Kálmánnak is csak Kalef!

@Martinkó József: Ez nagyon jó lenne, én csak most olvastam az Indexen:

 

 

http://index.hu/belfold/2013/03/21/park_es_parkolo_lesz_a_volt_ipari_miniszterium_helyen/

@EMA:   Többször ajánlottam elolvasásra dr.Kovács Norbert jogi ásatásait e témában,hátha világossá válik,hogy itt valaki(k) megtalálta(ták) azt a rést amit meg szoktak találni az "ügyes" emberek.   "Fentiek alapján a Római part jogi megítélésével kapcsolatosan két, egymással ellentétes álláspont fogalmazódott meg, melyeket az alábbiak szerint lehetséges összefoglalni:   Egyik: a Római part nem hullámtér, így a Fővárosi Önkormányzat védekezési kötelezettsége fennáll:   1. A területen lévő ingatlanok tulajdoni lapja szerint a perbeli terület: "kivett üdülőterület és udvar", mely az OTÉKszerint beépítésre szánt terület (ingatlan-nyilvántartás közhitelűségének elve). 2. Budapest III. kerületi Önkormányzat 32/2001. (XI. 30.) Óbuda-Békásmegyer Városrendezési és Építési Szabályzata értelmében Ü-III-N/1 besorolású üdülőterületnek, tehát beépíthetőnek minősül. 3. Az ingatlan-nyilvántartási térképszelvényen a "nyúlgát" nem került feltüntetésre, tehát az jogilag feltehetően nem is létezik. 4. A perbeli területet SOHA SENKI nem minősítette hullámtérré. 5. Vgtv. 27. §-ában foglalt eljárás teljes hiánya. 6. A Római part fogalmilag sem felel meg a nagyvízi meder, illetve "hullámtér" jogi jellegnek (v.ö. 30/2008. (XII.31.) KvVM rendelet; 21/2006. (I.31.) Korm. Rendelet 1. § 4. pontja) 7. A mai napig sem a nagyvízi meder kijelölési eljárás lefolytatására, sem az ingatlanok hullámtérré való átminősítésére nem került sor!   Másik: a Római part hullámtér, így az árvízvédelem kizárólag a tulajdonosok feladata.   1. A hullámtér vízügyi definíciójából adódóan az ingatlanok hullámtéren találhatóak. 2. Az 1978-ban kiadott, „visszavonásig érvényes” engedély alapján létesített nyúlgát a hullámtéren kívül található ingatlanok megfelelő védelmét biztosítja, ezzel az Önkormányzat védelmi kötelezettségeinek eleget tett.   III. Felvetődik a kérdés, amennyiben a Római part hullámtérnek tekintendő, miként volt lehetséges, hogy az elmúlt években kiadott építési engedélyek alapján fokozatosan beépüljön?   Amennyiben beépítésre nem szánt hullámtéren épültek ezen ingatlanok, miképpen engedélyezhették felépítésüket?   Ha pedig jogerős építési engedélyek alapján épültek, vajon nem kötelessége-e az államnak és az önkormányzatnak, hogy az ottaniak tulajdonát megóvja?"     Mindezek után ügyvéd úr egy Mátyás király leányzója megoldásra tér ki jó prókátor módjára.    "Nyilvánvaló, hogy fentiek alapján a Római parton megépítésre kerülő gát csakis úgy valósítható meg, hogy az a Duna élővilágát, a part természetes állapotát ne veszélyeztesse, ugyanakkor védelmet nyújtson az ott lakók számára is." Bájos nem?

@FenyvesiHK: Ne hidd, hogy nem olvastam. Jómagam is rendkívül bájos dolognak tartom. És a klasszikus vicc jutott eszembe róla.

"mi a különbség, ha macskát vagy ügyvédet gázolunk? - az ügyvédnél nincs féknyom."

@bardóczi: Khm. A legcivilebb kontroll az önkontroll. Még akkor is, ha az ügyvéd úr konklúziója így hangzik: " Összegzés. Annyi bizonyosan leszögezhető, hogy a Római part jogi szempontból speciális, rendhagyó helyzetben van. A fent ismertetett jogszabályokból egyértelműen és kétséget kizáró módon levezethető azon tény, hogy a Római part nem hullámtér, hanem beépítésre szánt üdülőterület. Ez esetben pedig a Fővárosi Önkormányzat törvényen alapuló árvízvédelmi kötelezettsége fennáll."

@Pákozdi Imre: Igen, csakhogy ebből a brilliáns okfejtésből egy szál marad elvarratlanul: a vízügyi TÖRVÉNY magasabb rendű jogszabály, mint az önkormányzati RENDELET, ergo a kerületi szabályozási terv magasabb rendű törvényt felülbírálva állapított meg beépítésre nem szánt területet a hullámtérben.

@bardóczi: Sándor, én neked adok igazat. Ugyanakkor nyilván megvédi a Tarlós vezette főváros azokat az épületeket, amelyekre tizenévvel ezelőtt a Tarlós vezette III. ker. önkormányzat adta ki az építési engedélyt. És a főpolgi mai, általad leírt feldúlt csapkodását vegyük a lelkiismeretfurdalás jelének. 

@Pákozdi Imre: Természetesen. Borítékoltam hogy így lesz. Bár a csapkodást szerintem nem a lelkiismeretfurdalás, hanem a félelem és az a bizonyos "state captured" állapot okozhatja, amire a cikkem egy strófájában is utaltam. Hatalmas polipnak tűnik ez a dolog kapott félinfók alapján - amiket bizonyíték hiányában nem akarok itt leírni - és a "fekáliának" lehet hogy csak a teteje lett most itt picit felkavarva. Abban  azonban bizonyos vagyok, hogy mobilgát ügyben a játszma csak elkezdődött.

@Ertsey Attila: Kedves Attila, tévedsz, ha azt hiszed, hogy Bardóczi Sándor mellé a győzelem pillanatában sorakoztál fel. Sándor cikke, már csak színvonalánál fogva is, felhajtó ereje volt egy komoly, az egész város célját és pozícióját éríntő eszmecserének. Ő maga pedig vitézül érvelt ennek a színvonalas, talán száznál is több hozzászólást generáló vitának a során. De ha Te itt utószóként csatlakozni kívánsz valamely győzőhöz, tévedsz. Ebben a vitában a részvétel a fontos, és még valami, ami fontos VOLNA: hogy a döntéshozók elolvassák, mi több, feldolgozzák azt, amit itt, az egyetlen komolyan vehető építész, tájépítész és városépítész fórumon olvashatnak. És ami, az utóbbi tíz év átlagában biztosan több és jobb, mint ami az illetők hivatali környezetében összejött.

Üdv., Imre

@Pákozdi Imre: Imre, ez tőled megszokott módon nagyon lovagias volt. Tényleg csak a vita kedvéért szeretném itt picit felerősíteni a budapesti Duna partok rehumanizálásával intenzíven foglalkozó VaLyo csoport facebook oldalán nemrég olvasottakat, ami a városi forgalomcsillapítás (mint vitánk egyik vezérfonala) kapcsán érdekes, talán picit polgárpukkasztó, de mégis meghökkentő adalékokkal szolgál, és némiképpen a "forgalom elpárolgása" elméletét erősíti. Idézet következik:

"BRÉKING! Megvalósult a Valyo - Város és a folyó csoport álma! Lezárták a rakpartot! Úgy, hogy senkinek nem tűnt fel: Nem hisztizett a Bocskor. Nem ünnepelt a Critical Mass. Nem rémült meg a Blikk. Nem csámcsogott az Index. Nem adta át büszkén a Tarlós fekete lódenkabátban. Még nekünk sem tűnt fel. Pedig év eleje óta nincs forgalom a Parlament előtt a felújítások miatt. Ha ez ennyire nem zavarta meg a város forgalmát, akkor akár így is maradhat. Megvolt a főpróba a téli csúcsban, akkor ez nyáron senkit sem fog zavarni! Juppijé!"

forrás: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.580726771955813.142604.154764044552090&type=1

@bardóczi: Ismersz, a vita kedvéért bármit :-). Komolyra fordítva, a forgalom szerintem ez okból nem párolgott el. A Dél-Pestről érkező, a Margit-hídon át Pestről Budára, valamint Újpest felé áramló forgalom került ezzel a lezárással bajba. A Budára igyekvők számára megoldásként a Ferencvárosból indulók főleg a Petőfi-híd budai rakpartra leforduló forgalmát növelik: itt, öttől hétig a sor már szinte a hídra torlódik vissza. (A Lánchíd mindíg is reménytelen volt, az Erzsébet-hídra pedig dél felől már eddig se lehetett felhajtani, a fővárosi forgalomirányítók évtizede ismert szakmai esendősége miatt. Mert hogy most is egybeesik két feltúrás: a Ferenciek tere átépítése a Parlament előtti vakirgálással...) A Dél-Pestről Újpest/Angyalföldre indulók egy része a Hungária krt. forgalmát növeli, kisebb és tapasztalatlanabb hányada a Nagykörúton próbálkozik.

Forgalom Budapesten az utóbbi 10 évben szerintem csak az üzemanyagár növekedése miatt és az 1,7%-os GDP-csökkenés okán párolgott el. Habár... Meglepően kevés kocsi jár a Ferenciek terén esedékes sávszűkítések óta az Erzsébet-hídon PEST FELÉ. Vagy tényleg elpárologtak az izzó dühtől, vagy a Petőfi-hidat és a Rákóczi-hidat nyűvik.

@Pákozdi Imre: Kedves Imre, istenbizony nem vagyok E.A.prókátora, (mi több megvédi ő magát,ha úgy gondolja)inkább egy félreértést szeretnék oszlatni.

"Helyette blöfföket gyártunk és learatjuk a babérokat, magunknak is hazudva ezzel."

Ez a mondat sztem a pályázókra és nem a kommentelőkre (kiváltképp nem Sándorra !) vonatkozik.A pályázati eredményhirdetésről közzétett fotókon szinte tapintható a "győztesek" megkönnyebbülése, hogy most akkor néhány hónapig(?) van élet(egy kis pénz) hát most ezzel az izével,amit itt lerajzoltunk,mert most ez kell nekik....És Sándorral ellentétben szögre akasztották a jatagánt, rozsda marja nem ragyog, mert jön a villanyszámla.Hogy ez, mint magatartás milyen, azt ítélje meg mindenki saját mércéje szerint.

A forgalompárolgási eszmefuttatással egyetértek és bizony jól érzékelem az áttevődést fent az északi végeken, a megyeri híd forgalomnövekedésén is.

@FenyvesiHK: Nem hiszem, hogy bárki tervező is blöffölt volna. Ez a vita során sem merült fel. Attila hozzászólásában azt nem szerettem (eléggé :-), ahogy 129 véleményt ballisztikusan átívelve, mintegy zsenitársilag megszorította Bardóczi Sándor kezét. Miközben maga BS, a szerző, elszántan, de példás szerénységgel érvelt.

@Pákozdi Imre: Ohja ez a blöff kitétel 1 vélemény. Az illető lelke rajta, azt gondolom a pályázók dolgoztak nem keveset és hát ezt, amit látunk. Az eb máshol van elhantolva.

Az átívelés meg ízlés kérdése valóban, én mindkét urat tevékenységük alapján becsülöm, íveléssel meg a nélkül, de köszönjük az észrevételt, ahol kell nevelni, ott kell és jó, hogy van aki ezt fölvállalja.

@FenyvesiHK: Nevelni, hm... Ennél lejáratottabb, erkölcsileg kopottabb szó kevés akad, vajh' miért? Én is ösztönösen tiltakozom ellene. Sokkal etikusabbnak érzem, jobban védhetőnek, ha nyersen és szárazon az érdekeim védelmére hivatkozom. (Ma ez a trendi, már a gyermekneve... szóval, a kamaszkori magatartásproblémák adekvát kezeléséről írt művek is csak a saját, személyes, szülői érdekre való hivatkozást ajánlják, mint hiteles érvelési módszert utódaink befolyásolására.)

Egyszóval Ertsey Attila pont 25 db hozzászólásomat hagyta lukratívan figyelmen kívül. És ez csípte a csőrömet. Puff. Amúgy EA-t én is jól ismerem, sokat voltunk együtt a Lányi András által társ-alapított Élőlánc Magyarországért tagjaiként. És semmi bajom vele :-).

@Pákozdi Imre: egy hozzászólással, sőt egy mondattal is lehet  alényeget mondani. Nem tisztem megvédeni EA-t és nem is szorul rám, de ezúttal véleményem szerint a lényegre tapintott. a pályázat volt blöff - amit a nyertesek közül a design terminal-beli beszélgetésen néhányan pedzegettek is. azok a páláyzók, akik megpróbálkoztak felülbírálni a kiírók preferenciáit, rendre elbuktak. innentől mindegy, hogy piros-sárga-kék lesz-e  a moszkva tér, vagy világító-csíkos. többször elmondtam: itt lakom 50 éve, és ténlyeg mindegy. használni így is lehet, funkcionál, és bármilyen hihetetlen, jó itt lakni. lehetne jobb, lehetne szebb - lehetne kozmetikázni, és lehetne víziót lakotni. ami nem működik: a kommunikáció az érintett felek között, és ennek megtanulása bizony nevelés kérdése. nem ismerek aktuálisabb, erkölcsileg feddhettelenebb szót...

@Zöldi Anna: Értem, és a kiírás blöff-szerűségét nem is vitatom. Ennek kimutatása Bardóczi S. írásának egyik legnagyobb erénye volt, amint azt említettem nyitó hozzásuólásom első két mondatában. Csakhogy ha a kiírás blöff, az nem jelenti, hogy a pályázatok is azok. Sok színvonalas pályázat érkezett, lényeges gondolatokkal.

A másik a nevelés kérdése. Az egyszerűség kedvéért vegyük úgy, hogy ugyanarra gondolunk: a nevelés az a folyamat, amikor folyamatos, egyenrangú párbeszédben, a másik által tolerálható stílusban és megindokolva mondunk ill. írunk jót és rosszat a másik fél adott, konkrét teljesítményéről.

Tehát mi NEM a nevelés? 1. A másik személyiségének vagy szándékainak minősítése a konkrét teljesítménye helyett. 2. A leszólás, akár hatalmi pozícióból, akár saját (egyenlőség)eszményeink magasából 3. Az indoklás nélküli és 4. az egyoldalú, tehát csak dicsérő vagy csak bíráló ítéletmondás.

@Pákozdi Imre: nevelés: igen egyetértek, bár én a nevelés szót nem erre a folyamatra használnám, és nem is így értettem. ez számomra inkább a kommunikáció. A nevelés fogalma szerintem sajnos feltételezi, h aki nevel, valamiben több, amit átad a másiknak - még az önnevelés is így működik- egy eszményt szeretnék elérni, ami nálam több. de ez nem ide tartozik, filozófia

a blöff: szerintem ez egy nagyon fontos pont - rossz kérdésre nem érkezhet jó válasz. a jó válaszokhoz tényleg jó kérdések szükségesek. ezt a városban tervezett fejlesztések alakulása egyértelműen mutatja. pl másik téma: múzeumi negyed. vitatkoznak rajta az építészfórumon, és inkább ellene, mint mellette hoznak fel érveket. miközben elfogadott tény, hogy épül, és kész. már felálltak a bizottságok, amik az ötletpályázatot készítik elő, múzeumonként, és van abban a bizottságban építész is, múzeumi tapasztalattal (vasáros zsolt). nyilván jól fogja képvisleni a pusztán építészeti érdekeket, szempontokat - de vajon nem hibás-e a kiindulás? jó volt-e  a kérdés? ez itt a kérdés...

@Zöldi Anna: Kedves Anna, az általánosságokban beszélésnek van egy olyan szintje, amelyen minden megszólaló úgy sejtheti, hogy igaza van. Ezt a nevelés tárgyában elértük, most kéne abbahagyni. Más: szerintem a pályázatok hasznosak voltak, a pályázók rengeteg munkát, tapasztalatot és ambíciót öltek bele a munkájukba, és a blöff sem a feladatkiírás szakmai részében volt található. A vita sem a blöffről folyt, hanem a Széll Kálmán tér közlekedési csomópont vs közpark jellegéről, sőt, konkrétan Budapest csomóponti jellegéről és ennek következményeiről.

Ami a múzeumi negyedről folyó vitát illeti, nos, az tényleg tanulságos. Bardóczi S. fogalmazta meg, hogy miért oda tervezik, ahová, tehát a Liget peremére: mert - képletesen - az egyik, döntésben kompetens embernek oda nyílik az ablaka... Általánosítok: valamennyi, a döntésben kompetens embernek csakis a tágabb értelemben vett Belvárosra nyílik az ablaka. Látva a Vár és az Orczy-kert sorsát, a korábbi és a mostani (városligeti) múzeum-negyed és a korábbi kormányzati negyed elképzelését, meggyőződésem: a döntéshozók, főpolgármestertől miniszterig, főosztályvezetőtől fővárosi főépítészekig, képtelenek elszakadni attól a tévhittől, hogy a város a Hungária körútig tart, és hogy Budapestet közpénzből kell tovább építeni. Mindez társul azzal a clearly, nettó várostervezési-szakmai hibával, hogy a közparkok építési területek, nem pedig az építést ösztönző, a környezetüket igényesebbé, ha úgy tetszik, üzletileg kurrenssé tevő város-elemek.

Az a múzeológus, aki részt vesz a hibás helyszínre tervezett intézmény tervezésében, amúgy nem rossz kérdésre ad választ, hanem a munkáját végzi a betevő falatért. Kérdés csak a valódi döntéshozók és a pálya széléről bekiabáló civilek előtt áll: mit tegyünk?

@Pákozdi Imre: Az embernek az az érzése, hogy még inkább kiskorúaknak vagyunk nézve,mint az átkosban.Az ilyen nagyléptékű városátalakító tervek ELŐTT kellene lefolytatni az efféle közbeszédeket minden fórumon, többek között az ÉF -en is.Ez úgy tűnik már sohasem fog bekövetkezni.Kész tények előtt állunk nap mint nap,hatalmi erővel felkurblizott diktált erőltetett menetben, mintha mindig lekésnénk a hathuszast. Amit aztán le is késünk, mert ami létrejön arról rendre kiderül, hogy nem időtálló, nem oda nem úgy kellett volna. Ez viszont épületek tekintetében nem írható felül egy laza rendelet(törvény,szabályozás)megváltoztatásával. Ülünk a csapdában és marad az egyre fogyó civil kurázsi, ami itt megszólal, hogy legalább üzenet legyen, nem mindenki birka.Ez van.

@FenyvesiHK: Nem, nem kellene megkérdezni, ugyanis a legutóbbi választáson már meg voltak kérdezve az emberek. A Magyar Köztársaság nem bázisdemokrácia, hanem képviseleti demokrácia (Alk. B/3-4.), ami azt jelenti, hogy a polgárokat négy évenként megkérdezik arról, hogy kik legyenek azok a döntéshozók, aki adott esetben a nagyléptékű városátalakító tervekről döntenek, jelen esetben az önkormányzati vezetők (31/1.). A Magyar Köztársaság politikai döntéshozó rendszerében civileknek helye nincs, mivel a civileknek nincs felhatalmazásuk a néptől a demokratikus döntéshozatali folyamatba való beleszólásra, az jelen esetben kizárólagosan az önkormányzat joga és kötelessége (32-34. cikkek).

