsülhető. A távfűtésre telepített adszorpciós folyadékhűtő szintén az új épület pinceszintjére kerül. A hűtőgéphez szükséges hűtőtornyok a MÁV irodaház negyedik emeletén kialakított tetőudvarban kapnak helyet. A hűtőtoronyhoz menő hűtővíz a használati meleg víz előmelegítésére szolgál.
Gépházak és kommunikációs lehetőségek
Az épületegyüttes hő ellátás, hűtés, víz és használati meleg vízellátása, valamint a sprinkler központjai számára szolgáló központi gépházakat az építkezés első fázisa során a MÁV irodaház pinceszintjén kerülnek kialakításra, összesen 400 m2 területen. A szellőzés – klimatizálás számára ugyanakkor épületegységenként külön – külön gépházakat kell létesíteni. A főépület második emeletére kerülnek a vendéglátás, az utasforgalom az üzletek és az üzemeltetés irodáinak légkezelő berendezései. A MÁV irodaház negyedik emeletén nyer elhelyezést az irodai területek befúvó – elszívó légkezelője. A bér irodaház pinceszintére kerül a ház légkezelő központja, ahol az irodai befúvó – elszívó klíma gépsorán kívül a garázsszellőző ventilátorai is elhelyezhetőek.
Közműkiváltások
A Petőfi tér aláépítése a következő közműveket érinti: Invitel kábel, Magyar Telekom kábel, közvilágítás. vízvezeték tűzcsapokkal, csapadékvíz csatorna és gázvezeték. A tervezett beépítés a nagyátmérőjű csatornát nem érinti. Az oldalhomlokzat melletti aláépítés miatt kiváltásra szorul még az Erőműtől É-i irányba, vasbeton csatornában haladó táv hő vezeték.
Villamos energia ellátás
A tervezendő területek várható egyidejű összes teljesítménye 800kW. Az épületeket jelenleg ellátó MÁV trafó elbontásra kerül, amely kiváltására, az új irodaépület földszinti, újonnan kialakítandó, áramszolgáltatói transzformátor-állomás kerül kialakításra. Az épületbe betervezett, kettős betáplálást igénylő berendezések számára 0,4kV-on, független áramszolgáltatói csatlakozás épül. A főbb épületrészek külön-külön helyi alelosztó berendezéseket kapnak, melyeket sugaras nyomvonalon keresztül látják el az épület főelosztó berendezéséből.
Egységes tartalék energia-ellátási diesel aggregát berendezést kerül kialakításra a pince szinten. A fogyasztásmérés kisfeszültségen történik, az energiaközpont 0,4kV-os helyiségében. A bérlemények, üzletek egyedi fogyasztásméréséhez elosztóba épített, buszos, almérős távleolvasási lehetőség kerül kialakításra.
Épületgépészet, épületfelügyelet (ÉFR)
A berendezések - az épületgépészeti igényeknek megfelelően – területenként, funkciónként, súlypontban telepített, megfelelő védett kivitelű elosztó berendezésből kerülnek ellátásra elektromos energiával. A gépészeti berendezések jelei az ÉFR rendszerre is csatlakoznak. Az épületfelügyeleti rendszer kezeli a gépészeti és elektromos rendszerek távkezelését és távfigyelését is.
Gyengeáramú rendszerek
Tűzjelző rendszer - Az automatikus tűzjelző rendszer érzékelő hálózata lefedi a teljes területet, amely detektálja az égésre jellemző fizikai változásokat. Tűzjelzés esetén szinoptikus jelzés biztosított a teljes területen, ill. vezéreltek mindazok az építészeti, gépészeti és technológiai berendezések, amelyek tűzeseti működése tiltott.
Beléptető rendszer - Az objektum területén az őrszemélyzet munkájának megkönnyítése és a személyi mozgások archiválásának érdekében, illetve az üzemeltetési területeket jogosultsági szintek szerint el kell választani a közösségi terektől. A belépési pontokon ún. közelítéses kártyaolvasókat kell elhelyezni. A rendszer az állandó felügyeleti helyiségből teljes egészében menedzselhető.
