Gyalogosbarát városkapu - Kálvin tér

A Kálvin tér anno a Mátyás-korabeli városfal egyik pontja volt, ma már eklektikus építészete határozza meg. A KÖZTI Zrt. és az s73 Kft. a 4-es metró Kálvin téri felszínére kortárs építészeti teret hozott létre, egy kis zölddel, díszkövekkel, gyalogosbarát módon. Bán Dávid írása. 

Pest városának évszázadokon át kulcsfontosságú pontja volt a mai Kálvin tér oldalában korábban húzódó Kecskeméti kapu. A Mátyás-kori városfal e pontja komoly kereskedelmi csomópontként funkcionált, az Alföld felől érkező áruszállító szekerek itt, a korabeli Széna téren érték el a kereskedővárost, gazdáik itt pihentették és etették meg lovaikat. Idővel a Széna tér Budára költözött, a pesti városfalat lebontották, vonalában pedig elkezdődhetett a mai Kiskörút kialakítása, de a később Kálvinra keresztelt tér azóta is fontos kapuja a fővárosnak.

A tér kontúrját ma eklektikus építészete határozza meg. Míg a Nemzeti Múzeum klasszicista épülete körül nyitott a térség, addig a Kiskörút másik irányában a múzeumnál néhány évvel korábban épült református templom ma már kissé eltörpül a zárt városi környezetben. Az Üllői út torkolatában álló, a maga idejében monumentálisnak ható, majd a közelmúltban műemléki alapossággal felújított biztosítószékház szintén meghatározó térelem. Igen sok kritika éri két legújabb – és a tér összképét erőteljesen meghatározó – tömbjét, a Belváros felé ténylegesen kapuként szolgáló Mercure Korona Szállót és a Baross utca torkolatában álló iker üvegtornyokat.

A II. világháborúban a tér súlyos károkat szenvedett, így a Kecskeméti utca és a Baross utca torkolatában hosszú évtizedeken keresztül üres foghíjtelkek néztek farkasszemet egymással, az egyik tűzfalra üde színfoltként pop art stílusban hatalmas Fabulon hirdetés került és maradt meg egészen az ezredfordulóig. Már a 60-as években terv született arra, hogy a belvárosi oldalon nagy befogadóképességű szálloda nyíljon, majd végül a 80-as években épült meg Csontos Csaba tervei alapján a térhez körvonalában igen, de megjelenésében már megkérdőjelezhető módon illeszkedő Korona Szálló. Az akkori kívánalmak szerint a két telek egy időben épült be, a két épületszárny a Kecskeméti utca felett összekötésre került, ezzel is utalva a korábbi Kecskeméti kapura. Míg a városba érkezőt a rózsaszínes szálloda látványa fogadja, a kifelé tartót a Kálvin Tower és Kálvin Center elnevezésű, a környezetétől erőteljesen elütő üveghomlokzatú toronypárja búcsúztatja. Virág Csaba, Fehér Zoltán és Z. Halmágyi Judit munkáiról már sokat vitatkoztak, tény azonban, hogy a két torony szintén határozott kontúrokat adott a térnek.

A Kálvin tér a II. világháborút követően egyre erőteljesebb közlekedési térséggé vált. Felszínét utoljára a 3-as metró építése idején, 1974–76-ban bontották meg, amikor – már újabb földalatti metró és/vagy HÉV csatlakozásokat is vizionálva – a tér minden szinten deklaráltan a közlekedésé lett, ahonnan a gyalogosforgalom egyre jobban kiszorult. A szűkülő és rossz vonalvezetésű járdaszakaszok mellett a felszín alatt értelmetlennek tűnő, labirintusszerű aluljárórendszer alakult ki.

A 4-es metró megépülésével ezt az állapotot kívánták a lehetőségekhez mérten korrigálni. Az új állomás minőségi kortárs építészeti térrel lepett meg minket, magában az aluljáróban azonban megállt az idő. A felszínen is jelentős változások mentek végbe, amelyek legfontosabb iránya a közlekedés ésszerűsítése, a tér élettel való megtöltése, egy urbánus találkozóhely létrehozása volt.

A tér átalakítása szerencsés időszakban kezdődött, hiszen a 2000-es évek első évtizedében a Ráday utca példáján beigazolódott, hogy tudatos tervezéssel és a magánszféra kellő bevonásával élettel lehet megtelíteni tereket. Idővel kiderült, a Budapest Szíve program is gyalogosbarát módon kívánja rehabilitálni a Belvárost. A három kerület határán fekvő Kálvin tér kitűnően alkalmas csomópontnak tűnt, hogy a sétálóutcák kifolyatásával, a szabályozott közlekedési kapcsolatokkal egy városi agora jöhessen létre.