 

A Magyar Köztársaság közjogi rendszere nem a döntéshozók hibái, hanem a rendszer strukturális problémái miatt tud olyan helyzeteket kitermelni, mint a Római part ügye, ahol az elhibázott budapesti önkormányzati rendszer miatt a zsaroló pozícióban lévő kerületi kiskirályságokkal szemben, az azoknak egyre kiszolgáltatottabb fővárosi önkormányzat nem tud ellenállást tanúsítani, mi több magát a fővárosi érdekek védelmét is fel kell adnia és partikuláris célok szolgálatába állnia, ami jelen esetben a mobilgát ügye. Ami nem is lehetne ügy, meg se történhetne, ha nem léteznének kerületek, de léteznek és minden probléma ebből a strukturálisan elhibázott rendszerből fakad. A rendszert ki kell javítani, a hibákat előidéző kerületeket ki kell iktatni és nem lesznek ilyen ügyek.

 

Ez a civil dolog, egy hippi dolog, egy kivonulás a rendszerből és egy árnyékrendszer teremtése, ami önmagában is tovább rombolja a tökéletesítő szándék hijján amúgy is rosszul működő rendszert, hiszen annak ellenében, azzal párhuzamosan, gyökeresen eltérő alapokon (népszuverenitás helyett senki álltal nem választott alapon) létezik. Minnél erősebb a civil mozgalom, annál gyengébb a demokrácia, hiszen annál kevesebben használják a demokratikus intézményeket és annál inkább bebetonozódnak a rendszer hibái, hiszen a rendszert jobbítása helyett az erőforrásokat a rendszerrel elégedetlenek egy a rendszert csak tovább erodáló formában élik ki. Civilként. Amely fogalom önmagában is szörnyűséges, hiszen mintegy militarizálja, ellenséges erőszakszervezetté degradálja a nép rendszerét, ami fölött a nép kontrollt gyakorol, pontosabban gyakorolt, mielőtt -talán nem is ezzel, hanem egy megelőző- rendszerrel kapcsolatos téveszmék hatására feladta volna a rendszer formálásában és irányításában való részesedését és párhuzamosan, de ellentétes irányban haladó civil birkává nem vált az éppen emiatt egyre kevésbé kontrollált demokratikus rendszer mellett.

 

Bár itt megszólaltam, de éppen ezért nem vagyok semmilyen civil kurázsi része. Még a gondolatát is kikérem magamnak, hogy civil lennék!

@blogen: Blogen, maga a civilellenes civil. Aki, ha senki nem mond ellent Önnek, majd saját maga megteszi. Úgyhogy egyetértek :-)

@blogen: Már bocsánat, de ez a szöveg egy önellentmondásokkal tűzdelt logikai bukfenc, amiben totálisan félre van értelmezve a képviseleti demokrácia lényege. A képviseleti demokrácia ugyanis nem merül(het) ki abban, hogy a választó 4 évente választ, majd lelkesen lenyeli választásának következményeit, és otthon kushad 4 évig, míg újra "megnyomhatja a majom a gombot". A "képviseleti" szó, ugyanis nem teljhatalmat, hanem szolgálatot jelent. A miniszter például ékes latinból lefordítva: közszolga. Azaz a képviselőnek, mint a neve is mutatja az a dolga, hogy képviselje a választóit, ehhez azonban meg kellene tudnia, körül kellene járnia, hogy a képviseltek mi firgefrancos lófüttyöt gondolnak a dolgokról. Arról is meg kéne győződnie, hogy a szakemberek mit gondolnak, merthogy egyik képviselő sem polihisztor vagy bölcssalamon. Ezt nem lehet megspórolni és ez rendre megspórolódik, különösképpen a kiemelt kormányprojekteknél, ahonnan nem csak a civileket száműzték, hanem nagyjából a szakhatóságokat is. Pontosan ez az összes városfejlesztési balfék döntés rákfenéje, a kontrol nélküliség. Így aztán ezek zöme idővel el is bukik, mégpedig a civilek tiltakozásán, ami nagyon jól mutatja, hogy bizony itten rendszerhibák vannak és a politikusok fejében pontosan az a zavaros kép az általános, amelyet blogen eme posztjában olyan jól illusztrált. Köszönet érte.

@bardóczi: "Demokrácia az, amikor a lehető legtöbben vesznek részt a hatalom gyakorlásában". Ezt az Európa Tanács svájci nemzetiségű vizsgálóbiztosa mondta, amikor látogatást tett hazánkban, talán 2003-ban.

@bardóczi: A Római Parton most ki a cékontroll? Az a civil szervezet, amit egy ártéri szállodatulaj szervezett a saját érdekei támogatására, vagy az a civil szervezet amit a gáton inneni lakótelepiek szerveztek az ártéri romantikájuk megőrzésére?

http://www.youtube.com/watch?v=gb_qHP7VaZE

 

És ki a kontroll nélküli hatalom? Az a politikai erő, amely a helyi érdekeket védi (gátat emel az ártéri lakók védelmében, akiknek a helyeslő véleményét támogatja), vagy az, amelyik az összfővárosi érdekeket védi (a rekreációs zónát védené a gáttól)? Opsz, elnézést, ez utóbbi nem létezik, hiszen az ellenzők faszerelem (LMP) és izraelellenesség (JOBBIK) okán ellenezték, míg az MSZP csak taktikázott a tartózkodásával próbálva két segget nyalni régi szokása szerint (nem ellenzik, de nem is helyeslik)?

Akárhogy is nézem, a legitim álláspont a jelen rendszerben, amely a helyi érdeket az összérdek elé sorolja a gát mellett szól, hiszen a gáttal értéket védenének, ami ellen józan érveket egyetlen legitim vagy civil ellenző se hozott fel. Ha a rendszer működne (nem lennének kerületek, csak az összérdeket képviselő főváros), akkor lenne egy fővárosi intézmény, amely felszólna az önkormányzatnak, hogy van egy szerkezeti terv, ami rekreációs zónaként jelöli a területet és ennek védelme az önkormányzat feladata, ezért a meglévő gátat erősítsék meg.

A rendszer a probléma. A rossz rendszerben egyetlen ellenzője se volt a hülyeségnek, azért amiért az hülyeség, íme erre a friss példa, hogy a civilek semmivel se tudnak hozzájárulni egy rossz rendszer korrigálásához. A közgyűlésben ma a civilek gátellenesség elleni tiltakozásától kisérve győzedelmeskedett a mobilgát.

@Pákozdi Imre: Nem, az az ochlokrácia.

@blogen: bocsánat, de a döntéseket nem a döntéshozók hozzák? ha rossz a döntés, ki a hábás?

ideális esetben a választók megbíznak valakiben, feltételezve róla, hogy szakszerűen képes majd dönteni helyettük is. nem ideális esetben csalódnak. ha a rendszer maga is rossz, az ezt csak súlyosbítja, de az egyéni felelősség nem megkerülhető - ha a választóktól elvárjuk, h felelősen döntsenek, és felelőssé tesszük őket a döntéseikért, akkor ugyanezt a választottaktól még inkább el kell várnunk.

egyébként ajánlom platón az állam c művét - abban egyrészt bemutatja a klüönböző államformákat (névvel, hogy ebben se legyen vita) másrészt azok egymásból következésének mechanizmusát. kísérteties- többezer év után is napra készen aktuális. a demokrácia csapdáját többek közt abban látja, h egy idő után már senki nem felelős semmiért, és eluralkodik a káosz.

a civil mozgalmak épp a felelősségérzet megnyilvánulásai - épp ezért kiválóan használhatóak politikai manipulációra. mert a jó öreg platón ír erről is: hogy mind az oligarchia (a pénz uralta állam), mind a türannia (zsarnokság) alapvető érdeke, és egyben egyetlen túlélési lehteősége, hogy demokráciának álcázza magát. mert az emberek demokráciára (szabdságra) vágynak.

a kérdés most már csak az - hol tartunk ebben?

@blogen: Szerinted, ha nincs Védegylet, Dinpi, MTA, akkor Tarlós olyan nagyon ambícionálja, hogy 52. napirendi pontból 2. ponttá tegye a mobilgát ügyét, majd egészpályás letámadásban, egyik oldalon az álcivilek, másik oldalon a béna kamu "látványtervek" slideshow-val ordítozva verje az asztalt, hogy kell a gát? Szerinted ez esetben is tartózkodik pl. az MSZP fraki? Láthatólag Tarlós nyerte az ütközetet. Elkészülhetnek az engtervek. De ha megpróbálja fizikailag megvalósítani - a választás évében - ezt a hagymázas tervet, ami a fürdővízzel önti ki a gyereket és közben politikai öngyilkosságot fog elkövetni. És itt a cékontroll jelentősége. Az az 5000-es fb csoport, amit négy nap alatt rántott össze az ellenérzés a projekttel kapcsolatban már megfekszi egy jó orrú politikus gyomrát. Ezért jó, hogy vannak civilek az úgynevezett képviseleti demokráciában.

@Zöldi Anna: Kedves Anna!

Szerintem a döntéseket természetesen a döntéshozók hozzák, éppen ezért nem mindegy, hogy a döntések előtt van-e mérlegelés. Minden oldal meghallgatása. Vagy csak egyoldalú a döntés. Ha nincs mérlegelés, sőt alternatívák sincsenek lefektetve, sőt nincs kommunikálva, hogy miért ez az alternatíva került kiválasztásra (amiben a nincs rá idő választásig nem elfogadható magyarázat), ha egy közérdekű projekt egyváltozós, ha nincs erről közvélemény kutatás, sőt ha ki van rekesztve a közvélemény, akkor csak a döntéshozó tud hibás lenni. Meg is fizeti a hibáját, nem választják újra. Neki ugyanis kötelessége körültekintően eljárni. Erre választjuk. Én legalábbis erre választom. 

Valahol, valamikor olvastam egy kutatásról, ami arról szólt, hogy ha kis létszámú csoport dönt valamiről, akkor bölcsebb döntés születik-e, mintha egy hatalmas minta. Ebből a kutatásból az a fantasztikus eredmény jött ki, hogy a nagy létszámú minta mindig bölcsebb döntést hozott. 

Ami pedig Platónt illeti - aki ugye különben mondhatnók úgy is, hogy tulajdonképpen a világ első kommunistája volt, mert  hogy ideái szerint a legjobb államalakulatban nem létezik a magántulajdon - tett egy próbálkozást Szicíliában, azonban a kísérlet csúfos kudarcba fulladt. Erről meg nekem az jut eszembe - egyéb vonatkozásaiban nem lebecsülve az Academia egész civilizációnkra tett hatását - hogy "aki nem tudja, tanítja". 

@bardóczi: na de pont ezt mondtam - hogy az ő felelősségük, h jól döntsenek, és az is, ha ebben nem kérdezik meg a szakértőket, ebben abszolút egyetértünk, amit írtam, a civileket szapuló bejegyzésre szántam válasznak, (a civilek ez ellen emelnek szót) csak biztos mellément. nyilvánvaló, h rettenetesen nagy hiba  a szakmai véleményeket figyelmen kívül hagyni (más területeken is uez történik, sok helyen még nyilvánvalóbban, csak a hatás egy színház esetében nem olyan maradandó, mint egy egész városrész esetében)

platónban már nem értünk egyet, de az talán nem erre a fórumra tartozik. engem az se zavar, ha kommunistának nevezzük, a magántulajdon tényleg egy elég bizarr dolog. és tudtommal többször is próbálkozott - háromszor - és mindig kudarcba fulladt. egyszer eladták rabszolgának, aztán száműzték (v fordítva) harmadszorra pedig talán meg is halt. ami engem ebben megfog - hogy minden kudarc után újra kezdte - persze nem a halála után, de képletesen talán akkor és azóta is (ld a barlang mítoszát, ahonnan kötelességünk kimászni, és ha megláttuk a fényt, illik visszamenni és másokat is értesíteni róla, hogy lekötözve és háttal csücsülnek. ) azt hiszem, a gyakorlati kudarcok nem jelentik azt, hogy egy gondolat, eszme téves. (Krisztus hogy járt?) de ez tényleg filozófia, egyébként ami még érdekes, h platón egy zsarnok által kormányzott államban próbálkozott háromszor, és nem görögországban, ez elsőre nem érthető, (nekem) de az államformák egymásra épüléséből már inkább levezethető.

 

@blogen: Mint Svájcban, igaz? (Az ochlokrácia (görög nyelven: ὀχλοκρατία) olyan kormányzási forma, amelyben a tömeg vagy a csőcselék uralkodik, vagy kényszeríti rá akaratát az alkotmányosan működő vezetésre. Wikipédia)

@bardóczi: "egyik oldalon az álcivilek"

Mondom, hogy Monthy Python ez a civil dolog. Mitől lenne egy senki által nem választott kis gittegylet álcivil egy másik senki által nem választott kis gittegylettel szemben? :D

Amúgy a Római part árterén már rég többen laknak mint ötezren, tehát ha nem valósítja meg a mobilgátat, akkor cseszi el politikailag, mert akkor veszt több szavazatot, mint amennyit nyer.

@Pákozdi Imre: Igen, ez Svájc. Az egyetlen ok, hogy nem katasztrófa jelenleg a svájci rendszer abban keresendő, hogy a rendszeralkotó elemek többsége jólétben él, így a csőcselék kicsi és a gazdag tömeg védelmezi a gazdagságát tőlük, ami stabilizálja a rendszert. A kortárs svájci kantontudat -mert nemzettudat az nincs, Svájc nem nemzet, hanem poliszszövetség- éltető közege a jóléti sovinizmus. Nem volt mindig így. A kora-újkori svájci imperializmus mögött például a szegény svájci csőcselék prédavágya állt, aminek a rendszer nem tudott semmi módon gátat szabni. Egyetlen szerencséjük volt, hogy a reneszánsz nagy társadalmi válsága idején viszonylag intakt haderőt tudtak rendelni e cél mellé, így a szegény hegylakók fosztogatás utáni vágya nem okozott katasztrófát az államiságuk szempontjából.

@blogen: Blogen, fogalma sincs a svájci berendezkedés sajátosságairól. Nemzettudat, végtelenül erős nemzettudat, óriási, csak az amerikaihoz mérhető büszkeség és hit az ország intézményeiben, és a társadalmi méretű cselekvőképességben: ez Svájc. Párosulva az egyén életvitelébe történő mély és intézményes beavatkozással; olvassa el, kérem, a Strähler lakó voltam c. könyvet, és tanulmányozza összehasonlító módon a svájci állampolgárrá válás feltételeit. Külön érdemes kitérni a lakóhely ápolásának követelményeire és a hadkötelezettségre valamint a háború esetére (de a mai mindennapokban!) otthon felhalmozandó élelmiszermennyiségre, fajtánként. Próbáljon meg, blogen, jog- és pénzügy-végzett magyar menyasszonyként beilleszkedni egy vidéki svájci családba, és kibírni velük azt a fél évet, amelyet távoli ismerősöm kibírt a felfuvalkodott parasztjaival, mielőtt rájött, hogy ott bizony nem a vőlegénye érzelmei, hanem a vagyon rasszizmusa uralkodik. Jól szabályozottan megférve a többi svájci érdekeivel, évi néhány országos és ugyanannyi kantonális valamint községi népszavazással szentesítve.

@blogen: Óriási tévedés! Olvass bele a petíció vagy a facebook csoport kommentjeibe. Megszámlálhatatlanul sok ártéren lakó írja le benne, hogy igen, ott lakik, tisztában volt vele, hogy ez hátrányokkal jár, néha kijön a víz, de nem szeretné a jelenlegi terveket, szeretné a partot megőrizni olyannak, amilyen most, hiszen ezért vállalta a kockázatot. Az állampolgári akaratnak valami olyan ősrobbanása van ott készülőben, ami szívet melengető - egy demokratának.

@blogen: A bázisdemokrácia fáradságos dolog, de elejét veszi annak, ami Budapesten ma történik: hogy baltaarcú hivatalnokok tervezik és művelik a szakmailag hibás városépítészetet, amit kétségbeesetten és hiába opponálnak a városlakók. A négy évenkénti választás nem az eljövendő intézkedések automatikus jóváhagyását, hanem a fő irányokba és a döntési mechanizmusokba vetett bizalmat jelenti. Civil - ez a szó nem felhatalmazás nélküli politikai gerillát jelent, hanem az őt érintő részletek iránt érdeklődő polgárt. Bocsánat, ha túl didaktikus voltam.

@Pákozdi Imre: Nem lehet beilleszkedni. Ahogy egy egykori disszidens magyar orvos szemléltette egy történettel -talán a Replika mélyinterjúi között lehet fellelni-, az orvos Svájcba került, lassan felküzdötte magát egy idegklinika vezető beosztásába. Hogy ez mennyire meglepő volt bevándorló létére, az akkor esett le, amikor egy partin beszélgetett egy felső középosztálybeli svájci társasággal és kérdezték, hogy hol dolgozik, mondta, hogy hol és kérdezték, hogy ki a vezetője az intézménynek, mondta, hogy ő, erre visszakérdeztek, jó persze, de a főnöke kicsoda és mire mondta megint, hogy ő a főnök, erre elnézően mosolyogva, de nagyon udvariasan hagyták faképnél a "kis nagyotmondót". El se tudták képzelni, hogy egy bevándorló vezetője lehet egy svájci kórháznak.

Másrészt a svájci nemzet, mint olyan nem létezik. Minden egyes kanton egy kis nemzet. Svájci nép sincs. Svájc egy kulturális ethosz. Valami olyasmi, mint az ókorban volt a "hellén", vagy manapság a "kínai". Nem egy nép, annál több, egy világ, egy kis civilizáció. Svájc egy rekvizítum, egy olyan Európa maradványa, ami nem valósult meg, ami vereséget szenvedett a feudális elittől (Német Birodalom) vagy egyszerűen csak lassan elsorvadt Amerika felfedezése után, a kereskedelmi utak beltengerekről a nyílt óceánokra áttevődése miatt (Hanza, Itália). A városállamok egykori hatalmas szövetségeiből ennyi maradt meg, Európában. És egyben ez az oka annak is, hogy a svájci ethosz vagyonalapú, ellentétben a modern etnikai, vagy a premodern politikai és vallási alapú nemzettudatoktól.

A városállamok a polgárság entitásai, a polgárságot pedig a pénz élteti, a pénz határozza meg, ezért a polgárok közössége mindig a vagyonosok közössége, a pénz a fő közösségszervező erő. A görög poliszok se tudtak túllépni soha ezen, még Athén sem, hiszen az athéni poliszdemokrácia volt minden idők legsovonisztább rendszere, ahol még az államért egy háborúban életüket áldozó, generációk óta a városban élő "bevándorlók" családjának se adtak polgárjogot, nehogy véletlenül csökkenjen az egy főre jutó közsegély az így megnövekvő számú állampolgár miatt.

@blogen: Mindenkinek megvan a maga svájci történte.