CCTV rendszer - A videó megfigyelő rendszer képi ellenőrzést biztosít a frekventált területeken történő személyi mozgásokról, illetve a pályaudvaron történő gépjármű forgalomról és a villamos-, buszállásokról, illetve a vasúti peronról. A videó szerver, ill. a kapcsolódó software a kameraképek tárolását, ill. munkaállomási monitoros megjelenítését biztosítják.
Strukturált hálózat - A telefon és IT hálózat munkahelyi kiszolgálása strukturált hálózaton keresztül történik, biztosítva ezzel a szabványos csatlakozási felületet. A telefonrendszer egységes felületen kezeli a vezetékes, mobil, ill. TCP/IP alapú hívásokat. A pályaudvar területén WIFI végpontok kiépítése szükséges. A szolgáltatói csatlakozások részére külön helyiség biztosított.
Hangosítási rendszer - A hangosítási rendszer több szintű, az általános hangosítás a tájékoztatást biztosítja. A kiemelt terek hangosítási rendszerének vezérlése a területhez rendelt vezérlő helyiségből történik, amelyből közvetlen rálátás biztosított az adott térre. Igény szerint Intercom rendszer kialakítása is szükséges lehet, a villamos-, buszállások és a forgalomirányítás között.
ITS (intelligens utas tájékoztatás) - Az intermodális csomópont működéséhez szükséges infrastrukturális feltételeken túl elengedhetetlen, hogy az eszközváltást segítő ITS elemek is jelen legyenek. Ehhez telepíteni és alkalmazni szükséges olyan rendszereket, amelyek mind a közforgalmú közlekedést használók mind az egyéni közlekedőket segítik. Ennek részét képezi a parkolással kapcsolatos információk közlése, valamint a komplex, integrált utas tájékoztatás. A parkolással kapcsolatosan hasznos a parkolóhoz vezető utakon a parkoló foglaltság előrejelzése, valamint a létesítményen belül szabad helyek jelzése (parkolási információs és irányító rendszer). A komplex utas tájékoztatás pedig integrált, dinamikus információkon kell alapuljon, amellett, hogy továbbra is megmaradnak a statikus információkat adó audio és vizuális eszközök is. Kiemelten fontos, hogy a már jelenlévő szolgáltatók (DKV, Hajdú Volán, MÁV) által használt információkat egy rendszer, központ összekösse, együtt használja és bocsássa az utazó közönség részére; ennek az új intermodális épület adhat helyet.
Közlekedési elemek
Az IKKK tervezésekor cél volt az intermodalitás minél magasabb szintű megvalósítása, a DKV, VOLÁN és MÁV megállóhelyek közötti átszállási idő minimalizálása, a gyalogos áramlás biztonságos (az üzemi területek minél kevesebb számú keresztezését igénylő) vezetése.
Közúti csomópontok
A jelenlegi parkoló kijárat és a Vígkedvű Mihály utca csomópontja összevonásra kerül, az új csomópontban a felüljáró töltésének megbontása és egy műtárgy építése szükséges. (5.-6. melléklet) A szükséges űrszelvény biztosítása érdekében jelenlegi útpályánál magasabban lévő híd mellett a töltés magasításra kerül. A Wesselényi utcáról jobbra a felüljáróhoz felkanyarodó és a felüljáróról jobbra a Wesselényi utcára kanyarodó összekötő utak áthelyezésre kerülnek a Vígkedvű Mihály utca és Irinyi utca vonalába, ezáltal lehetővé téve a felüljáróról lejövő Sumen utca két oldalán lévő üres területek beépíthetőségét.
A tervezési területen létesülő csomópontok kialakítása során kerülendőek a kör geometriájú kialakítások, mert nagy helyigényük mellett a gyalogos és kerékpáros átvezetések szempontjából sem kedvezőek, alkalmazásuk sűrű beépítésű területen (városi környezetben) és hangolt jelzőlámpás útvonalakon nem javasolt. A Petőfi téren két meglévő jelzőlámpás csomópont átépítése, a Wesselényi utca vonalán két új jelzőlámpás csomópont építése válik szükségessé. A Petőfi téren, a Piac utca vonalában lévő csomópont a jelenlegi állapothoz képest egyszerűsödik, a Piac utcai ág megszűnésével egy háromágú, háromfázisú csomópont létesíthető. A Petőfi tér keleti oldalán szintén egy háromfázisú jelzőlámpa program alakítható ki. A két kereszteződés a villamos áthaladása mellett a gyalogosok és kerékpárosok felszínen történő átkelését is segíti a tér mindkét oldalán. A mainál kedvezőbb forgalmi helyzet lehetővé teszi a Petőfi téren 2x3 sáv helyett a 2x2 sáv alkalmazását.