A Kálvin tér megújulásához tehát adott volt a Ráday utca mint jó példa, a Belváros rehabilitációjának keretében átformálódó Kecskeméti utca, illetve a felújítás alatt álló Kiskörút. Utolsó láncszemként, a VIII. kerület vezetését meggyőzve, ekkor váltott funkciót a Baross utca Szabó Ervin térig terjedő szakasza is, ahonnan – nem kevés győzködés árán – az Üllői útra terelték a buszforgalmat is.

A megújuló Kálvin téren a gyalogosoknak lényegesen nagyobb tér jut, mint az átépítés előtt. A tér kialakításában jól látszik az a fő elgondolás, hogy az minden irányban megfelelően, akadálymentesen átjárható legyen. A korábbihoz lényegesen kevesebb és középre koncentrált útfelületeket pedig széles zebrák keresztezik (igaz, a Nemzeti Múzeum felőli oldalon a gyalogosok ritmusát a több ütemű átkelés és a nem összehangolt lámpák megtörik), de megmaradtak az aluljáró fő kijáratai is. A téren három hangsúlyos találkozási pont rajzolódik ki, ebből a legjobban működő a templom előtti térség, ahol a Búza Barna által megformált Kálvin János-szobor előterében kialakított ülőhelyek, illetve a mögé települő kávéházi teraszok teszik vonzóvá a megpihenést. A belvárosi oldalon a kiszélesített járda még keresi közönségét: néhány terasz ugyan már megjelent, de utcabútorokban itt szerényebb a kínálat, mint a túloldalon. A tér harmadik pontja, a Baross utca torkolata inkább a Szabó Ervin tér felé átmenő gyalogosforgalmat bonyolítja.

A felszíni építészeti elemek alapját – Skardelli György vezetőtervező szerint – a burkolat képezi. Elgondolása szerint az egész Belvárosra egy egyedi, de sorozatban jól gyártható, így bárhol könnyen alkalmazható kövezetet terveztek volna. Így született meg a téren és a Kiskörúton használt, de a Belvárosból végül kimaradt úgynevezett ’K’ kő, amelynek egyik oldala a tér nevére utaló K betűt, az egész kő pedig a történelmi városmag sematikus rajzolatát formázza. Mindenképpen elegáns, a Belvároshoz jól köthető megoldás, amely legalább néhány területről száműzte az ország nagy részében uralkodó, nem túlzottan igényes és unásig ismert díszköveket.

A burkolat mellett a zöldfelületek telepítése játszik kiemelt szerepet a téren. Az V. kerületi oldalon megmaradt fasor mellett a tér többi részére új zöldkoncepciót kellett kialakítani, ami bevonja a metró felszíni műtárgyait is. A zöld telepek nagy részét szerencsésen úgy alakították ki, hogy lekerekített párkányuk végig ülőhelyként is funkcionál. A tér belső részén pedig – hatalmas virág kaspókat imitáló – konténeres elhelyezésű fákat találni, amelyek a jövőben igény szerint akár könnyen át is telepíthetők.

A tér rendezése során leghamarabb és feltűnő módon bukkantak ki a földből az aluljáró-kijáratok felé emelt lejárótetők. Az építészek határozott térelemekkel kívánták megjelölni a főbb lejárókat, de ezek talán túlságosan is betüremkedtek az épített térségbe. Az építkezés idején még ijesztőnek ható hatalmas „páncélos hátú rovarok" a tér elkészültével, a többi térelem megjelenésével már most is sokat szelídültek, de a fák növekedésével talán még jobban belesimulnak majd a térségbe.

A felújítás egységéből kilógnak a metró szellőzőkürtőit körülölelő üvegplasztikák, igaz, ezeknek a tervezése más kezek munkája. Szintén kissé eltér egymástól a téren megjelenő több tárgycsalád is, így a hazai történelmi városközpontok jelenkori favoritja, az Erzsébet kandeláber – előnyös tulajdonsága, hogy elbírja a felsővezetékeket –, illetve az eltérő stílusú, járdát szegélyező bóják és szemetesek. Mindezek ugyan egymással és a lejáró tetőivel színvilágukban többé-kevésbé jól harmonizálnak, de a ’K’ kövekhez hasonlóan szép megoldás lehetett volna egy, a Belvárosra jellemző egységes, finoman modern világítótest- és utcabútor-család kifejlesztése is.

A téren sajnálatos módon vízfelület nem került kialakításra. A klímaváltozás következtében egyre több száraz, meleg nyári nap vár a városlakókra, ezeken természetes módon enyhíthetnek a megjelenő vízfelületek, díszkutak, a Kálvin téren pedig egy ilyen méltó utalás lehetett volna a teret sokáig meghatározó – most az Erzsébet teret díszítő – Danubius kútra.

Az összességében sikeresnek mondható felújítás során egy kellemesen használható, gyalogosbarát – a kerékpárosoknak a téren kéretik lelassítani – városi agora jött létre, amelynek jó működését a megpihenő turisták, az egymással találkozót ide megbeszélő városlakók és a kávézóteraszok közönsége igazolja vissza.

Bán Dávid