Én csak azt tudom, hogy ebbe a sötét svájci demokrata civil-hippi-poliszcsőcselékbe ágyazva jelenleg magyar vonatkozásban civil szervezetként

5 alapítványi társaság

4 egyházi gyülekezet

6 iskola,óvoda,cserkészcsapat

7 területi egyesület

 3 néptáncsoport

létezik és egzisztál.

többoldalúan haldokló kulturális intézményeink közül egyet éppen most mentett meg a sváci-magyar civil kurázsi a maga csatornáin. Most éppen nem pénzzel, hanem figyelemfelkeltéssel.De volt, hogy anyagilag is támogatta (jelentős mértékben)  a svájci alapítványi(civil)közeg egy ilyen magyar intézmény létrejöttét.A magam részéről nagy tisztelettel látom és személyesen tapasztalom a távoli és idegen Svájc civil megmozdulásait akár irányunkban is.

Bár sokan azt képzelik, hogy Svájc a bankárok életnívóját kínálja polgárainak, ez több mint rossz csúsztatás. Svájcban éppen úgy van szegénység és munkanélküliség, mint bárhol máshol, esetleg kantononként eltérő mértékben.  A magas életnívót pedig magas alapkiadások és magas árú társadalmi szolgáltatások kísérik és egyre növekszik a "working poor" vagyis a dolgozó szegények kategória is, azoké, akik a vödör szélébe kapaszkodnak éppen.A kolbász pl.olyan rohadt drága, hogy eszükbe nem jut kerítést fonni belőle még a tehetősebbjének sem.

@FenyvesiHK: Köszönjük a helyrebillentést, FenyvesiHK. A lényeg, hogy a svájci bázisdemokrácia példás, szinte vaskalapos rendben működik, miközben nagyon finom és érzékeny transzmissziós szíj a választópolgár kívanságai és a társadalom különféle szintű irányítoi között. A cél tehát szerintem a bázisdemokrácia - elfogadva azt, hogy Magyarországon egyelőre sokkal nagyobb tétekért megy a politikai küzdelem, mint Svájcban valaha is az elmúlt négyszáz évben.

@Martinkó József: Elsőre nagyon tetszik a villamos és buszforgalomnak a Déli Pályaudvar helyére történő átterhelése. Csak az a bökkenő, hogy a Hűvösvölgy felől érkező utasok le fognak szállni a Széll Kálmán téren, hogy ott váltsanak metróra és 4-6 villamosra. A Déli tehát csak az Istenhegyi út felől érkező buszok azon utasait fogja kiszolgálni, azokat, akiket most is.

Figyelemre méltó az Alagút utcai 14 emeletes behemót bontásának gondolata. Ma már kevesen tudják, hogy a hatvanas évek elején volt olyan szándék, hogy az egész Pauler utcai és Roham utcai tömböt legyalulják, és ezzel a Vérmezőt egybe nyissák a Horvát-kerttel és a Tabánnal. Ez Belbuda és Pest  Erzsébet-híd környéki területének valódi átlevegőztetését jelentette volna ill. jelentené. A dolog persze mára lehetetlenné vált a tömbben végrehajtott komoly ingatlanfejlesztések miatt, de annak a nagy és csúnya háznak a bontása nagy húzás lenne...

Még valami. A Döbrentei utca forgalommentesítését sokáig lehetetlennek tartottam. Mostanában néhányszor előfordulok arrafelé és úgy látom, hogy a Döbrentei utca forgalma minden gond nélkül átterelhető az Erzsébet híd levezető felüljárója mellé, a már meglévő útra. Így a Döbrentei utcában egy bensőséges, jól lakható, csöndes kis városrész keletkezne, a Mesemúzeummal, és a Best Western szállodával. Tehát ha a Lánchíd utca nem is, de a Döbrentei utca minden további nélkül lezárható lenne az átmenő forgalom elől.

@Martinkó József: Számomra is érdekes és élvezetes volt a cikket és a hozzászólásokat is elolvasni, nagy szó a magyar internetes világban, ha a kommentek is ilyen színvonalat képviselnek. Jómagam nem vagyok szakmabeli, de laikus érdeklődőként elég régóta rendszeresen foglalkozom a közlekedés kérdéseivel.

Nehéz a pénz és politika nélkül beszélni róla, mert a közlekedés olyan természetű dolog, ami közpénzből megy, ráaádsul piszok sokba kerül, ezért nem lehet sose figyelmen kívül hagyni, mi mennyibe kerül és az a pénz nem lenne-e jobb más helyen.

Az alapprobléma felvetésével egyértek, Bel-Budának vannak alulhasznosított zöldterületei, amelyek gyengén kapcsolódnak a városhoz és egymáshoz is. Nem gondolom azonban, hogy ebből az következne, hogy további zöldfelületeket kell létrehozni a forgalom föld alá helyezésével, ami csillagászati költségei révén más fontos közlekedési vagy városrendezési feladatok elől venne el pénzt.Nekem egy szelídebb elképzelésem van egy olyan összefüggő gyalogosútvonalról, ami felfűzi többek között ezeket a zöldterületeket. Gyalogosútvonalat írtam, de nem kell feltétlenül sétálóutcának lenni, annyi csak a kritérium, hogy élmény legyen sétálni. Első lépés lenne maguknak a zöldfelületeknek a rendezése, átgondolása, beleértve praktikus szempontokat is, például a Városmajor és a Vérmező esetében új gyalogosösvényekkel javítani a villamosmegállók és a park túloldalán lévő területek kapcsolatát.Második lépés lenne a zöldterületeket csillapított forgalmú, vagy sétálóutcával összekötni.A Városmajor és a Vérmező között a Maros utcát tartanám erre alkalmasnak, a hangulatos fasorával és a házaival. Megfontolandó az egyirányúsítás a városmajor felé, szélesebb járdák és merőleges helyett párhuzamos parkolás. Teljesen nem lehet levenni a forgalmat, mert fontos főhálózati szerepe van, de még a forgalommal együtt is jobb sétaútvonal lenne, mint mondjuk a Hajnóczy utca.A Vérmező és a Horvátkert között a Pauler utca helyett inkább a Krisztina körút íújrafelosztásán gondolkoznék, hogyan lehetne kellemesebben gyalogolhatóvá tenni. Lehetséges eszköz például az autók villamossínre eresztése, ha az útszakasz előtt intelligens közlekedési lámpa vigyáz arra, hogy torlódás esetén ne akadályozzák a villamost. A Pauler utca sétálósítása az ellehetetlenítené a környék életét, lenne három párhuzamos utca, ahol kettőn csak parkolni nem lehetne, az utóbbin közlekedni sem.A Millenáris jobb kapcsolatához akár le sem kell bontani a minisztériumot, sokkal egyszerűbb lenne azt a murvás parkolót megszüntetni, természetesen nem ismerem a terület tulajdonviszonyait, ezért ebbe nem mennék bele részletesebben.

Ami a közlekedésre vonatkozó javaslatokat illeti, a Moszkva téri csomópont Déli pályaudvarra helyezése praktikusan azt jelentené, hogy a mai villamosforgalom mellett a kétpercenként járó 4-6-os is megjelenne a Moszkva tér és a Déli között. Tegyük fel, hogy a két legforgalmasabb buszvonalat, a 22-est és a 21-est összekötik, mivel végállomást a Délinél nehezen lehetne kialakítani. Ettől még a Budakeszi, Hűvösvölgy, Rózsadomb és Kissvábhegy felől érkező és a belváros felé tartó forgalom ugyanúgy a Moszkva teret használná, mivel a két legfontosabb tömegközlekedési vonal nem érinti a Délit. Tehát létrejönne egy olyan, rendkívül forgalmas tengely, amit közben az utasok zöme nem venne igénybe. A 22-es buszokat lehetne ugyan a Városmajor utcán járatni, de ezzel csak kerülőre kényszerítenek utasokat, másrészt ott buszsávot sem lehet kijelölni.

@darvaskristof: Nagyon szimpatikus felvetései közül az utolsó passzus a talán legfontosabb. Mégis, a gyalogos útvonalra reagálnék, a (valaha) érintett jogán.

Az Attila út és a Zerge lépcső sarkán éltem születésemtől 40 évig. Életem legnagyobb nyereségei közé számítom, hogy gyermekkoromban azon a ma élhetetlen környéken, de még az Alagút tövében sem volt komoly gépjármű-forgalom. Mind a barátaimmal, mind édesapámmal folyamatosan és veszélytelenül gyalogolhattunk keresztül-kasul a Horvátkerten, a Tabánon, az Attila utcán, a Krisztinán, fel, a Kosciuszkó Tádé utcáig, sőt, a Délivasút hídjáig. Beszélgetni lehetett, ami ma, azokon az utcákon lehetetlen: egyszerűen akusztikailag az.

Gyalogos "útvonalat" márpedig ott érdemes kijelölni, ahol beszélgetni lehet. Ezek a helyek pedig - városban - sajnos csak a parkok és a sétáló utcák. A Krisztina körút és az Attila utca ma, az Ön realista meglátása szerint sem az. Ezek, sőt, igaza van, a Maros utca is, a város fő ütőerei közé tartoznak. A Hajnóczy utca (a Marossal párhuzamos, keskenyebb u.) vagy a Pauler u. hibája pedig az, hogy a parkoló autók miatt sok helyen nem, vagy alig fér el két ember egymás mellett. A sétálós Belbuda tehát nagyrészt elveszett, legalábbis addig, amíg legalább Bécs színvonalán nem épülnek parkolóházak és parkoló garázsok a lakóházak alá. 

Ugyanakkor ne hajtsuk le bús fejünket, mert vannak a városban ragyogó és könnyen elérhető sétahelyek, akár Budán is. Ilyen mindenek előtt a Vár, bár a parkoló autók ott is akadályt jelentenek. A sétányok és a Palotanegyed viszont alkalmas, a várlejtőkkel együtt. Azután ott a Tabán, a Napheggyel, valamint a Vérmező és a Városmajor. Elmélyült beszélgetések, érdekes és természetközeli séták nagyrészt felfedezetlen színhelye, mind.

@Pákozdi Imre: Véleményem szerint a zaj egy kényszerű tartozéka a városi életnek, de nem is gondolom, hogy egy gyalogos-útvonalnak ne lehetnének zajosabb szakaszai.

Talán egyetértenek velem, hogy a Krisztina templom környéke a Krisztinaváros súlypontja, egyben a legjobban őrzi a száz évvel ezelőtti Budapest hangulatát. Mintha a terület a rossz adottságai dacára egyre inkább központként is viselkedik, több étterem és kávéház működik arrafelé. Egy összefüggő gyalogos-útvonal részeként a Pauler utca és a Krisztina körút közül akkor is az utóbbit választanám, ha ott nagyobb a forgalom. Az a kérdés, ezen útszakaszon milyen forgalomcsillapítási lehetőségek vannak.

Azért nem pártolnék jó szívvel komolyabb forgalomcsillapítást, mert a párhuzamos Attila útnak éppen itt van a legborzasztóbb része. Nem vállalható egy olyan forgalomcsillapítás, ami az Attila út forgalmát növelné. Viszont az útszakasz vegyes forgalmú kialakításával (egy szintbe hozott úttest és járda, 30 km/h korlátozás) önmagában csökkenteni lehetne a zajt és javítani lehetne a gyaloglási élményen. A nagyobb munka a Vérmezőn, a Horvát-kertben, a Dózsa György térnél és az Erzsébet híd budai hídfőjének környékén lenne. Ezeken a területeken pedig mindennemű forgalomkorlátozás nélkül is ki lehetne alakítani a mainál sokkal kellemesebb sétaútvonalat.

@darvaskristof: A zajnak élettani következményei vannak, melyek a szívnél végződek. A szívhalálban jók vagyunk!

Ha nagy a zaj, nyilván sok a jármű.

Miért sok itt a jármű? Minden járműnek itt kell, kellene lennie?

Ezért írtam az elején:

az elhibázott közlekedéspolitikánál kellene kezdeni. Itt kellene újragombolni a kabátot.

 

@darvaskristof: A zajnak élettani következményei vannak, melyek a szívnél végződek. A szívhalálban jók vagyunk!

Ha nagy a zaj, nyilván sok a jármű.

Miért sok itt a jármű? Minden járműnek itt kell, kellene lennie?

Ezért írtam az elején:

az elhibázott közlekedéspolitikánál kellene kezdeni. Itt kellene újragombolni a kabátot.

 

@alfoldi2011: A tartós zaj valóban egészen borzasztó hatással van az emberi szervezetre, a rövidebb ideig tartó zaj viszont nem okoz semmilyen maradandó elváltozást.Fontos cél, hogy ahol emberek laknak, ott csökkenteni lehessen a zajt, viszont - amire a korábbi hozzászólásom vonatkozott - egy Krisztinavárosi séta a Döbrentei tér és a Moszkva tér között ugyanolyan élvehzető marad, ha van egy rövid zajos szakasza is.

Könnyű mondani, hogy az elhibázott közlekedéspolitika, de a 30-40 évvel ezelőtti elhibázott közlekedéspolitika következményeit nem lehet két nap alatt felszámolni. Én szerintem a mai városfejlődésben az irány jó, de az iramot pedig az anyagi és műszaki korlátok határozzák meg.

@darvaskristof: Nem néhány nap alatt kell az elhibázott közlekedéspolitikát felszámolni, hanem fokozatosan, pl. úgy, hogy az új létesítmények már szakítanak azzal, és nem erősítenek rá.

Igen, így mentjük föl magunkat és marad minden a régiben.

De akkor mi értelme volt vitázni?

@vamaa: Azok a buszjáratok nem tudnak a végtelenségig átmenni. A busz feladata, hogy ráhordjon a villamosra és metróra. A Moszkva tér az átszállási pont, innen mennek fel a hegyvidékre és Rózsadombra a buszjáratok. Éppenhogy növelni kell ezt a szerepét, mert ide, a Moszkva térre kell kiszorítani a Batthyány térről is az ott végállomásozó buszokat.

@vamaa: Az útdíj megvédése dicséretes, és nagy jelentőségű dolog. Az EU-belépésünk utáni kamionforgalom-növekedés ui. két dolognak volt betudható: egyrészt annak, hogy belépésünkkel megszűnt az áthaladási kvótarendszer, tehát minden EU-s állam szabadon gurulhat az útjainkon (és viszont), másrészt az akkori útdíj - ha jól emlékszem - már 10 éve változatlan, talán 3 Ft/tonnakilométer volt... Azt ma senki magyar nem tudja, hogy az EU-tagságunk ártott vagy használt az országnak, de egy biztos: az Európai Unió legnagyobb szégyene az, ami az utakon történik. Az, hogy az EU aktív támogatásával zajlik az őrült kamionforgalom teljes felszabadítása. Időről időre napirandre kerül a 60 tonnás kamionsúly-korlát bevezetése (a mai kb. 40 tonna), ami a nagy német teherautógyártók érdeke. Mindeközben kísérlet és szándék sincs a dolog vasútra terelésére. Kérem, nézzék meg hétköznap az M0-ás déli szakaszát vagy a prágai elkerülő utat és döntsék el: kell-e olyan Európai Unió, amely ennyire nem tud, sőt, nem akar mit kezdeni a környezetvédelmi gondokkal.

Hogy honnan tudom amit leírtam? Onnan, hogy 2000-től kb. 2007-ig tagja voltam a Levegő Munkacsoportnak. Amikor az LM-et megszűnéssel fenyegette Pepó fideszes környezetvédelmi miniszter pályázat-késleltető gyakorlata (Pepót ezért aztán kirúgták), anyagilag is segítettem őket. Ezen belül, az első években, kifejezetten Lukács Andrással dolgoztunk a RO-LA kiterjesztésén, cikket is írtam róla :-).

@felucca: Lehetséges, hogy már tíz évvel ezelőtt is ugyanezt írtam valahol. A Moszkva tér kapufunkciót lát el a Belváros számára, akárcsak a Nagykörút többi tere. Nem értem miért baj az, ha ez egy szép impozáns tér, a Retek utca északi oldalának házsora pedig megfelel a nagyvárosi kritériumoknak, fölösleges elépíteni valamit, ha egyszer szerinted is bontandóak. Engem már a Nyugati pályaudvarnál is zavart, hogy a Posta épületét nem lebontották, hanem mögépítettek egy irodaházat is, beszorítva ezzel a Nyugatit is házak közé, amiben mintha csak az Operaházat körbespekuláló városépítési hiba ismétlődne. Ez a város a logikus szerkezetnél már csak a szabad terektől iszonyodik jobban. 

@blogen: Nem baj, én is tíz éve írom ugyanazokat a dolgokat:)

Kapufunkció, oké. A tér jelenlegi mérete a kapufunkciót is, az impozantivitást :) is lehetővé teszi, további bontás nélkül. És nem azért vagyok a bontás ellen, mert elvetném a radikális beavatozásokat úgy általában a városban, hanem azért, mert speciel a Moszkva tér térségében katasztrofálisan alacsony a városi sűrűség. És mint tudjuk, a funkciósűrűségből kialakuló interakciók sűrűsége teszi várossá a várost. Ahhoz a 8-10 emelethez egyébként, amire itt minumum szükség lenne, a Retek utca házsora is lófing, hiába magasabb a téri házaknál két egész emelettel....

Meggyőződséem egyébként, hogy a vágy a városi szabad terek iránt, amiket Budapesten számonkérünk, abból táplálkoznak, hogy jártunk ilyan városokban, amelyek városiasan, sűrűn beépített területei 5-8-10-szer nagyobbak Budapesténél, ezért aztán arányos egy Tiergarten, vagy egy nemtommi. Budapesten ez nem lenne arányos, nekünk az Egyetem tér jut, az Erzsébet tér már fél városrésznyi lyuk. Ez egy kisváros. Német középváros (Stuttgart, München, akármi).

@felucca: Kedves Felucca! Most akkor kezdjem el sorolni e német középvárosokban a városközponti pozíciójú ordas nagy városi szabadtereket? :-) Hidd el, arányos lenne az Budapesten is, csak némi szemléletet kell hozzá váltani, ami a legnehezebb. Akár hogyan is nézzük, Budapest a 6. legnagyobb város Európában. Még akkor is több egy kisvárostól, ha valóban nagy lepények falusias vagy kertvárosi kategóriájúak - ahogy sok más nagyvárosban is. Ettől függetlenül - addig a pontig osztom a véleményed, hogy itt aztán nem kell ahhoz tömböt bontani, hogy a Moszkva tér jobb legyen. Ám véleményem szerint a 8-10 emeletes koncept is túlzó abban a tömbben, bőven rentábilis lenne (városszerkezetileg meg jobb) a 4 szint. 

@bardóczi: Hogy Budapest hányadik legnagyobb, abba ne menjünk bele, mert nincsen hiteles mértékegysége, aztán hajba fogunk kapni. Melyik közigazgatási határral parancsolod? Az 1953 előttivel, vagy a felfújttal, vagy a funkcionálissal? Terület vagy lakosság vagy sűrűség?:)

Az emeletszámok már finomságok, azon kulturáltan el fogunk vitatkozni. Napi 200 ezer átutazó és 4 szint? Nem aránytalan ez egy picit?