A Wesselényi utca és Vígkedvű Mihály utca kereszteződésében egy négyágú jelzőlámpás csomópont kerül kialakításra. Ebből a csomópontból történik a P+R parkolók és részben az autóbusz állomás megközelítése. Itt válik lehetővé az eddig nem megadott balra kanyarodási lehetőség a Sumen utcáról a Wesselényi utca irányába. A csomópont a Sumen utca melletti beépítésre szánt terület elérhetőségét is javítja. A Wesselényi utca és Irinyi utca kereszteződésében szintén új jelzőlámpás csomópont létesül, melynek negyedik ága a Sumen utcához kapcsolódik. Ez az ág a mellette lévő beépítésre szánt terület elérhetőségének javítása mellett biztosítja a Petőfi tér és az állomás felől érkezők számára a Sumen utca elérését.
Autóbusz állomás
Az autóbusz megállóhelyek két helyszínen kerültek elhelyezésre. A DKV állomást érintő átmenő autóbusz és trolibusz járatai a Petőfi téren, az állomás épület előtt kialakított megállóhelyeket használják, így a 4. sz. főúton kialakított megállóhoz képest rövidebb gyaloglási távolság adódik, és a járművek az utas csere után gyorsan visszatérhetnek az eredeti útvonalukra.
Az autóbuszok többsége (az összes VOLÁN és az itt végállomásozó DKV busz) a vasúti vágányok felett kialakított autóbusz pályaudvarra érkezik. Az ide érkező autóbuszok két irányból közelíthetik meg a pályaudvart. A Mikepércsi úton és a 4. sz. főúton keletről érkező járművek a Wesselényi utca – Vígkedvű Mihály utca csomóponton keresztül a P+R parkoló melletti rámpát használva jutnak el az állomáshoz. Az Erzsébet utca felől érkezők a Salétrom utca – Déli sor útvonalon, a Nyugati kiskörút irányából jövők a Petőfi téren keresztül közelítik meg a posta épülete mögötti rámpát. Kihaladás esetén ugyanezek az útvonalak használhatók. A kialakítás előnye, hogy két ki- és bejárat között oszlik meg az autóbusz forgalom, ezzel segítve az állomás megközelítését. További előnyös következmény, hogy az autóbuszok nem érintik a 4. sz. főút Petőfi téren keresztülhaladó szakaszát, ezzel is segítve az ottani forgalomcsökkentést.
A tervezés során kevesebb helyigényű, de a csuklós autóbuszok számára a tolató mozgás miatt alkalmatlan fogas elrendezés elvetésre került, a pályaudvarra érkező összes autóbusz számára a le- és felszállóhelyek, valamint a tároló helyek is párhuzamosan lettek kijelölve. A peronok magassága 15cm, mely biztosítja az alacsonypadlós járművek esetén az akadálymentes utas cserét. A közlekedő utak az állomás területén mindenhol kétirányúak, így mindkét rámpán közlekedő buszok számára biztosított az összes le- és felszállóhely elérése és elhagyása is. A megállóhelyek egy középső – a régi állomás épülettel közvetlen kapcsolatban lévő – peron és két peronsziget körül vannak elhelyezve. A vasúti és villamos vágányok megközelítése a középső peronon lévő mozgólépcsőkön keresztül lehetséges. A peronszigetek számának minimalizálása az utasok biztonságát és kényelmét szolgálja, alacsony szinten tartható a közlekedő utak gyalogos keresztezéseinek száma és a nagyméretű peronszigeteken magas színvonalú közlekedő és várakozó terek alakíthatók ki.
A DKV járművek megállói a középső peron mentén találhatók, így a helyi közlekedés résztvevői üzemi területek érintése nélkül a legrövidebb gyaloglási távon szállhatnak át a villamosra, trolira, vasútra és más helyi autóbuszokra. A két rámpán érkező buszok a peron hozzájuk közelebb eső oldalán kialakított megállóhelyeket használják.
2 db érkező csuklós autóbuszállás
2 db indító csuklós autóbuszállás
A VOLÁN megállóhelyek a peronszigeteken és az állomás keleti szélén kerültek elhelyezésre. Az utasok más eszközökre történő átszállása a középső peronon keresztül történik, így minden esetben legalább egyszer keresztezniük kell a közlekedő utat.
4 db érkező csuklós autóbuszállás
10 db indító csuklós autóbuszállás
3 db indító szóló autóbuszállás
A Volán autóbuszok számára, mivel a járműpark döntő többsége szóló autóbusz, a helytakarékosság miatt három szóló indító álláshely is kijelölésre került. Az autóbusz pályaudvar területén (a pályaudvar déli és keleti szélén) további 8 rövidtávú pihenőhely kijelölésére van lehetőség. Az autóbusz tároló a Déli soron a konténerrakodó területét felhasználva került kialakításra. A területen a csuklós autóbuszok számára 31 áthaladásos álláshely, a szóló buszok számára 14 álláshely biztosított.
Villamos végállomás
A jelenlegi elvi elrendezést megtartva, egy az egész Petőfi teret magában foglaló kétvágányú hurokkal biztosíthatóak a kiírásban szereplő elvárások. A két irány a tér északi részén a Holló János utca vonalában válik szét és onnan a tér két oldalán halad végig egészen az állomás épületig. Megálló kerül a 4. sz. főút keresztezésénél a tér északi felére, valamint egy szükség leszállóhely az üzemi vágány kiágazása előtt az állomásra vezető irány jobb oldalára, hogy lehetőség legyen a kocsiszínbe menő villamosoknak az utasok leszállítására. A villamos hurok az állomás épületét is magában foglalja, a fel- és leszálló helyek a korábbi I. és II. vágányon kerülnek kialakításra, ezzel biztosítva a legjobb átszállási kapcsolatot a vasút és az autóbusz állomás felé. A két villamos peron között a nagyvasúttal ellentétben biztosított a szintbeli átjárás. A vasút és az autóbusz pályaudvar elérése szintváltással lehetséges.
Vasútállomás
A vasútállomás vágányainak elhelyezése során a részletes megvalósíthatósági tanulmány által rögzített vágánykép lett figyelembe véve. A gyalogos aluljáró – az építési ütemezésben betöltött szerepe után – végleges megszüntetésre kerül, az utasok a mozgólépcsők használatával a felülépítésen keresztül közlekedhetnek. A felülépítést tartó pillérek miatt az egyik iparvágány egy szakaszának megszüntetése szükséges. Igény esetén, amennyiben a megmaradó vágányszakasz hossza nem megfelelő, a pótlás egy új vágány építésével biztosítható.
Taxi és K+R
A taxi és K+R férőhelyek a rövid gyaloglási távolságok érdekében a főépület előtt, az átmenő autóbuszoktól elkülönített útpályán találhatók. A férőhelyek megközelítése és elhagyása a 4. sz. főút felől mindkét irányban biztosított.
Parkolóhelyek
A parkolási igények számításánál az OTÉK előírásai 390-es férőhelyszámot eredményeznek.
Ezek alapján a 600 parkoló férőhely kialakítása eltúlzott, a költséghatékonyság érdekében a terv – I. ütemben - 475 parkolóhely létesítésével számol. Ebből 300 férőhely részben az új épületek, részben a Petőfi tér alá tervezett egyszintes mélygarázsban, további 175 férőhely pedig az állomás, a felüljáró és a 4. sz. főút által határolt „háromszög” területen, a felszínen kerül elhelyezésre. A II. ütemben a parkolóhelyeket az ott tervezett épület(ek) mélygarázsában szükséges biztosítani, ekkor van lehetőség a férőhelyszám bővítésére is. Az állomás szolgálati parkolóhelyei a mélygarázsban kerülnek elhelyezésre.
Gyalogos kapcsolatok
Az állomás gyalogos megközelítése a belváros felől a Petőfi téren keresztül lehetséges. A 4. sz. főút keresztezésére a téren és a Vígkedvű Mihály utcánál a korábbi egy szintbeli és egy aluljárón át történő átkelési lehetőség helyett öt átkelőhely áll a gyalogosok rendelkezésére. Az aluljáró elbontásra kerül. A kerékpárosok mellett a gyalogosok is használják a felülépítést a Mikepércsi úttól kiépített rámpán keresztül.