@felucca: Nem hiszem, hogy a beépítés intenzitását a budai völgyekbe és hátakra szorult térben kellene számonkérni. A pesti amerikai stílusú, de azt évtizedekkel megelőző köztes zöldövezeti zóna a Hungária és az M0 között az, ami Zugló és a Wekerle kivételével dózerra lenne érett, amennyiben Budapest népessége valami csoda folytán nőne egymillió fővel és az ezzel járó fellendülés lehetővé tenné a szanálást. Ez a hatalmas rossz helyen (túlságosan belül) lévő szuburb Rákostól Soroksárig az, ami a problémát okozza.

Egyébként Budapest nagyvárosiasan beépített területe nem sokban marad el Bécstől. Bécs egy 8x7 kilométeres, míg Budapest egy 7x5 kilométeres hozzávetőleg ovális alakú intenzív nagyvárosias zónával rendelkezik. Összehasonlításképp a tényleg német középváros Prága egy 4x3 kilométeres négyzetet tud felmutatni e téren.

@felucca: Onnantól kezdve nem aránytalan, hogy annak a 200ezernek ha csak az egytizede nem átutazó, akkor már jók vagyunk. Ennek a 200ezernek csak nagyon kis töredéke értékeli célpontként a Moszkvát. Ha nem lenne e tömb mögött megépülve egy Fény utca, egy Millenáris meg két szőrtelen ősemlős, mint közeli célpont, még akkor is rendben lenne a 10 emelet. De van. Az a hajó már elment...Ezen kívül én úgy látom, hogy ha a Picadilly circus-ön elég 5 szint az üdvösséghez, akkor a Moszkván is legyen elég négy :-)

Szerintem sűrűség tekintetében se a kisváros méretbe tartozik Budapest, bőven vannak jóval kisebb népsűrűségű fővárosok. Tény, hogy vannak belvárosaikat tekintve kompaktabbak is, de azokban meg nem szeretnénk élni. Párizs nem 4 hanem 5 szinttel oldja meg a belvárosát (de nem 10-el!) és nagyon rendben van, London most kezd elkurvulni és szakítani a Viktoriánus vagy György korabeli kisvárosi bájával, miután megrészegült Fosteréktől és nem bírt ellenállni Piano-éknak. Brüsszel és Frankfurt két élhetetlen tömegnyomor, a világnak Stockholm és Coppenhaga tetszik, esetleg Bécs (lásd élhető városok rangsor): ők meg nem a nagy belvárosi sűrűségükkel, hanem az arányérzékükkel tüntek ki a mezőnyből. Ha valahol kell Budapesten sűríteni, az nem a budai vagy a pesti belváros, hanem a pesti kertváros, ahol a telekmegosztás, kulipintyózás, kutyaólazás, földszint + tetőterezés és nyelestelkezés helyett egy zártsorú "mezővárosi" két szintes beépítési móddal nagyon sok városszerkezeti, agglomerációs és infrastruktúrális gond kiküszöbölhető lenne úgy, hogy a tömbökön belüli zöldfelületi arányban sem esne nagy csorba.

@bardóczi: Lehet az háromszintes is. Négyzetrácsban a sugárutak között százméteres szélességű zártsorú tömbök, tömbönként eltérő léptékű, de legalább nyolcházas felosztással (legalábbis eltérő homlokzat, legalább huszonöt típustervből random elosztva*), ötméteres előkert, teljes belső kert (60x60m), kötelező mélygarázs, de nem a belsőudvar!, hanem a lakóházak alatt, és az elválasztó utcák is kényelmes huszonöt méterre szabályozva, hogy azok az előkertek legföljebb cserjékkel beültetett valódi kertek legyenek. 

*Lényegében ez a budapesti eklektikus épületállomány is. Hogy nem egy iszonyú falanszter, az a kvázi típustervek alapján épített, a típusokon belül gyakran csak nüansznyi eltéréseket mutató zömmel neoreneszánsz és neobarokk épületek kaotikus elszórtsága okozza. A modern lakóparkok és telepek ott vannak elrontva e téren, hogy egyetlen típustervből épült az egész általában, pedig ha élnének azzal a trükkel, hogy öt-tíz százalékos eltéréseket (minőségi, elrendezésbeli, fél-egy métereket eltérő párkánymagasságok, stb.) mutató homlokzatokkal operálnak, akkor monotonitás teljesen eltűnne.

http://img844.imageshack.us/img844/914/tipusok.jpg

@bardóczi: Nagyon igaz.

@blogen: Lehetne háromszintes, de minek? A kétszinteshez is + 1 millió ember kell, a háromhoz +2 millió kellene. A +1 milliónak még ott van esélye, hogy azok a zömmel családos középkorúak és fiatal párok (tehát mondjuk úgy a nemzőképes családalapító generáció) pont azért vándorolt ki az agglomerációba, mert a kertvárosban nem talált magának helyet a béna szabadon álló beépítés miatt és a belvárosban meg nem lehet gyereket nevelni (nincs kert, zöldfelület, grund, gyerekfejmagasságban meg magas a kipufogógáz koncentráció a sűrűség okán). A kertváros átsruktúrálása "mezővárosivá" pontosan ennek a piacnak tudna alternatívát adni, visszahódítani őket a nagy agglomerációs bumlizásból, ráadásul úgy, hogy óvodai, iskolai, egészségügyi szolgáltatásokra is mód volna - helyben. Egy háromszintes, az már nem igazán vonzó ennek a körnek. Túl sűrű. No de elég messzire szaladtunk, bár a Moszkva kérdése hihetetlenül összefügg azzal, hogy mit gondolunk a szuburbanizációról. A városvezetés immár 23 éve semmit.

@bardóczi: "visszahódítani őket a nagy agglomerációs bumlizásból, ráadásul úgy, hogy óvodai, iskolai, egészségügyi szolgáltatásokra is mód volna - helyben. "

Ennek az egészséges elgondolásnak (élethelyzeti fluktuáció pl.) alapvetően ellentmond a hitelekkel való masszív röghözkötés sajnos. Aki az agglomerációban családi házat épített az kénytelen ottmaradni, mert hitelei (sokszor az épület méretei, felszereltsége... ) miatt a háza forgalomképtelen.Ráadásul a bumlizás a belső területeken sem megszűnő probléma, az egészségügy és a tanulási lehetőségek jelenlegi struktúrái miatt bumlizni kell ha akarjuk ha nem.

@FenyvesiHK: Kedves Fenyvesi! Gondolom nem kell emlékeztetni arra, hogy amennyiben városról beszélgetünk, akkor nem abban a dimenzióban (4 éves ciklusok) folyik az eszmecsere, amelyben úgy általában. Ez egy vizió, aminek a mentén érdemes lehet elmozdulni, hogy unokáink látni tudják.

@bardóczi: ".....Onnantól kezdve nem aránytalan, hogy annak a 200ezernek ha csak az egytizede nem átutazó, akkor már jók vagyunk...."Ez egy mai állapot, aminek a megváltoztatása - azt hiszem, ha nem értettem félre - egy (több) tervpályázat tárgya volt. Hogy a Moszkva tér cél legyen, ne kapu és ne előszoba. Bár nem hiszek minden szempontból a piac mindenhatóságában, ezt a kérdést nyugodtam rábíznám és a Moszkva tér KSZT esedékes felülvizsgálatakor (kukába való ki...szásakor) az érintett tömbökre  a maximális építménymagasságot határoznám meg.

Blogennel is egyetértek abban, hogy ne Budán kérjük számon az intenzitást. Jó, Budán általánosságban nem, de speciel a Moszkva téren igen, a Flórián téren igen, az Etele téren, Albertfalván igen.

"....a pesti kertváros, ahol a telekmegosztás, kulipintyózás, kutyaólazás, földszint + tetőterezés és nyelestelkezés helyett egy zártsorú "mezővárosi" két szintes beépítési móddal nagyon sok városszerkezeti, agglomerációs és infrastruktúrális gond kiküszöbölhető lenne..."

Igen, nagyon igaz. Kiegészíteném azzal, hogy főútvonalak és már erővonalak mentén eza két szint azért kevés, ott a közlekedés és a rátapadó funkciók eleve megeszik ezt a két szintet, a városnak már nem marad semmi.

@felucca: Szinte már majdnem egyet is értünk. :-) Még egy dologban nem: a Moszkván 10 emelet nemcsak hogy előre szaladna igények tekintetében, de jobban közelítené a várost a frankfurti jövőképhez, mint a bécsihez. Utóbbit jobban kultiválnám. Ezért se bíznám teljesen a piacra ennek a kérdésnek az eldöntését. A válság előtt látjuk, hogy működött. Mint egy elszabadult csatahajó. És most nagyjából ennek isszuk a levét.

@bardóczi: Egyetértek, és csakcsupán a fórum - hagyományosan magas - stiláris színvonalának fenntartása érdekében javítom a csatahajót "hajóágyú"-ra. Merthogy a szólás így szól: "mint egy elszabadult hajóágyú".

@Pákozdi Imre: még ha csak hajóágyú lett volna! de csatahajó volt! :-)

@bardóczi: Akkor én megadom magam, mint pék a zsömlének.

@alfoldi2011: Csak halkan kiegészíteném,hogy mint ismeretes a Kalef helyén egy 900(!) nm-es bányató alakult ki anno a fölötte lévő domb lebányászása után. Nem tudom miként alakult azóta a hely talajszerkezete, de valószínűleg nem ideális mélygarázsilag most sem. Ez persze nem jelent semmit, a tecnika mindent megold (ld.Parlamenti projekt) hogy mennyiért, az más kérdés.

@FenyvesiHK: A választ erre a felvetésre a téren áthaladó metró adja meg!

Benne nem halacskákat szoktam látni.

 

 

@alfoldi2011: Mondtam én, hogy a technika mindent megold(ott) !

@alfoldi2011: :-))))

@Pákozdi Imre: 2000 méter magasságban eléggé leegyszerűsödnek a dolgok. Ha 20 km/h–nál nagyobb a szélerősség, nem járnak a liftek és kész. Nem lehet menni sehova. Se le se föl. Ezért nagyon ügyelnek arra, hogy ne indítsanak felfelé semmit, ami aztán lefelé nem képes működni.

Leszállva a “földre” elgondolkodtató volt olvasni a fentieket. Azt gondolom, hogy időről időre vissza kellene térni a kályhához. Miközben nyomát nem látom annak, hogy a városrehabilitációval foglalkozó tudományágak (földrajz, szociológia, stb.) kutatási eredményei megjelennének bármilyen e témában kiírt pályázatban, tervben, (Magyar Földrajzi Konferencián hangzott el - csak kiragadva egyet a sok közül – Jákobi Ákos előadása “Az egyéni és közösségi térhasználat változásai az info-kommunikációs technológiák legújabb hullámában”. Az előadás arról szól többek között, hogy miként változnak meg közlekedési szokásaink napjainkban a tervezettség irányába pl. az okostelefon és GPS megjelenésével). Ezt olvasva az ember azt gondolná, hogy a legfontosabb szempont az kellene legyen, hogy mennyi időre tervezünk.

Valahol olvastam, hogy az 1800-as években azon agyaltak Londonban, hogy katasztrófába fog jutni a londoni közlekedés. Mert már annyi lovaskocsi volt, hogy a lószar elborította a várost, és szinte kezelhetetlen volt a helyzet. A 'kiváló' közgazdászok pedig meghúzták a képzeletbeli egyenest a koordináta rendszerben, aminek az egyik oldalán a lovaskocsik növekedése, a másikon a lószar lineális növekedése volt látható. Be is bizonyították, hogy melyik évben fog belefulladni London a szarba. Aztán mégsem. Mert közben feltalálták az Otto-motort. De ugyanez elmondható az egykori géprombolókról, akik a világvégét látták a gőzgépekben, mert kiszámolták, hogyha elterjednek akkor mindenkitől elveszik a munkát. Ez sem jött be. Kb. ennyit érnek ezek az elméletek, amelyek nem számolnak az időközben bekövetkezett technikai, társadalmi fejlődéssel, csupán a mai helyzetet vetítik ki a jövőbe.

Élt egy Kondratyev nevű közgazdász a néhaiban, akit annak rendje módja szerint kinyírt a szovjethatalom, mert szembement a szocializmus örök időkre szóló, feltétlen megbízhatóságúnak hírdetett elméleteivel. Egy cikluselméletet dolgozott ki, ahol elképzelésének lényege az volt, hogy az időnként jelentkező nagyon súlyos és mély, az egész világot megrázó válságok akkor állnak elő, amikor az emberiség nagy technológiai átalakulások korszakát élik. Tehát valójában technoevolúciós megaciklusok megjelenésének vagyunk ilyenkor tanúi. Az első technoevolúciós korszak a 18. század végén indult, ez a gőzgép és a textilipari tömegtermelés kora, a második a vasútépítésé, a harmadik a vas- és acélipar fénykora, a negyedik az addigi szénre épülő technológiák után az olajé és a motorizációé. Ennek vet véget a hetvenes és nyolcvanas évek olajárrobbanása, amivel megkezdődik az újabb, immár ötödik ciklus, az informatika, elektronika, telekommunikáció és média forradalma. Az energiabázist pedig egyre inkább a földgáz és az atomenergia veszi át. Ha hinni lehet Kondratyev elméletének, akkor feltehetőleg a mostani globális válság is egy újabb technoevolúciós hullám előhírnöke, csak éppen – ahogyan az előző ciklusok esetében is – az emberiség képtelen kilátni saját korszakának meghatározottságaiból, és még nem látjuk az új korszak létminőségét. Mindezt csak azért lenne érdemes végiggondolni, hogy minden nagyívű városátalakító is számoljon a hatalmas tarolásokkal járó városmegújításoknál a következményekkel egy olyan korszakban, amikor nem látunk 20 évnyi távolságba sem előre. Lefordítva Kalefra nagy valószínűséggel a dolog természetes tehetetlenségét figyelembevevő sajnos csak kisebb, araszoló javítás látszik elfogadhatónak.Bármennyire igényelnék sokan a nagy minimalista megújulást.Nincs itt az ideje.

@FenyvesiHK: A lószar valóban nem szaporodott föl, mert jött az Ottó-motor, mint vívmány, mint technika-, és technológiaváltás.

Igen, de mi szaporodott föl az Ottó-motor miatt?

Sokkal, sokkal rosszabb, mint a lószar!

Ennyit a csodavárásról.

 

@FenyvesiHK: Az infókommunikáció okozta gépkocsiforgalom-csökkenést eleddig sehol sem láttam kimutatva. Ettől eltekintve egyetértek. Üdv: Kondratyev

@alfoldi2011: A sokkal rosszabbal egyetértek és nincsenek csodák csak menetelés az evolúciós zsákutcába, amit magának fabrikál az ember.De ha mégsem örömmel hallok róla.

@FenyvesiHK: a lószar kiváló trágya. Lebomlik. Humusz lesz belőle. Élet. De mit hozott nekünk ez a csodálatos Otto motor? Egyrészt kipufogó gázt, ami a lószarnál is büdösebb, ellenben meg is betegít, míg a lószar csak kellemetlen. Másrészt sózást (a lovaskocsikat még egyszerű volt szánra cserélni.) Harmadrészt: (mert a londoni közgazdászok ezt is kiszámították): még nagyobb dugót. A londoni dugódíj bevezetésekor Malcolm Wheatley írt egy cikket a Transport for London (mondjuk úgy, a helyi BKK) felkérésére. Ez így kezdődik: 

IN 1903, 10 years before Henry Ford began mass-producing automobiles, traffic traveled through central London at a sedate 12 mph, with horses providing most of the motive power. One hundred years of progress later, the average speed had slowed—yes, that's right, slowed—to just 9 mph. 

100 év irdatlan "fejlődésének" hiteles konklúziója. A 12 mérföld per óra lovaskocsis átlagsebesség 9-re zuhant gépjárművel. Fincsi, mi?

@bardóczi: A dugódíjat pontosabban úthasználati díjat, mint minden díjat, lehet emelni, ez a titka. A hatása azonos az üzemanyag árának emelésével. Azaz: fogy az autó. Addig kellene, lehetne emelni, amíg a még eltűrhető autószámot el nem érjük. Ha a dugódíj 1 Ft, mintha nem is lenne!

@alfoldi2011: az útdíjról, stockholmi példa (egy szemléletes kenyérellátási párhuzammal):

A forgalmi dugók vége?

@mB: Igen, a fénykép mutatja, amit az előbb írtam.

 

@Ábel: Nekem, őszintén szólva szimpatikusabb a Kalef a Kálmánnál (bár saját használatra maradok a Moszkvánál), és Márton nevű ismerőseimet, barátaimat is szívesebben szólítom Marcinak!

@Ábel: Amit te "keleti szemléletnek" nevezel, azt régen nyugaton "bizantizmusnak" nevezték, ami a korrupció nekik elképzelhetetlen szintje volt, Magyarországon pedig manapság "mikszáthi állapotoknak" nevezték és már sajnos elképzelnünk se kell, mert benne élünk. Kós csak azt felejtette el megemlíteni, hogy azt a kunkort valami pasa rokonai járhatták ki. Ez a korrupció azóta a nyugaton megjelent, részben vallási formában (az a fa szent, öko blablabla), míg keletről nyom nélkül eltűnt. A keleti városépítészet Törökországtól, Arábián át Kínáig a Nyugat régi racionalizmusát emeli piedesztálra annak örömére, hogy a szerencsésebb országaik végre kiemelkedtek az elmaradottságból és villamosvonalaik is célirányosan haladhatnak.

 

ui. Nem épül gyorsforgalmi Debrecen belvárosának nyugati részén. Gyorsforgalminak az osztottsávos, kizárólag különszintű csomópontokkal ellátott utat nevezzük. A Tisza István körút egy városi másodrendű főút, amit Budapesten kerületi jelentőségű útnak nevezünk.

@mestska: Feltéve és megengedve, hogy a buszok az agglomeráció településein, vagy külső kerületekben végállomásoznak (ahol van rá hely) és a belvárosi 2x2 sávos "autópályáink"-ból 1-1 sáv valódi buszsávokká változik, a Lánchíd pedig a jövőben kizárólag tömegközlekedést szolgál. Ebben a pillanatban kis túlzással csak aszfaltfestékről beszélünk és egy teljesen más városi közlekedési koncepcióról. Valójában a köztér újrafelosztásáról beszélek, ahol immár nem a fő prioritás az autó, csak a harmadik. Az ember és a tömegközlekedés után.

A cikk által felvetett T elágazás kapcsán azt írod, hogy többe kerülne, mint amennyi a tér egészére elő van irányozva. Valószínűleg igen. Itt egyetlen kérdést kell azonban feltenni: megéri-e ezen a téren egy négyzetmétert is felújítani, ha a térhasználat nem tud változni (pontosan a közlekedés bebetonozottsága miatt) és emiatt 5 éven belül a téren újra a felújításon gondolkodhatunk 40 évet, vagy esetleg újragombolva a projektet (figyelemmel arra sírásra is, hogy 90 Duna hídnyi összeget nem fogunk tudni lehívni időre a 2007-2013 között elkölthető uniós forrásokból) valami minőségileg másba fogunk bele a félmegoldás helyett. (Tudom, "nincs idő"...)

(A körúti villamosoknak nem az "eltűntetetéséről" írtam, hanem a végállomás jellegüknek felszámolásáról, nyomvonaluk áthelyezéséről. A forráselosztás tekintetében több "bennfentes" forrásból származik az azonos adat.)

@bardóczi: A buszsávok működnek! Nem csak festett malasztot jelentenek, hanem a Demszky-korszak három jelentős eredményének egyikét. (A másik kettő: a magasházak épülésének következetes, elvi szintű ellenzése és megakadályozása valamint a fővárosi színházak nagyvonalú támogatása.) 

@Pákozdi Imre: Imre! Ugye emlékszünk még arra az uniós finaszírozású projektre, amely valódi buszsávot csinált a Budaörsi út bevezető szakaszából - úgy 3 napig. Kábé addig tartott a BKK hevülete, amíg le nem szóltak Tarlósnak az egyébként S-Bahn sűrűségű (20 percenként jön egy vonat) Székesfehérvárról és az aggloból nagy valószínűséggel vonatos és buszos közlekedésre szocializált képviselő-pártemberkék, hogy coki. Oké értem, nagy volt a dugó a budaörsi úton. Igen. De amikor az egész alsó rakpartot + a Margithidat + a Szabadság-hidat + a 4-es metrót túrták (így együtt), az első hónapban Budán is nagy volt. nem három nap alatt szűnt meg, de egy hónap alatt jelentősen enyhült, pedig a "túrás" 6 hónapig eltartott. Azaz nem 3 nap alatt kell levonni a végkövetkeztetést, hogy a buszsáv nem működik. Időt kell hagyni az átszokásra. Hát csak ennyit akartam elmondani a "valódi buszsávokról" és azok fővárosi működtetéséről...

@bardóczi: A buszsáv egy beavatkozás, egy gyógyszer valamire, melyet lehet rosszul is használni.

Érdekes: van, ahol jól működik! Nem kellene eldobni!

@Pákozdi Imre: A toronyházak építésének következetes megakadályozása urbanisztikai katasztrófa volt Budapesten, ugyanis több millió négyezetméter irodaház épült a lakónegyedek foghíjain a Hungária körúton belül, ami többek között jelentős gépjárműforgalmat generál. A megoldás az lett volna, hogy valahol a barna-zónában az egyik metróvonal tengelyén kijelölni egy üzleti negyedet, azt szépen körbeépíteni városi gyorsforgalmikkal minden irányba (a körutas-sugárutas szerkezet révén ez bármelyik átmérő és körút metszéspontjában lehetséges) az aggló felé és ezzel párhuzamosan megőrizni a történelmi lakónegyedeket kizárólag lakónegyednek. A másik ilyen katasztrófa a lakásállomány privatizálása volt, pontosabban a nem utcafronti lakások privatizálása bontás helyett. Ez irdatlan méretű zöldfelület létesítésének lehetőségétől fosztotta meg a fővárost a belső lakónegyedekben a tömbökön belül.

@bardóczi: Székesfehérvárról Budapestre busszal járnak az ingázó dolgozók. Hogy miért? Mert a busz megáll a Szfhr-i Budai út elején, közepén és végén, de aztán sehol a Kosztolányiig, miközben elmegy a Nepligetig. A vonat meg egy helyen Szfhr-on, azután mindenhol Bpestig. Ketszer olyan lassu, mint a busz. Amúgy Tarlósra tudtommal nem "felülről" szóltak rá, hanem Szfhr polgija írt egy szellemes nyílt levelet, amelyben felajánlotta, hogy ha ennyire töketlen a budapesti városvezetés, akkor Szfhr kész visszavenni a székesfővárosi szerepet. Mert hogy addig mentek jól a dolgok, ameddig Szfhr volt a főváros :-)

@Pákozdi Imre: Aha...szóval az nem minősül "felülről" leszólásnak, ha egy Cser-Palkovics András nyílt levelet ír. :-) (őszintén: ha Tarlós a sarkára áll, és mondjuk nem felülről vezérlik, akkor mit veszített volna a buszsáv megtartásával? A székesfehérvári szavazókat??? Ööö..az hányadik kerületben is van? Engem ezzel szemben tuti elvesztett itt a XI.-ben!)

Egyébként a lényeget tekintve tök mindegy, hogy busz vagy vonat: Székesfehérvárról ezzel is, azzal is - nemcsak országos átlagból kiindulva, hanem - kiemelkedően jó a tömegközlekedési kapcsolat a fővárossal. Ezért ha a székesfehérvári polgármester netalántán azt hiszi, hogy a fővárosban akkor mennek jól a dolgok, ha ő a szolgálati autójával fél óra alatt a Parlamentnél van (és nem akkor, ha az ingázók forgalmában jelentős elsőbbséget élvez a tömegközlekedési mód a személyautóssal szemben, például úgy, hogy buszsáv van) akkor jó, hogy már nem koronáznak királyokat Székesfehérváron. :-)

@blogen: Bármennyire vonzó gondolat(lett volna) az üzleti negyed gettósításával megóvni a belső városrészeket, ez sajnos akkor is a volna kategóriába kerül, ha épülnek toronyházak. Mert  ebben az esetben is valamit kezdeni kellett (volna) a számtalan szoc. telepítésű,várost gondtalanul szétziláló,háború után betelepített majd történelmileg egy csapásra megszűnt vállalat, üzem, raktártelep, székház, pártház, funkciház  sorsával. Ezek helyett bármilyen jó lenne zöldfelületekre gondolni, esetleg lakófunkciót álmodni helyettük, ez ingatlanforgalmi szempontból kivitelezhetetlen lett volna akkor is, most is. És akkor még nem beszéltünk az ezzel egyidőben egycsapásra megjelenő nagy ingatlanbizniszekről, amelyek aztán lecsaptak az irodásítható bármilyen típusú ingatlanra bárhol. A kezdeti nagy kereslet hátán óriási pénzek cseréltek így gazdát és csak remélni lehet, hogy nem minden ilyen átalakítás visszafordíthatatlan. Ami persze jelen ingatlanhelyzetben amúgy sem jön szóba, ha egyáltalán.

Az utcafront privatizálását és a keretes beépítés többi részének hmm.. társadalomszociológiai szempontpontból (is) jogos leborotválását pedig nem tudom értelmezni. De lehet, hogy csak nem értem.

@bardóczi: Nem minosul felulrol valo leszolasnak. Hanem beszólásnak, Sándor. És nyilvánvalóan NEM tudod, bocsáss meg, hogy pontosan miről vitázol. Abban a három napban az M1-M7 bejövő szakaszán másfél órával nőtt meg a várakozási idő. Ez pedig csak az embereket kényszerítéssel nevelni akaró "liberális" környezetbarátoknak elfogadható, de nekik is csak akkor, ha nem sújtja őket.

@Pákozdi Imre: Ugyan. Ez egy kommunikációs játék volt. Hogy mindenki sejtse - ki fújja itten a passzátszelet. Valóban abban a 3 napban másfél órával nőtt a várakozási idő az AUTÓSOK! számára. Miközben töredékére redukálódott a BUSZOSOK! számára. Vagyis üzenetet kaptak, hogy ideje átszállni vagy visszaköltözni, netán ott keresni munkát, iskolát, óvodát, ahol élek. Ha Tarlós a sarkára áll (akit úgy tudom nem a székesfehérváriak vagy a budaörsiek lesznek jogosultak újraválasztani, hanem azok, akik idebenn szívják annak a napi 200.000 ingázó személyautónak a bűzét), akkor két-három hét, és a felhasználó ezt az üzenetet felfogja és elkezd cselekedni. Stratégiát váltani. Okos. Nem kis folyadékcseppecskékből áll, akik nem tudnak önállóan gondolkodni. Ahogyan felfogta Londonban, Párizsban Stockholmban, Osloban, Singapurban, Milanoban és New Yorkban is, ahol ezek az embereket nevelő liberális környezetbarátok (közöttük bőven sok konzervatív várospolitikussal) ezekhez hasonló intézkedéseket hoztak a város érdekében, mert például rájöttek hogy az a találó rajzocska itt a kommentek között, ami az egy pontba tartó autópályákat jelöli, tovább nem fenntartható. 

@bardóczi: Látom, Sándor, nem vagy meggyőzhető hangulatban. Úgyhogy hagyjuk is ezt és találkozzunk az "Elvetemült agglomerátorhoz" címzett sörözőben, a Bérkocsis utca megfelelő sarkán. 

@Pákozdi Imre: A vita kedvéért vagyok kérlelhetetlen. Valakinek ezt az álláspontot is képviselnie kell :-) A kocsma neve remek ötlet.

@bardóczi: "Vagyis üzenetet kaptak, hogy ideje átszállni vagy visszaköltözni, netán ott keresni munkát, iskolát, óvodát, ahol élek. "

Most hirtelen elvesztettem volna a fonalat? Ez valószinűleg egy brit állampolgárra vonatkozik és most mondjuk Londonról beszélünk ugye ?

Kicsit lejjebb vízióként kezeltünk egy kívánatos fluktuáló városképet. Ez eddig OK. De harmincéves, húszéves házépítési-vásárlási hitellel, jól tanuló,jó iskolába való gyerekekkel,huszon-harminconévesen jó presztízsű diplomával nyelvtudással akár munkanélküliként hova kéne átszállni-visszaköltözni hacsak nem Londonországba. Semmiféle ellenszegülési szándék nincs bennem a büdös, drága autók mindenáron való megtartásáért, meg a mobil életlehetőségek felkutatása ellen, de NEM ez a valóság és még nagyon sok négyéves ciklus vár lepörgésre, hogy másképp legyen. De addig is élni kell és ha van hol dolgozni és ha a munkaadó úgy kívánja autóval és itt a vége. Nem a lokális jó vagy rossz közlekedési kényszer-szabályok fogják megoldani a kérdést, csak a mindenkori szivatás lesz kisebb vagy nagyobb, ki milyen nézőpontban van éppen.

 

@FenyvesiHK: Oké fordítok. Átszállni autóból buszra és vonatra kell. Visszaköltözni a városba kell, ami természetesen már egy hosszabb folyamat, de ugye nem gondoljuk hogy az agglomerációban (pláne a budaiban) kizárólag harmincéves hitel mellett épültek házak, lakások? Ugye azt se gondoljuk, hogy nem lehet ma baromi olcsón akár Pasaréten lakáshoz jutni, ha valaki akar? (sose lesz ilyen olcsó!) Tételezzük fel, hogy mondjuk 100 ember átül a buszra az autóból. vagyis egy 100 autóból álló sort fel tudunk váltani két buszra. Tételezzük fel, hogy első körben 1 hónapon belül 100 család dönt úgy a 100.000-ből, hogy visszaköltözik Budapestre és ezt képes is kivitelezni. Például mert ott rohad a belvárosban is egy lakás, amit már kiadni sem tud, pedig erre bazírozta a hitelét, de sokkal olcsóbb a rezsi idebenn, mint odakinn és még bumlizni sem kell. Ez megint egy 100 autóból álló kocsisort spórol meg. Tételezzük fel, hogy mondjuk 100 család átgondolja azt, hogy nem az V. kerületi bölcsibe vagy oviba iratja be a gyerekét, hanem elég lesz neki Herceghalmi is. És így tovább. És szépen lassan egyre kevesebben állnak a dugóban, így akiknek kell az autó (valóban kell a munkájukhoz), azok gyorsabban el tudnak jutni a célpontjukhoz. Ez olyan borzadályos, elképzelhetetlen folyamat lenne? Egy kicsit persze Londonról is beszélgetünk, ahol a city-ben dolgozó, egyébként Bentley-vel is rendelkező brókernek se esik le a karikagyűrű az ujjáról, ha Crawley-ből vagy Chelsea-ből vonattal, földalattival, busszal jön be a munkahelyére, mert például az angol társadalom jelentős része leszokott arról (vagy anglikán neveltetése okán rá se szokott), hogy a farka / esernyője meghosszabításaként tekintsen családi konzervdobozára.

Mert mi is ennek az alternatívája? Az hogy tovább bővítjük a városba bekötő kapacitásokat, mert a mostani már nem elég? Hogyan? Erre lesz pénz? Erre lesz hely? Ez nem űzi ki a városból azt is, aki még itt próbál élni? Ez az alternatíva megfelelőbb? Ebben az alternatívában nem azok a kísérleti nyulak, akiknek ez a város - mégiscsak a polgárai lévén - elsősorban tartozik azzal, hogy emberhez méltó életet biztosít nekik?

@bardóczi: London kiváló elővárosi autópálya és autóúthálózattal rendelkezik, a jó modalsplitarány oka a szintén elsőosztályú tömegközlekedési hálózatban keresendő. Londonban nem kényszerítenek senkit tömegközlekedésre, azt azért választják, mert kiváló a szolgáltatás. A tömegközlekedés már a XIX. században megnyerte a versenyt szabadpiaci körülmények között és azóta is tartja a pozícióit, mi több még javítja is az újabb és újabb beruházások révén. 

Nagy London egyéni közlekedés aránya: 58% (109%-a a budapestinek)tömegközlekedés: 42% (89%-a a budapestinek)személygépjármű: 35% (175%-a a budapestinek)gyalogos: 21% (66%-a a budapestinek)bicikli: 2% (200%-a a budapestinek)

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/travel-in-london-report-4.pdf 

@bardóczi: Úgy gondolnám, hogy városban vagy városszéli kertes házban lakni habitus kérdése.(Kellemetlen álmaimban meg-megjelenik Ceausescu príma elgondolása - ezt a primitív szokást felülírva - az emberek kellemes városi blokkházakba terelése fatornyos falujukból...) Ha ma idehívnám a körülöttem kertes házban lakó agglomerátor gyerekeket és közölném velük,hogy holnap költözés a Pasarétre (Rózsadombra haha …)egy jóképű „városi” társasház harmadik emeletére, valamennyien előkapnák a vizipisztolyukat és a helyszínen kivégeznének. Szép szapora családok, vannak vagy 17-en gyerekek hat családban, ahol az a  jó kis hosszú hitel is megvan házanként hálistennek. És nem is lenne semmi baj, ha lenne egy kis helyi begyűjtő buszjárat, ami elvisz a HÉV-ig, igaz, hogy  ez a HÉV ugyanolyan menetgyorsasággal jár, mint száz évvel ezelőtt, amikor épült. De majd egyszer egy másik isten idejében elővárosi gyorsjárat is lesz, mert valaki elmegy Japánba és megnézi, hogy ezt hogy kell.

 A városlakót pedig a városból nem lehet kirobbantani akár a rákzónából sem.Mert neki az az élőhely.Hogy ne legyen illúziónk, a város mindig zajosabb és büdösebb lesz, mint egyéb lakóhelyek, de feltétlenül érdekesebb pálya annak, aki a városi életetet kedveli.

Hogy a mátyásföldi családfő miért csak Pasarét mellett talál pillanatnyilag és korántsem évekre tervezhetően olyan állást, és bumlizik nem autóval(!) de sok átszállással másfél-két órát naponta oda, majd ugyanennyit vissza, hogy a 200eFt/hó házhitelét ki tudja fizetni, hát erre meg válaszoljon a kapitalista jóisten.

@FenyvesiHK: Na most akkor itt álljunk meg egy keresetlen pillanatra. Összemosni egy működő buszsáv hálózatot vagy a dugódíjat a Ceausescu doktrínával több mint csúsztatás, bár ezzel előszerettel élnek mindazok, akik privilégiumait sérti az "utca újrafelosztása". Az "elébb megteremteni a jó tömegközlekedést, aztán redukálni a gépjárműforgalmat" ugyanolyan parasztvakítás. E kettő csakis együtt, párhuzamosan, egy tervezett folyamat részeként érhető el. És itt kell megfizetni az árát a kiköltözésnek. Mennyi városnak kell még ezt az utat választania ahhoz, hogy ne legyen Magyarországon legalább szakmai vagy politikai szinten józan ember, aki ezt Ceausescu falurombolásához hasonlítsa? Miközben eltúlozzuk "szegény agglomerációs" ingázók szenvedéseit (bocsánat, de az úgy normális élet, hogy valaki a családi élete helyett munka előtt és után napi egy-másfél órát ingázzon a munkahelye és lakóhelye között?)

Figyelmedbe ajánlok egy másik aspektust, ha tetszik a városlakó tapasztalatát. Személyes történet, amin keresztül szeretném érzékeltetni, mi történik ma a városban és ez miért is nem helyes út, miért kell belenyúlni ebbe a távolról sem Ceausescu-i, hanem Jan Geihl-i, Ken Livingstone-i, Boris Johnson-i, Jean Tiberi-i, Bertrand Delano-i, Giuliano Pisapia-i - és még sorolhatnám - doktrínák szerint. 2004-ben költöztünk egy meglehetősen rendben lévő 18 lakásos társasházba a XI. kerület városközpontjába. A ház 1935 óta lakott, a beköltözés pillanatában minden lakásban él valaki, 80%-ban a tulajdonos, a többi albérlő. Ekkor már dühöng a kedvezményes hitel, a nem itt élő tulajdonosok "kiköltöztek a zöldbe". Ez a folyamat 2008-ig egyenletesen erősödött, és ehhez a még "kedvezményesebb" devizahitel időszakban társul egy másik trend: kopnak az albérlők is, növekszik az üres lakások száma. Jelenleg a háznak 40%-a lakott, ami a nyári félévben lemegy 20%-alá, tekintettel arra, hogy a nyugdíjas réteg ekkor leköltözik balatoni vagy velencei tavi nyaralójába. A házban az új generációt, az egyetlen gyereket (egy 18 lakásos dél budai társasházról beszélünk belső kerttel!) a mi csemeténk képviseli. Van neki 5 pótnagyija. Játszótársa a házban egy se. Adott tehát egy közel 80 éve kiépített infrastruktúra, a maga közműveivel együtt, amelynek a környezetében sűrűn találhatók óvodák, van kórház, kiválóan működő (nagy szó manapság!) egészségközpont, majdnem tökéletes piac, országos hírű középiskolák, megfelelő választékban általános iskolák az egyházitól az önkormányzatin keresztül az alternatívig. Mind elérhető 15 perces gyaloglással, két perces kerékpározással, 5 perces tömegközlekedéssel. Ebbe a hatalmas struktúrába nemzedékek tolták bele a nemzeti vagyont. Itt áll, teljes mértékben (60%-ban) kihasználatlanul a környező lakónépesség által. Az iskolákban 60%-ban városon kívüli gyerekek ülnek, akiket ide kell transzportálni. Ezeknek a gyerekeknek reggel 6-kor indul az élet, miközben este 6-ig keccsölnek a tanulás - napközi -fakultáció mezőben, hogy ugyanazt a bumlizást aztán végigcsinálva 9 kor kerüljenek ágyba. Játszóteret csak fényképről láttak. (összehasonlításképpen a mi gyermekünk 7-kor kell, reggelizik, 2 perces sétával az óvodában van, fél 4 után 3 órát rohangál a remekül megcsinált játszótéren az ablakunk alatt.) Az agglós gyerekek a kertes családi ház áldásaiból semmit nem érzékelnek, csak esetleg hétvégén de egy életre megtanulják: vécére is autóval kell menni, a tömegközlekedés lassú és büdös (bár sose próbálták), a kerékpározás pedig maximum túrázásra való az erdőbe, de a városba semmi keresnivalója: mert ezt a mintát kapják. "Apa kocsit hajt". Kényelmes lehetne persze a dél-budai lakóközeg is, megtölthető lenne a ház(unk) élettel, mindez kevesebb autót (zajt, koszt, büdöset) jelentene a környező gyűjtőutakon, talán kevesebb stressz és fáradalmat, ha apa nem hajtaná olyan veszettül azt a kocsit.