Kerékpáros kapcsolatok
A tervezési területen és annak közelében egyedül a Mikepércsi út mellett található kerékpáros létesítmény, mely egyoldali kétirányú kerékpárútként üzemel a Wesselényi utcáig. Debrecen MJV kerékpáros koncepciójában, távlatban a Wesselényi utca, a Sumen utca, Piac utca és Erzsébet utca vonalában szerepel kerékpáros tengely kialakítása. Ezen tengelyek a tervezési területen belül csatlakoznak egymáshoz és az IKKK épületénél kialakított kerékpár tárolókhoz. A Piac utcán közös gyalogos-kerékpáros felület, a többi irányban külön vezetett kerékpárút tervezett. Közvetlen kapcsolat kerül kialakításra a vasút déli oldalán a Mikepércsi úttal. A kerékpárosok a maitól eltérően a felülépítésen keresztül szinte légvonalban közelíthetik meg a Piac utcát, ezzel egy rövidebb és védettebb útvonalat nyújtva nem csak az IKKK, de a belváros felé is. A kiírásnak megfelelően az IKKK környezetében 150 B+R kerékpártároló került kialakításra, megosztva a térszínen és a felülépítésen. (7. melléklet)
Ütemezés
Az tervezett IKKK megépítése a rendelkezésre álló költségkeret kismértékű (<10%) túllépésével biztosítható. Kétségtelen, hogy a vasúti felülépítés az összes építési költséget növeli, azonban az ebből fakadó funkcionális és városképi előnyök jelentősebbek. A tervezett szimmetrikus felülépítés egyoldalas megépítés esetén is üzemképes, ebben az esetben az induló távolsági buszok számát racionalizálni kell. A buszpályaudvari igények csökkenése esetén a szimmetrikus kialakítás is megtartható kisebb mélységű felülépítéssel. Ugyanakkor a további fejlesztések során a felülépítés nyugati irányban parkoló területekkel bővíthető. A költségek csökkentése esetén – bár az együttes építészeti egysége lényegesen sérül - műszakilag lehetőség van a bér irodaház és a gyalogos/kerékpáros felüljáró későbbi ütemben történő megépítésére.
Az épületegyüttes teljes, egy építési ütemben – a bontásokkal együtt - történő megépítésének becsült ideje 26 hónap. A folyamatos működés érdekében a kivitelezést az alábbi négy fő szakaszra javasolt felosztani.
Első építési szakasz – 0/2. hónap
Épületbontások – oldalszárnyak, főépület délnyugati része
Az állomásépület északkeleti része (volt indulási csarnok, középcsarnok) üzemel, bejárat a Petőfi tér felől, a volt indulási csarnokon keresztül
a vasúti peronok megközelítése a jelenlegi aluljárón keresztül.
Petőfi téren nem történik munka, a villamos a jelenlegi vonalon közlekedik
a jelenlegi DKV végállomás üzemel.
Második építési szakasz – 3/14. hónap
A felülépítés délnyugati része a mólóval, a főépület délnyugati része a MÁV irodaházzal, a mélygarázs nyugati része épül. Az állomás épület északkeleti része (volt indulási csarnok, középcsarnok) üzemel, bejárat az első építési szakaszban kialakított ideiglenes keleti bejáraton keresztül a vasúti peronok megközelítése a jelenlegi aluljárón keresztül. A tér északi részének átépítése, a villamos részben új nyomvonalon, ideiglenes végállomási hellyel közlekedik
ideiglenes DKV végállomás a háromszög területen.
Harmadik építési szakasz – 15/22. hónap
A felülépítés északkeleti része, a bér irodaház és a mélygarázs nyugati része épül, a főépület északkeleti része felújítás alatt. A felülépítés délnyugati része a mólóval, a főépület délnyugati része a MÁV irodaházzal üzemel. Bejárat az átépített főépületben, vasúti peronok elérése a mólón keresztül a villamos új nyomvonalon, ideiglenes végállomási hellyel közlekedik. DKV végállomás a felülépítésen.
Negyedik építési szakasz – 23/26. hónap
A végleges villamos vonal és végállomás megépítése. A Petőfi tér déli oldalának építése.
KÖZÉPÜLETTERVEZŐ Zrt.