Miért nem így van mégis? Miért kell bádogdobozukban eltorzult fejű, már fél 8-kor 140 feletti vérnyomású, türelmetlen és sok esetben bunkó módon viselkedő autósokat nézegetnem a Bocskai úton, gyalogátkelés közben? Alig hihetné az ember, hogy ezek az emberek a zöld kertek lágy öléről, kipihent madárcsicsergős nyugalomból érkeznek be a városba, feltöltődve, tetterősen. Mert egy agglomerálódási folyamat következményeként, amelyben senki nem volt elég okos / megfizethetetlen, hogy értéknövekedési adóval (zöldmezős adóval) azt leblokkolja és mondjuk a posztindusztriális zónába, és a kertvárosba terelje be, tömegek vonultak ki letarolni a pillanatnyilag behalt városkörnyéki mezőgazdasági földeket. A hiteleknél és a szocpolnál mindig az új lakás építése volt az adu ász, lakásfelújítás nem volt biznisz. Új lakás jó, régi lakás rossz. Ez volt a szlogen. Azért, hogy az agglós települések korrupt (és kárpótlási jeggyel jól kibélelt) képviselőtestületei - nagyarányú képviselettel a parlamentben, fővárosi közgyűlésben, kerületeknél vidám mosollyal nézzék ezt végig, nem törődve azzal, hogy nekik ehhez utat, szenyvizet, vizet, áramot, kell biztosítani. "Eladó e táj" - ikonikus plakát 1998-ból, Budaörsről, a kevés agglomerációs település egyike, aki ezzel önkormányzatilag is jól járt, mert az autópálya nem csak lakókat, de kereskedelmi dobozokat is hozott (szívott el kereskedelmi kapacitást Budapesttől az amerikanizálódás, mall-osodás jegyében). Akik ennyire azért nem jártak jól, azok az új lakók követelte infrát kiköhögték (no nem a képviselőtestület ex ugrómókus tagjai a magánhaszonból, hanem a gatyára vetkőztetett települések), zömében belehaltak, az államadósság első számú felturbózói lettek. De még mindig nem adtak munkahelyet, iskolát, egészségügyet az ott lakóknak.

Tehát azok "bumliznak". Bumliznak oda vissza, ahol laktak, ahol ott áll - immár üresen - a lakásuk, továbbra is használják, sőt kihasználják a város szolgáltatásait, csak immár kényszer az autó és amikor arról van szó, hogy beszűkítik a beosonó egérútjaikat buszsávok miatt, amikor dugódíjat emlegetnek, amikor azt kérik tőlük, hogy járuljanak hozzá annak az infrastruktúrának a fenntartásához, netán kiépítéséhez, amelyet még mindig használnak, vagy mint új tömegközlekedési kapacitás, használnának, csak éppen elvárják hogy előre, minden kényelmetlenség nélkül ez jó előre történjen meg (a miből is?), és nem akarnak fizetni érte, akkor Ceausescu-i módszereket emlegetnek. Elcsodálkoznak rajta, hogy ritkán jár a HÉV. Mikor kiköltöztek, ezt nem mérlegelték? Barátaim, ismerőseim, kortársaim zömét kiszippantotta az agglomeráció. Már nem futunk össze hetente, maximum évente. Ha megtörténik, akkor is alkoholmentes a buli. Messze az otthon. A lányok katatón anyákká alakulnak, akiknek az életéből hiányzik a társaság és a kultúrafogyasztás közeli lehetősége, a fiúk zombikká, akik legszebb éveiket füstölik el az autóutak mellett, mindig félúton család és munkahely között. És a benzin sincs éppen ingyen. Szép! De komolyan! És bocsánat, de nekem a Ceausescu-i falurombolás éppen akkor jut eszembe, amikor kimegyek a buda környéki sváb falukba kirándulni, és cseszett nagy struktúrálatlan lakóparkokat látok, ahol egymás szájában állnak a kanadai zsindelyes babáskorlátos gipszoroszlános gagyiterrán műfüvezett, tujasövényes túlméretezett lakóházak, amelyekben olyan emberek élnek, akiknek semmiféle közük nincs választott új lakhelyükhöz.

@bardóczi: Nem triviális a válasz! Valódi ugyanis a kérdés, nem pedig olyan, amit a jól előkészített mondandó bunkósbot-szerű odacsapása céljából farigcsált a saját válaszára éhes hozzászóló.

Szóval, 1. hol parkolsz, Sándor? 2. mikor voltak utoljára kicserélve a ház közművei? 3. milyenek az ablakszigetelések, bejön-e a lakásokba a por és a zaj? 4. mennyi a reménytelen baromállat a lakótársak között? 5. hány sávon kell átugrálj, amíg az Allé melletti piacra élsz? 6. mennyi idős vagy, és mennyi idősek az eltávozottak, azaz hogy áll a lelketekben a közösségi zsezsegés vs. meggyfametszés & virágtermesztés iránti vágy aránya?

A kérdések költőiek, tehát válasznak szántam őket, úgyhogy nyilván nem várok számszerű feleletet.

@Pákozdi Imre: 1. Mint mindenki, akinek ezt sajnos kikezdhetetlen privilégiumként biztosítja önkormányzata: az utcában parkolok. Teszem ezt ingyen. Abban a pillanatban zokszó nélkül fizetnék érte, ha kellene. nem kell. Miközben elviselem, hogy a fizetős zóna határán, nem fizetős utcaként ide parkoljanak azok, akik még annyira se akarják megfizetni a várost, hogy bebumlizva egy parkoló zónában rakják le az autót. Miközben elviselem, hogy azok az okostojások, akik ott ülnek az önkormányzatnál, egy ilyen beállt lakótömbnek a szintterületi mutatóit emeljék kétszeresére zéró parkolás lehetőség mellett. A háznak nincs mélygarázsa ('35-ben még nem volt szempont), ha mellettünk befejeznék a válság miatt behalt, túlméretezett, 7 szintes lakópark borzalmat, ami magmáig mélygarázsal alápincézte a saját telkét 100%-ban, abban a pillnatban vásárolnék egy garázshelyet. Az új lakók úgyse tennék. Inkább elviselhetetlen mértékűre emelnék az utca parkolási mérlegét. Már ha lenne igény itt új lakásokra 40%-os lakáskihasználtság mellett. Próbáltuk autó nélkül is. Ellopták a régit - nem vettünk újat egy évig kísérletképpen. Minek ha úgyis ellopják? A terv tökéletesen működött a városban, működik a mai napig. És ha az autóbérlési piac nyitna a városi ember igényei felé és nem lenne pusztán a reptéri forgalomra beállva, vagy ha működne az a zipcar rendszer, ami Portlandban vagy Londonban, akkor ma sem lenne autónk. A várost gyalog, kerékpárral és tömegközlekedve használom. Kizárólag vidéki utakra veszem igénybe az autót, oda is gyakorta vonattal utazom, mert közben tudok dolgozni.

2. Közműcsere folyamatos. Szennyvíz pipa, víz pipa, kémények pipa, gáz lesz soron 10 éven belül. Ez még egy jól karban tartott ház, likviditással, fundamenta befizetéssel. Likviditásunkat gyengíti a 40%-os kihasználtság, akadtak és akadnak problémák a kiköltözőkkel, akik úgy gondolják, hogy ha üres a lakás, akkor nem fizetnek közös költséget. Ezeket elébb felszólítással, majd ügyvédi úton elintézzük. Kulturáltan.

3. Az ablakok szigetelése, sőt az egész ház szigetelése megoldatlan, gyakorlatilag öntjük az utcára a pénzt (kivéve a mi lakásunkat, ami egy tetőtér beépítés 1996-ból), de még mindig olcsó a gáz , a fundamenta takarékoskodás jórészt ezt a célt szolgálja. A lépcsőház teljes nyílászáró cseréje (fos műanyag helyett fa nyílászárókkal, a ház eredeti struktúrájával egyezően) megtörtént. Az utca csendes lakóutca. Csak időnkénti vonatzaj van, és néha csilingel a villamos, szirénázik a mentő. Ezek elviselhetőek. Nyáron nyitott ablak mellett alszunk. Az éjjelre (!) időzített kétévenkénti vágányfelújítási munkálatokat nem kultiváljuk, ezúton is csókoltatom a MÁV-ot.

4. A lakók között nincs reménytelen baromállat. 18 lakásnál erre statisztikailag kicsi az esély. Surlódások vannak, még mindig megoldottuk. Működünk. Az új lakóparkoknak éppen az a gondja, hogy az egészet egy társasházzá teszik, még akkor is ha több épületből áll. Ott kezelhetetlen a helyzet. Még egy érv a magasházak ellen :-)

5. nagyon sok sávon ugrálok át a piacig, erre rendszeresített gurulós, lépcsőmászós bevásárló szatorral teszem, amelyet az ilyen szerkezetek mekkájában, Barcelonában figyeltem meg, ahol e szatyroknak külön láncolható parkolója van a kisboltok előtt.

6. 40 éves vagyok, az eltávozottak vegyesen korombeliek és idősebbek, néhányan itt éltek és haltak, egész életük ehhez a házhoz kötötte őket. Az örökösök nem jönnek be a helyükre, kiadni nem tudják a lakást. Ócsó a hitel. A kertet - társadalmi munkában - nyugdíjas lakók gondozzák, a lépcsőházat egyfajta szociális szolidaritás keretében egy bizonyos összegért alagsori lakó takarítja annak ellenére, hogy lenne rá olcsóbb jelentkező, de a ház egyöntetűen kiáll amellett, hogy ahol segítünk, tudunk, merthogy az alagsori lakó tartós munkanélküli. A lépcsőházunkat helytörténeti tablók díszítik, amelyet "üres óráimban" én szerkesztettem össze annak érdekében, hogy jelezzem: a lépcsőház nem senki földje, hanem közösségi tér. Van egy olimpiai bajnokunk párbajtőrben, aki régesrég diszidált, és volt egy polihisztorunk, aki némi malenkij robot és egy kalandos dél-amerikai kitérő után megszerkesztette az orosz-magyar szótárt, majd az orosz középkori irodalomból doktorált. A tablózás feldolgozza egész lágymányos történetét. Ez egy kísérlet része volt, kíváncsi voltam, hogy ha minden lépcsőfordulóba kirakok egy tablót, akkor eltűnik-e az alsó szomszédom által fél éve a folyosón rohadó kiszuperált bojler. Eltűnt.

Röviden: nem bort iszom és vizet prédikálok, ha ez volt a kérdés.

@bardóczi: Kedves Sándor még mielőtt Csau megidézése konkolyt hintene többoldali egyetértésünk tiszta búzája közé. Cs-t különben nem kötözködő bunkóságból említettem meg, de a város dolgait a mindenkori hatalom intézi, amely hajlamos lehet jószándékú értelmes ötletekből rémségeket fabrikálni. Ez tapasztalati félelem. És persze kiélezett, de a félelem már csak ilyen.

De. Meggyőződésem, hogy a város közlekedési anomáliái alapvetően nem a városlakók és agglomerátorok közti kibékíthetetlen ellentét alapján keletkeznek és dőlnek el. Mert mi is az agglomeráció? Egy gyűrű szorosan a város körül, mely egyszer virágzó mezőgazdaság vala, mint ahogy olvashatjuk, hogy Budapest IX. kerületében (az akkori agglomerációban) valahol a virágnevű utcák tájékán Jókainé tehenet és tyúkot tartott egy majorságban, amit Móriccal vetetett az 1800-as évek második felében. Nem volt az hű de rég. Ahogy a városállam (Budapest) növekszik ugyanígy eszi meg a további gyűrűket. Ezen lehet szörnyűlködni, de ez van. Majd ha valamelyik hatalom rájön, hogy Magyarország kiváló termőföldjeinek utolsó négyzetméterét is lebetonozta vagy eladta gumigyárnak, cukroslöttygyártó műveknek és így tovább és Amerikából kell kenyérnekvalót venni, akkor talán elgondolkodnak,hogy valamit elqrtunk de nagyon.Ám ezek nem az agglomeráció kertjei.

És akkor rólunk agglomerátorokról. Iszonyúan restellkedve építettem házat igen én is egy olyan helyen, ahol a múlt században még kukoricát lengetett a szél. Mentségemre az építéskor márt álltak kulipintyók, volt út, villany de nem volt már háztáji kisgazdaság, csak gaztenger. Egy biztos, mindig voltak és lesznek emberek, akiknek az a fejlövése, hogy saját kertben akarnak létezni. És őket sem az ördög küldte. Én így nőttem fel és bár születtem Budapest XI. kerületében és laktam I.,IX.,III. kerületeiben és ez utóbbiakat bár szerettem a maguk idején, de mindig ideiglenesnek éreztem a gyerekkori 800 négyszögöl kerthez képest.

És szilárd elhatározásom volt ismét kertbe kerülni. Mi itt ezen a külső körön csendesen megvagyunk, a gyerekek a helyi kitűnő óvodába még kitűnőbb országhíres zeneiskolába járnak kicsit odébb neves egyházi gimnázium csábítja a jónépet. A gyerekek együtt játszanak egymás kertjeiben, hatalmas bringázások vannak kutyasétáltatással, lehet az utca végében focizni az utcán  játszani és meleg nyarakon közösen pancsolni. Utcabuli van, földnapja van,  pótnagyi szomszédok vannak, kerítésen átadott sütikkel. A kerti tókánkból már az összes környéki gyerek tudja, hogy kb.milyen a békák és halak élete, hogy néz ki a vizipók és milyen a szitakötő. Szemétszüretelünk, kertbarátkörözünk,virágmagokat csereberélünk. „Valódi paraszt” szomszédunk rábeszélésére mindenki gyümölcsfát ültet a háza elé. Eltartunk egy kecskefarmot, két házi tejszállítót, egy mézest, két húsost és négy házi péket.Megyünk egymás agyára a fűnyírókkal, de ezt is megbeszéltük tól-ig van zakatolás.És majdnem semmivel nem utazgatunk többet rongálva a büszke fővárost, mint a fővárosiak Csepeltől Békásmegyerig, Kőbányától Zugligetig. A kertem génbank, minden (gyerekkorban !) megismert és megszeretett „vad” növényt begyűjtöttem, divatot csinálva a pipacsnak és a katángnak az orbáncfűnek, macskamentának. A szomszéd is issza már a csalánteát és  mindenki komposztál.És persze van baromarcú is de kevés.

És most eme apologia  után légy szíves vágj le minket a kötélről, mert az agglomerátor nem parlagfű, amit írtani kell, hanem megoldani, hogy minél kevesebbet szennyezzen kényszerűségből, ahogy ti se tegyétek fővároslakók egy másfajta, de hasonló nagyságrendű kényszerből.

Ja és tekintsük megoldandó dolgainkat közösnek egymásra mutogatás nélkül.

Amúgy szeretjük a szomszédnak a déli lejtőjén termett borát és a kutunkban iható a víz.

@FenyvesiHK: Ez amúgy teljesen rendbenlévő ügy. A vágy, hogy az embernek legyen kertes háza: elemi. De! Fel kell vele együtt vállani a hátrányokat is. Ingyenebéd, ugye: nincs. Ha az emberfia ezt az utat választja, akkor azért másnap ne csodálkozzon, hogy nem jár a HÉV 6-os villamos sűrűséggel. Járna az, amennyiben meglenne a megfelelő utasszám, ahhoz meg biza az köll, hogy az emberfia reggelente ne a slusszkulcsát, hanem a bérletét találja meg. Első körben, ha már kiköltözött, bizony-bizony a tyukokkal kell felkeljen. Aztán ha van utasszám, akkor már van nyomás azon, hogy sűrűbben járjon az a HÉV. Ez például annak a bizonyos árnak a megfizetése. Osztán az emberfia azt is választhatja, hogy teszem azt jól körbenéz, mi van abban a választott faluban: óvoda, iskola, egészségügy, szolgáltatás, gyors bejutás a városba (pl. Vác ilyen), munkahely terén és úgy próbál meg kertes házat újítani, ha nem akar korán kelni. Esetleg elvárja a falujától, hogy legyenek ilyen helyek, ilyen kapacitások, ha addig nem voltak. vagyis kinyitja a civil száját, és arra ösztökéli politikusait, hogy neki ilyen dolgokat fejlesszenek, ne mondjuk pusztán abban jeleskedjenek, hogy hogyan küldjék el versenyezve-licitálva nyílt levelekben a mindenkori budapesti polgármestert meleg égtájakra, ha nem fejleszt nekik izibe 4x2 sávos autópályát a belvárosig, vagy esetleg buszsávra kereszteli az addigi bekötőút felét. Ezek mind megtehetők.

Ami pedig azt a "természetes folyamatot" illeti, amely növeli tovább kicsinység azokat városi gyűrűket, az már a nagy budapesti várospolitika lemoshatatlan sara, amely a hungária gyűrűig se látott ki soha. Ha kilátott volna, biza most nem azokon parlagokon állna az agglomerációs lakosok házikója, hanem találtak volna bőséggel helyet az nagy Budapesten belül. Egy hatalmas karéja a városnak tetszhalott, és ahogy mondtam, az a kertes házra vágyó embertömeg (legalábbis annak minősített többségét képező része, aki ugyan kertre vágyik, de azt megművelni már nem nagyon, inkább csak nézni valami zöldre rá) egy kissé jobb struktúrájú kertvárosban, ahol a szabadon álló F+T helyett szabályozásban a zártsorú F+1 vagy F+2-őt megengedvén vígan ellébecolna és legeltethetné az gyereket a tömb belső zöldfelületén. Ehhez aztán dukált volna egy körvasút menti körút, amely azt a "madárszar-építészetet" (Jan Geihl nevezi így), ami most az M0 gyűrű mentén húzódik egy hatalmas ipari zóna újraértelmezés során munkahelyekké kovácsolta volna, ergo a bumlizás a munkahelyre tömegeknek ma pusztán a kertvárosból az átmeneti zónáig tartana. Így viszont kimaradt egy fázis, a város működő tőkét és emberanyagot veszített, ingázástól szenved, és sokak sokkal nagyobb út megtételére lettek kárhoztatva. 

@bardóczi: Nem az volt a kérdés, hogy bort prédikálsz-e és mit iszol (remélem, Dreher baksört :-). Te biztos, hogy azt éled, amiről beszélsz. Kérdéseimet megerősítették a válaszaid és ászra ütötte FenyvesiHK egy későbbi, meggyőzően hangulatos agglomerátori hozzászólásával. Hogy tudniillik ahol laksz, az egy átlagosnál messze jobb, de az idősebb generáció számára mégis szűk élettér. Neked, kora negyvenesnek ideális, de egy idősebb lakástulajdonos számára nem eléggé természetközeli és NYUGODT ahhoz, hogy a természettel várható teljes egyesülés, a humusszá válás előszobája, vagy inkább előkertje legyen. Ezért mennek el onnan. Hogy a fiatalok miért nem jönnek a helyükre? Nem tudom, de ismerve a körülöttem létező nagyon sok harminckét-harmincnyolc évest, azt gyanítom, hogy kölcsönös hülyeség és tájékozatlanság okán. Olcsóbban kínálva és drágábban vásárolva egymásra találnának. Mert - nem tudom hol laksz - de a Badacsonyi utca és a Diószegi utca mentén legalább három óvoda is van :-)

@Pákozdi Imre: A főváros és az agglomeráció élete olyan mértékben összeforr, hogy ennek a közigazgatási struktúrában is le kéne képeződnie, az egész régió közlekedésének egy büdzséből kéne mennie. Kár, hogy most épp ezzel ellentétes kormányzati szándék tapasztalható azzal, hogy a városhatárt átlépő, ma még BKK alá tartozó járatokat május 1-től a Volánbusz hatáskörébe akarják utalni. Ahelyett, hogy legyen egy regionális közlekedésszervező (ez lehet akár a BKK), és ahhoz tartozna minden busz, akár sárga, akár kék, és az elővárosi vasút.

Az már egy inkább legitim kérdés, hogy egy közterület, legyen akár a Moszkva tér vagy a Ferenciek tere kialakításánál, hogyan lehet a helyiek és az átközlekedők igényei között minél jobb összhangot találni. Nem könnyű.

Budapest 40 évvel ezelőtt úgy döntött, hogy az átközlekedőknek kedvez, ma viszont sokan átesnének a túloldalára.

@darvaskristof: Budapest központ, nem pedig szépségfolt az ország homlokán. Tehát azt hiszem, egyetértünk. Bocsásson meg, ugyanakkor szó sincs "átközlekedőkről" vagy alig. Budapest a magyarok számára célpont, a beszerzés, az ügyintézés és a munkavállalás célterülete. Ez adja a valódi nehézséget, tehát a körgyűrűk nem az igazi probléma megoldásai (kivéve a nagyrészt az EU által a nyakunkba zúdított átmenő kamionforgalom gondját, mert arra - a vasúti áru- és kamionszállítás tudatos háttérbe szorítása miatt -  az egyetlen megoldás tényleg a körgyűrű).

@Pákozdi Imre: Lehet, hogy félreérthető voltam, az átközlekedőket nem az egész város, hanem egy-egy szűkebb környék szintjén értettem.

@bardóczi: Emlékszünk - bardóczival ellentétben -, a buszok álltak a dugóban túl az M7M1 közös szakaszán túl is és együtt arasztoltak az autókkal, mivel a Budaörsi út becsatlakozásától kifelé nem volt és nincs buszsáv (a budaörs felől érkező, madárhegyi rész alatt jövő buszsáv is később készült el).  Tehát a Demszky érából örökölt buszsávosítsuk a Budaörsi utat (csak befelé az Osztyapenkótól) projekt elindulásával két-három településre kifelé álltak a közösségi közlekedés buszai, Törökbálint, Biatorbágy stb. + a Budaörs felől érkező buszok is, meg a Volán viszonylatok. Vagyis totális öntökönyszúrás volt az, hogy vagy 500 métert buszsávosítottak odabent a fővárásban, miközben többkilóméteres dugót generáltak kint a tömegközlekedőknek. Ha csak a gépjárművek álltak volna benne, akkor nem lenne baj, de itt pont a tömegközlekedőkkel sikerült kiszúrni, tényleg, teljes öngól. Nem véletlen, hogy az aggresszívan megnyilatkozó VEKE elnök kivételével Tarlós pikk-pakk visszavonta a rendelkezést. Azért ne feledjük, hogy ide bejön az autópálya 4 sávja, Budaörs felől 1 sáv, de abba már bele van vezetve a Gazdagréti irányból is egy vagy két sáv, továbbá ide jön a tölcsér torkába a régi Balatoni út is. És bardóczi ehhez ragaszkodik itt: 7-8 sávot töltsünk bele az egy sávba szűkülő BAH felé menő útba úgy, hogy az M7M1-en nem csinálunk buszsávot a vészleálló sávból. De a jelek szerint változnak az idők: eddig állították, hogy nem lehet a vészleálló sávból buszsávot csinálni, még ideiglenesen sem. Nos, a jelek szerint mégis van olyan helyzet, amikor igen:  "Az  M1-M7-es autópálya közös, budapesti bevezető szakaszán az Egér út és a mai buszsáv kezdete között a városközpont felé a leállósáv helyén buszsávot alakítanak ki." [http://index.hu/belfold/2013/06/10/rossz_otlet_lesz_hetfon_autoba_ulni/]

@zöld ág: "Bardóczival ellentétben?" Ez ma nem az M1/M7 befutó szakasza kapcsán aktuális, hanem a mobilgátak ügyében. Németországban és Ausztriában most, júniusban jól vizsgáztak és Szentendrén is megálltak az ott amúgy sokkal kisebb terhelés alatt. Várható, hogy a Római Part mobilgátaktól lesz sűrű az elkövetkező időkben. De vajon valódi megoldás-e ez, vagy csupán látványos bukfenc az olcsóság oltárszőnyegén? Két kérdés: kibírja-e a jeges árt, valamint üzemszerűen, gyorsan és megbízhatóan javítható-e az esetleg átszakadt szelvény. Ha igen, és ha nem a (város)politikusi böffentés, hanem a szakértők szintjén "igen", akkor már csak olyan megoldást kell találni, amely nem teszi tönkre a Római Part soványka, de nagyon fontos ártéri növényzetét. 

@zöld ág: kedves "zöld ág"! Az a projekt tényleg "öntökönszúrás" volt, ahogy ön fogalmazott, éppen azért, mert nem lett továbbgondolva Törökbálint felé. Mégsem azok ágáltak ellene, akik tömegközlekednek, hanem azok, akik nem. Mert vajon mégis, kiktől nem tudott az a bizonyos busz bejönni Törökbálintról. Talán bizony a többi busz torlódott itt ennyire fel, vagy azok az ingázók, akik nem tömegközelekednek. Ugyanezen autósok vajon nem gondolták volna meg a stratégiaváltást, ha ez a szűkítés tartósan megmarad. Most az alsó rakpartokon árvíz van. Természetesen behalt a város forgalma. Ha fél évig az lenne, ugyanezt nem mondhatnánk el. Ahogy nem volt elmondható akkor sem, amikor a budai főgyűjtőt, a Szabadság hidat, a 4-es metrót, a Margithidat egyszerre macerálták. Vajon miért?

Ehhez képest én ebben a cikkben nem arról papolok, hogy a tömegközlekedést kellene korlátozni, hanem arról, hogy az ingázó forgalomnak nem kéne krediteket osztogatni, illetve hogy nem feltételenül az a jó tömegközlekedés szervezés, ha Buda legfontosabb terén parkoltatjuk a buszokat. Ettől azért ez nagy közlekedési projekt többet is tudhatna...

@Pákozdi Imre: Nézzük csak meg ezeket a jól vizsgázó mobilgátakat egy kicsit közelebbről. nem a politikai lózungok szintjén, hanem műszakilag, urbanisztikailag. Mit látunk az osztrák, német, cseh fotókon? Látunk sok-sok település BELVÁROSI magját. látunk mobilgátakat KIÉPÍTETT, MESTERSÉGES partszéleken. Látjuk, hogy ezek KIS SZAKASZON alkalmasak rá, hogy nem árvíz esetén megmaradjon vagy helyreálljon a folyóval való vizuális kapcsolat. Látjuk, hogy ezek a szerkezetek ÚJ SZERKEZETEK. Látjuk, hogy a folyószakasz vízhozama TÖREDÉKE az egyesített váci és szentendrei ág vízhozamának. Látjuk, hogy ezek a szakaszok MENTETT ÁRTEREK. Tudjuk, hogy ezeknek a mobil falaknak az ALAPOZÁSA LERÉSEL 6-8 M mélyre. Nem látunk a környezetében MEGHAGYOTT FÁKAT.

Most akkor válaszolva a kérdésedre Imre visszakérdezek: mely feltételek mások a Rómain?

Belvárosi szakaszról beszélünk? Nem.

Kiépített, mesterséges, természeti értékét tekintve jelentéktelen partszakaszról? Nem.

3-500 m-es szakaszról? Nem. (2500 m-ről)

Kell-e számolni a mobilgátaknál karbanntartással, tárolással, anyagfáradással, deformációval? Igen.

Ezekben a feladatokban jeleskedik a főváros az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján? Nem.

Akkora folyó a Duna a Római partnál, mint Pozsonyban, Vácott, Szentendrén, Grienben, Ulmnál? Nem.

Mentett ártér a Római part? Nem. (hullámtér!)

Le fognak réselni 6-8 méterre? Nem. (alig 2-3 m-re! Miért, mert iszonyatosan nagy a háttér talajvízáramlás a Duna felé!)

Meghagynak fákat a parton, amelyek növelik a biztonsági kockázatot? Igen.

Ha ezekre a kérdésekre válaszoltunk, akkor egészen biztosan nem fogjuk azt hinni, hogy lehet egyenlőségjelet tenni egy római parti mobilgát és akár a szentendrei, vagy a német és osztrák példák közé. Hacsak nem vagyunk politikusok.

@blogen: Egy sikeres várospolitikus ismerősöm (most éppen kerületi polgármester, országgyűlési képviselő, stb.) nemrégen azt mondta, hogy a magyar urbanisztikának ideje lenne abbahagynia a "felhőnézést", és valódi problémákra valódi, megvalósítható megoldásokat kellene javasolni. Egyetértve az előttem szóló azon megállapításával, hogy BS "felhőnéző" szempontjait csak akkor lehetett volna érvényesíteni, ha egy jóval nagyobb térségre írnak ki tervet, jelezném, hogy egy sűrűn beépített, működő városban rendszerint igen kevés lehetőség van nagyívű álmok "szükségmegoldások", "félmegoldások" nélküli megvalósítására, és ez szerencsés is .Gondoljunk csak arra, hogy a harminc-negyven éve mindent megváltónak gondolt, nagyarányú bontásokkal járó megoldások milyen arányban bizonyultak időtállónak: vegyük tudomásul, hogy az élet, és a város is mindig változik, mindig átmeneti (legfeljebb egyes elemei tovább tartanak, mások kevésbé) és sosem tökéletes (ez utóbbi viszont igen relatív kategória). Vegyük észre azt is, hogy az előbbi kommentekben ismertetett javaslatok szintén meglehetősen ellentmondásosak: a csak hatalmas áldozatok árán megvalósítható Szilágyi-Csalogány tengely csakis a Csalogány-Alkotmány közúti alagútban folytatódhatna, ami a közúti forgalomtól felszabadítandónak gondolt pesti Belváros jobb autós megközelítésén kívül nem sok mindenre lenne jó. Parkolóházból, és általában közterületen kívüli parkolási lehetőségből biztosan sokkal több kellene, de a P+R jegyében lehet, hogy jóval kijjebb kellene elkezdeni a helykeresést, valahol a Budagyöngye magasságában. Ami pedig a térhasználatot illeti (bevallva, hogy kifejezetten irritálni szokott a "valódi tér" "igazi térfal" és egyéb viszonylagos ideák céltételezése): nem lehetne a téren valóban szükséges, némi zölddel, fákkal ellátott kiülő vendéglátó teraszt pl. egy színvonalas kioszkból kiszolgálni? Vagy netán a metrókijáró jelenlegi büfé szárnyat meghagyva-átépítve talán onnan? - a leszlömösödés elkerülése tisztán árkategória kérdése, a nemkívánatos funkciók száműzése csak új funkciók odatelepítésével lehetséges (bár ezt a fajta megközelítésmódot pl. a szociális városrehabilitáció, vagy az aluljárókból eltávolított hajléktalanok kapcsán inkább utálni szoktuk). Szóval mi sem vagyunk egyszerűek...

Utószóként egy Weöres Sándor idézet, szíves továbbgondolásra: "Más a képzelet és más a képzelődés, ahogy más a beszéd és más a fecsegés. A képzelődés az élet törvénye szerint működik és az éhen maradt vágyakat köddel eteti; a képzelet a lét törvénye szerint működik és amit megteremt, műalkotást, tettet, gondolatot: valódi és igaz."

@blogen: Blogen írja: "Ezek a szempontok részben nagyon szépek, de egy részüket is csak akkor lehetne érvényesíteni, ha a pályázatot "a Nagykörút budai felének közlekedésszervezési és városrendezési tervére" írnák ki. " Hahó! Emberek! Ez a tervezés része, pici része a budai fonódó villamosnak! Szóval igazából ott az asztalon a nagykörút budai felének közlekedésszervezési terve!

@ongjerth: Nagyjából egyetértek. Egyetlen "apróság": parkoló(ház) nem kijjebb vagy beljebb kell, hanem oda, ahol a forgalomsűrűség drasztikusan megnő. Tehát, pl. a kérdéses irányt tekintve, a Hűvösvölgyi villamosvégállomáshoz ÉS a Széll Kálmán térre. 

@ongjerth: Kedves Ricsi! Ez a "sikeres" várospolitikus a tervezöi felhötaposás kárhoztatása közben a politikait egy picit nem tudná fékezni? (Gondolok itt a stadionozásra, mùzeumnegyedezésre, ludovikázásra, római partozásra, de hogy politikailag korrekt legyek: kormányzati negyedezésre, városházabövítésre, dunagutazásra, metró négyezésre is.)

@ongjerth: Az mondjuk nem szerencsés, ha egy kétésfél-hárommilliós metropolisz térségben, mert ez Budapest, egy házsor lebontását "hatalmas áldozatnak" és "nagyarányú bontásnak" látjuk. Egy nagyközségben az, egy metropoliszban komplett kerületek rehabilitációja a hatalmas áldozat, míg házak tucatjainak bontása és építése napi gyakorlat kell legyen. Ha nem az, akkor fölösleges bármilyen urbanisztikáról beszélni, mert nem adottak az alapfeltételek a városrendezéshez. Márpedig ha jól értem, a kommenteket kiváltó eredeti írás arról szól, hogy a városnak urbanisztikára van szüksége, arra, hogy át és újragondolja a térszerkezetét és térhasználatát.

@Pákozdi Imre: Imre! Szerintem azért nincs igazad, mert aki már beküzdi magát a Moszkváig, az nem fog kiszállni - téged, törpeminoritást kivéve (respekt) - egy garázsban, hogy a moszkván két metromegállóval eljusson a belvárosi céljához.

@bardóczi: A felvázolt karrier első pillantásra valóban inkább pártpolitikusi és hivatalnoki: egyiket sem akarom ezzel lebecsülni. De miután nem tudjuk, kiről van szó, én inkább a pozitív történelmi példák pártján állok, még ha ezzel, a magyar publicisztikában megbocsáthatatlan módon, sogennante JÓINDULAT-ról teszek is tanúbizonyságot.

A pozitív történelmi példa pediglen a Bárczy István + Wekerle Sándor (polgi + min. elnök) együttműködés a Wekerle-telep, helyesebben a Kispesti Állami Munkástelep létrehozása ügyében. Kérem, tanulmányozzák és higgyenek az eset megismételhetőségében. Szakirodalom: Kertvárosunk, a Wekerle (Magyar Képek, 1994, 2001, írta: Nagy Gergely). Az Írók Boltjában, az Andrássy úton még kapható.

@bardóczi: Nemigen hinném, annyira nem nagy ember azért, hogy a főnöknél kinyírja magát, ha jól látom, inkább saját városfejlesztő politikusi profilját építi a kerületében, az újraválasztás érdekében (amúgy tiszteletre méltó elszántsággal, ha tényleg sikerül neki, meglátjuk majd).

@blogen: Önmagában tényleg elfogadható lehetne öt-tíz épület bontása, de itt már a cél is vitatható, és a helyszín is. A rehabilitációs területeken ugyanis elavult, értéktelen épületeket szoktak - amúgy jelentős viták között - lebontani, hogy valami vonzóbb kerüljön a helyükre. Itt meg azokról az épületekről van szó, amelyeket Bardóczi Sanya a tér egyetlen térfalának aposztrofált, 15-20 régi, de megfelelő állapotú, részben felújított házak, komfortos, saccra 400-500 darab lakással. És mindezt azért, hogy növelhessük a téren az átmenő forgalmat :)

@ongjerth: Ricsi! Mielött teljesen sikerülne félreértelmezned, amit írtam, javaslom, egy pillanatra olvasd vissza, hol írtam én bontásról a tömböt érintöen, vagy akár az átmenö forgalom növeléséröl (éppenhogy forditva).

@ongjerth: Egyrészt én Bardóczi cikkét éppen ott vitattam, hogy nem kezeli helyén a közelekedés fontosságát. Másrészt azoknak az épületeknek ott a kétharmada kapásból szanálandó kellene legyen, mivel a beépítés intenzitása nem felel meg a nagyvárosi léptéknek (egyemeletes vagy egyenesen földszintes ! épületekről van szó). Lényegében a keleti tömbben egyetlen egy épület se felel meg a nagyvárosias léptéknek, míg a nyugati tömbben a 13111-es, 13119-es, 13120-as és a 13127-as helyrajzi számúak megfelelőek csak az ottani húszból. És mint írtam mindezt azért, hogy növelhessük a teret magát! Az átmenőforgalmat nem tudod növelni, csak gyorsítani e két ottmaradt tömb bontásával, megszüntetve a felesleges kanyargásra kényszerítését (ami már önmagában is növeli a nem közúti felületet, hiszen rövidebb út kevesebb helyet foglal.

 

Itt eredetileg is a Retek/Csalogány utca volt a főközlekedési folyosó ami a barokk kor óta vezetett a Viziváros központjából a Hűvösvölgy felé, amikor a térszerkezet kialakult a XVIII-XIX. században, de jó okkal feltételezzük, hogy ez már a középkor óta így van. Aztán a XX. században nem történt lényegi városrendezés a területen és a Retek utca nem lett főközlekedési úttá kiszélesítve ahogy az a Csalogánnyal már megtörtént, ahol már csak egy ház maradt a tűzfalával a Széna térre néző 53-as házszámú a főút útjában.

 

A Moszkva tér mint probléma története ott kezdődik, hogy ez a tér XIX. század végi városrendezési adósságot is magában hordoz. Tulajdonképpen kettőt, hiszen a Nagykörút befejezetlensége is ilyen, mivel csak a villamos követi a megfelelő ívet. Hogy miért alakult így, annak sokrétű oka volt, a legfontosabb, hogy Budán eleve nem érvényesítették a Pesten következetesen kezelt sugaras-gyűrűs struktúrát adoptálva azt természetesen ott a domborzati adottságokhoz. Ezzel nem csak itt, a Moszkva térnél van probléma, hanem délen is, ahol a Nagykörút a Bocskai úttal zsákutcába fut a vasútnál, pedig a logikus folytatása, a Budaörsi úton át az Alkotás út lenne, ám a Budaörsi út e belső szakasza már körút helyett sugárútként funkcionál!

http://img802.imageshack.us/img802/5129/deliresz.jpg

@ongjerth: Hogy kinyírja magát...? Bárczy politikailag (is) túlélte Wekerlét és WS haláláig korrekt viszonyban voltak. Bárczy az őszirózsás forradalom előtt mint miniszterelnök-jelölt is fölmerült (éppen a hetvenéves, beteg Wekerlét követte volna. Bárczy akkor volt a csúcson; tíz éve polgármester és bírt lenni vagy ötven éves...) de az agyalágyult király féleszű főnemesek mellett döntött. Az eredmény ismeretes. Tisza Istvánt azért még okt. 31-én lelőtték. És csak hogy teljes legyen a kép: Bárczy ellen 1922-ben kíséreltek meg merényletet, a Héjjas-féle szélsőjobbos különítményesek. Kilencen meghaltak, de Bárczy megúszta.

@blogen: bardoczi kedves, én nem Veled, hanem blogennel vitatkozom, így ez a hozzászólásom is neki szól: Haussmann báró http://hu.wikipedia.org/wiki/Georges_Eug%C3%A8ne_Haussmann százhúsz éve halott, és  Charles-Edouard Jeanneret http://hu.wikipedia.org/wiki/Le_Corbusier is több, mint negyven éve magunkra hagyott bennünket. Haussmann módszerei a maguk korában - úgy százötven éve - sikeresek lehettek (főleg azért, mert a köztudottakkal szemben nem a sugárutakkal kezdte, hanem azzal, hogy rábírta az akkori privát közmű-üzemeltetőket, hogy saját jövőbeli üzleti lehetőségeik érdekében saját költségükre korszerűsítsék Párizs elavult közműhálózatát), Corbi városrendezési öröksége - bár időközben jelentős károkat okozott, ld. pl. Csepel, Újpest, vagy Pesterzsébet városközpontjának "decentralizált koncentrációs" rekonstrukcióját a hetvenes években, és azt, hogy azóta sincs korszerű, valóban élhető környezetet teremtő városépítészetünk - az Új Athéni Karta elfogadásával, valamikor 1998-ban deklaráltan is a történelem irattárába került (hogy finom legyek és visszafogott). Szóval: elfogadható (vagyis jól használható) épületekkel sűrűn beépített területeken "főközlekedési utak" nyitásáról álmodni messze Weöres Sándor-i álmodozás (ismét finoman szólva). Az általam eredetileg egyébként inkább pozitívumnak tartott 4-es metró kezelésmódja világosan mutatja, hogy a várostervezésnek el kell felejtenie a gigantomán illúziók hűságes ápolását (ld. még Munkás- vagy Körvasútsori-körút). A tényleges álmodási határok beépített területrészeken kb. a Corvin-negyed dimenzióinál végződnek, de ez is megismételhetetlen! Zöldmezőkön persze más lehet a helyzet (ld. még: Tópark :))

Kedves blogen ébresztő!! Figyeld a körülötted zajló világot, és próbáld megérteni (Vásárhelyi Boldizsárt pedig tedd el a történelemkönyvekbe)!

Még egy megjegyzés az átmenő forgalom gyorsításához: jópofa dolog lenne, ha már a Duna alatt is ülhetnénk a dugóban. Építhetnénk bele pl. egy autós gyorséttermet, és akkor a céges kocsinkban ülve fészbukon csetelve jelezhetnénk a kliensünknek, hogy sajnos késünk a mítingről, miközben szürcsölhetnénk a hordozható papírpoharas tejeskávénkat a Duna alatti dugóban :), Az egész nem is kerülne többe 4-600 milliárdnál (prognosztizált árakon). A hülyének is megérné! vagy mégsem?

@Pákozdi Imre: Annyit elárulok, hogy nem Bárczy az illető (még csak nem is Harrer, vagy Wekerle), nem is István a keresztneve :) De nem szeretnék itt nagypolitizálni...

@Pákozdi Imre: Kezdhetjük a Hűvösvölgyben is, de Budakeszi, Telki, Páty, meg az M1-M7 Osztapenkó-kerülő része a budakeszi úton érkezik be, csak ott a völgyek-nyergek miatt nemigen látok PR-nek való helyet, még épületben is, a buszra P+R-ezni leginkább a budakeszi TESCO környékén lehetne :)

@ongjerth: Egyetértek. A lényeg az, hogy a kocsi odáig vihessen, ahonnan már nagyon sokaknak gyorsabb a tömegközlekedés. A belvárosi parkolók pedig lehetnek viszonylag drágák is, de kellenek: ha valamit be kell hoznom vagy haza kell vinnem, mérlegelhessek. Az eredményes városrendezést nem csupán a felhőnézés veszélyezteti, hanem a fundamentalizmus is: az a fajta, ami sokáig a Levegő Munkacsoport álláspontjait jellemezte. Ők pl. tiltakoztak a belvárosi garázsok ellen, mert hogy azok vonzzák a forgalmat. Nem vették figyelembe a német és osztrák nagyvárosok pozitív tapasztalatait a szűkített, de lehetséges behajtásról és a drága, de létező parkolásról. Ugyanígy fundamentalisták voltak (voltak?) a RO-LA, tehát a vasúti kamionszállítás ügyében. Körömszakadtáig védték azt az álláspontot, hogy a konténereket kell vasútra tenni, nem a teljes kamiont. Ami első ránézésre, a szállítandó terhek súlyát tekintve logikus, ám ha belegondolunk a logisztikai bonyodalmakba, a teherautógyártók és a sofőrlobbi érdekébe, középtávon sem életszerű. Konok jót akarásuknak meglett az eredménye: az ő merevségüknek is köszönhető, hogy Magyarországon teljesen megszűnt a RO-LA, miközben, "hála" az EU-nak, a fel- és lerakodás nélkül hazánkon átszáguldó kamionok száma a 2001-es 900 ezerről több mint kétmillióra nőtt. Úgyhogy vigyázzunk a lehetetlent követelő idealizmussal, mert pontosan ez az, ami szabad utat enged a realista csibészségnek.

@ongjerth: Az a tény, hogy a legjelentősebb városépítészek halottak (Hippodamusz kétezernégyszáz éve!), nem jelenti azt, hogy nem volt igazuk. Utoljára a XIX. században alkottak élhető városszerkezetet. A XX. századi kisérletezés eredménye katasztrofális lett. Éppen ezért kell visszatérni az utolsó működőképes modellhez, mert láthatóan nincs más út. Csak világos szerkezetű, élhető városok léteznek és katasztrofális csődtömegek, amiket se kényszerzöldítéssel, se lebetonozással nem lehet javítani. A huszadik század a lebetonozásban találta meg a maga ideologikus menekülőútját a józanság elől, amit szemétdombra dobott, az eredmény Brazíliaváros szerű szörnyetegek, meg a panellakótelepek. A XXI. század követi ezt a borzalmas hagyományt, csak a betont növényekre cseréli, ahelyett, hogy az egész "szakítás az értéket teremtő múlttal" szemléletet cserélné le, a tanuljunk a régiektől szemléletre és a félbehagyott és részben tönkretett műveiket fejezzük be és állítsuk helyre. Mint például a keretes beépítés helyreállítása a városszövetet szétszaggató szalagos vagy pontházas beépítés felszámolásával a városias területeken.

 

Tetszik, nem tetszik, Budapest egy sugaras-gyűrűs szerkezetű metropolisz. Ezt kell fejleszteni, mert csak két végeredményt lehet kihozni belőle: egy elcseszett, befejezettlen sugaras-gyűrűs szerkezetű várost és egy befejezett és jól működő sugaras-gyűrűs szerkezetű várost. És ennek anyagi akadálya sincs. Ha még a Horthy-korszakban is ki tudták építi a Bocskay utat és majdnem a Szentkorona útját is, akkor mi nem hivatkozhatunk az erőforrások hiányára, mert azokból az anyagi lehetőségekből, amik rendelkezésünkre állnak, bőven futná a budai Nagykörút befejezésére és számos más ordító városszerkezeti probléma megoldására.

 

Az Athéni karta pedig semmilyen formában nem akadályozza ezt. 

@blogen: A Városnak nem belülről fakadók a strukturális bajai. Váltig állítom, hogy igazi gondja a környezetéhez való csatlakozásban rejlik. Vegyük tudomásul, hogy a teljes agglomeráció napi lélegeztetésű gazdasági tüdeje Budapest, és ugyane szerve, ritkább, de mélyebb légzéssel, az egész országnak is. És ha nem tudunk berendezkedni erre a kétfázisú levegővételre, akkor megfullad a Város - és vele pusztul az ország is. 

Nem mellesleg, ez indokolja, hogy Budapest, pontosan és elsősorban közlekedési és infrastrukturális célokra, sok, nagyon sok központi, országos pénzt kapjon. És nekünk, fővárosi szerencséseknek az országos, ha úgy tetszik, nemzeti mélylégzés biztosítása a dolgunk, nem pedig körkörös, villamoss(ág)al segített, élvezeti célú matatás városunk meghitt tájain.

@Pákozdi Imre: Ongjert pontosan a corbusieri szellemiséget képviseli itt, miszerint ezer évnyi európai urbánus fejlődést dobjunk ki, mert az a konklúziója, hogy a városoknak régimódi világos szerkezetű közlekedési infrastruktúrára van szüksége amivel ő itt már nem tud mit kezdeni. Ugyanakkor a modernistákkal ellentétben nem ajánl semmi -ámbár működésképtelen- újat, hanem helyette őrizgessük a város fejlődésének csak útjában álló diszfunkcionális elemeket ha azok sikerrel akadályozzák a közlekedést és meg se próbáljunk az egész várost átfogó szemléletben gondolkodni, mert az a hibáival együtt lehetőleg érintethetetlen állapotba konzervált várost csak megbolygatná. Destruktív corbusierizmus, avagy posztmodern, ami továbbviszi a modernizmus múlttal szakítását, de a múlt helyett már csak a semmit kínálja fel, leszámítva néhány hirtelen felobbanását a lelkes rajongának valami idegenségért, ami még képes áthatolni ezen a fásult narratíván. Mint például az elképesztő gondolat, hogy a forgalom elvezetésére kitalált utakról és a csomópontok részére létrejött kiteresedésekről száműzzük magát a forgalmat. A modernek megrémültek a múlttól, mert attól féltek, hogy behatárolja a szabadságuk illúzióját, amely illúziók a realitásoktól elszakadás miatt kudarcot szültek és miután a szembenézés ezzel megtörtént megszületett a posztmodern rettegés immár az illúzióktól is. Két egymást követő rossz válasz gyakorol hatást itt.

Budapestnek pedig alapvetően strukturális problémái vannak. A legsúlyosabb az egységes kormányzat hiánya. Ez a Moszkva téren is meglátszik. A második legsúlyosabb pedig a rendkívül alulfejlett és hihetetlenül hiányos közúthálózat. Budapestnek a Kiskörút kivételével nincs befejezett körútja, a sugárutak vagy fele kiépítetlen (városi autópálya az agglomeráció és a központ közti forgalom gyors elvezetésére, mint az M3 vagy az M5 bevezetők), hiányzik a teljes belső autópályakörgyűrű, stb. Mindez azért tragikus, mert Budapest egy kétésfél-hárommilliós metropolisszá fejlődött, miközben az úthálózata megrekedt az egymilliós város háború előtti szintjén.

Többek között az agglomeráció és a városközpont közötti rendkívül hiányos közúti és tömegközlekedési kapcsolatok is ennek köszönhetőek. Nagy Budapest létrehozását már a hetvenes évek óta tervezik valamilyen szinten, de azóta se sikerült az agglomerációval egyesíteni a városközpontot (a jelenlegi Budapest, a száz évvel ezelőtti Nagy Budapest terv, amit hatvan évvel ezelőtt meg is valósítottak), aminek következtében senki sincs aki elrendelje és finanszírozza a központ és külterületei közti kapcsolatok rendezését.

De például a budapesti vasúthálózat lényegében a XIX. század óta változatlan, beleértve a megállóhelyeket is! Miközben százmilliárdokért újítanak fel a pusztában amúgy is jó állapotban lévő vasútvonalakat, addig Budapesten és az agglomerációban néhány tucat új vagy áthelyezett vasútállomást nem tudnak építeni a valós forgalmi igényekhez és átszállási kapcsolatokhoz igazítva és ez csak egy aprócska példa, amiből rengeteg van, szinte csak ilyen van. Ha összegeznem kellene, akkor Budapest egy archeológiai lelet, aminek a városszerkezete régmúlt korok, amúgy nagyon jó, de sajnos befejezetlen koncepcióit őrizte meg, miközben a lakosság száma rég kinőtte ezeket a kereteket.

Ha legalább befejeznék azt, amit évszázada félbehagytak, már hatalmas javulást jelentene, mert nem viccből szabályozták ki azokat a sugárutakat és körutakat, azok városrészeket kötnek összek, a forgalmat vezetik el, osztják szét, stb. A Moszkva tér felvonultatja majd az összes lehetséges problémát ezek közül, az évszázada félbehagyott szabályozást, a régóta álmodott, de soha meg nem valósított közlekedési kapcsolatokat, a közterületek elhagyott iparvidék az atomháború után buckalakókkal látványvilágát meg nem haladó esztétikai állapotát, az épületállomány zárványszerűen fejlődő külvárosi (az északi házsor), kertvárosi (a nyugati házsor) és ipartelepi (az irodaház a gyár romjaival a Széna téren) szinten megrekedt voltát egy azóta centrálissá fejlődő területen (keleti és déli térfalak +bevásárlóközpont), stb.

Nyilván egy szerencsés nyugati-európai nagyvárosban nem kell ilyen problémákkal küzdeni, ezért azokra a városokra kidolgozott szemléletek ott meg is állják a helyüket, de Budapesten minden reális városrendezés a "rendet vágással" kezdődik. Mert a problémák léptéke nem orvosolható néhány jól elhelyezett divatos bokorral, meg vicces street-arttal. A Moszkva tér se, vagy esetleg valaki elégedett ezzel a mostani felújításával, ami semmin nem változtat, semmit nem old meg, csak néhány gazdaságosan mért látványelemet rak le oda?

@blogen: Uff. Válasz a válaszért, önmaga farkába harapó szómágia, keserű epe vitriollal, permetező arzéncianid. És O. barátunk álláspontjának téves megítélése.

Azért hagyom abba Önnel a vitát, kedves blogen, mert elértünk egyfajta csúcspontnak is felérő mélypontot: semmivel sem értek egyet abból, amit itt, fenntebb, legutóbb írt. Nekem az a célom, hogy ami mellett érvelek, akár meg is valósíthassák. Persze, nincsenek illúzióim; a hivatásos pontosabban hivatalos Budapesttel foglalkozók le se szarják ezt a blogot. Nem azért mert annyira értenék a dolgukat, á, dehogy. Kálvin tér, Orczy kert, Budai Vár, Moszkva tér, Corvin negyed, Clark Ádám tér - sorolhatnám a fiaskókat, vagy azokat a helyeket, amelyek a jelenleg jóváhagyott tervek szerint fiaskóval fenyegetnek. Az Ön álláspontja viszont - bocsásson meg - a totális tagadás. Még amikor indokoltan indítja a kritikáját, akkor is, végül olyasmiket javasol, ill. úgy kifogásol, hogy a gyakorlati várostervező végképp nem tudjon a mondandójával mit kezdeni.

@Pákozdi Imre: Az egyik legsúlyosabb probléma, hogy Budapesten a szakemberek nem verik az asztalt, mindahányszor félmegoldások és kozmetikázások kerülnek eléjük, hanem elfogadják, hogy bár abból a pénzből véglegesen is meg lehetne oldani egy problémát, de inkább görgessük magunk előtt a régi problémákat újabb szépségflastromokkal, csak valami történjen. Ez a gyakorlati várostervező az epémbe mártva.

 

Dehát miért történne bármi, ha azok, akik szerint valaminek történnie kellene, bármibe beletörődnek!

@blogen: Blogen, csak hogy világos legyen: és Charles-Edouard Jeanneret-t a világ egyik legsikeresebb szélhámosának tartom, aki építészek százezreivel hitette el, hogy mindenhez értenek, és az építészet önmagában alkalmas a világ jobbá tételére. Ugyanakkor városépítészeti teóriájáról néhány évtized alatt kiderült, hogy működésképtelen, és épületei sem voltak sikeresek, még divatosságuk idején sem (a nagy lakógépekben pl. mindig sok üres lakás volt, és van most is). Ugyanakkor iszonyatos károkat tett: neki (követőinek) köszönhetjük Brazíliát és a Havanna lakótelepet, valamint a budapesti külső kerületek központjának lakótelepekkel való "decentralizált koncentrációját" egyaránt.

Jelezni szeretném azt is, hogy a nagyvárosok városszerkezeti sémájára a gyűrűs-sugarasnál jobbat szerintem sem sikerült kitalálnunk, bár próbálkoztunk vele (a modernista építészek pl. a harmincas években kifejezetten retrográdnak gondolták az ilyesmit (a keretes beépítéssel együtt :)), és gyakorlatilag teljes bontás után észak-déli irányban, a Dunához közeli sávokon elhúzott új várost szerettek volna, észak-déli tengelyű sávházakkal (tiszta őrület, hogy ezt felnőtt emberek komolyan gondolhatták, persze modernista Corbü-hívő építészek voltak. Ugyanakkor azt is gondolom, hogy ezeket az elveket gyakorlatorientáltan kell szemlélnünk. Budapesten a gyűrűs-sugarasból kb. ennyit lehetett kihozni (nem véletlen amúgy, hogy az általam az egyik legnagyobb magyar közlekedéstervezőnek tartott Berczik András mindig konzekvensen kijavította a gyűrűs-sugaras úthálózat kifejezést sugár- és harántirányúra, hiszen nem a gyűrűkön van a hangsúly (a város nem riglispíl), hanem a külső városrészek közötti kapcsolatot megteremtő haránt, vagy érintőirányú utak hálózatáról. Ha egyébként kicsit utánanézel (és ehhez szívből ajánlom Siklóssy László Hogyan épült Budapest? című kiváló könyvét 1932-ből, reprint kiadásban ma is kapható), láthatod, hogy pl. az általad délen befejezetlennek gondolt Nagykörutat bizony, sok vita, kényszermegoldás után még a 20 század elején befejezték! Nem tudtak jobbat megvalósítani a Karolina útnál, meg a Margit körútnál (bár egy kicsit szégyelték magukat miatta). Szóval Te is, és mindenki jobban jár, ha feladjuk a "városi autópályák" követelését, és nemigen forszírozzuk a Csalogány-Alkotás alagutat!

Még egy apróság, a szabályozásfetisiszták számára: nem tudom, tudod-e, hogy pl. a Hungária körút déli végét, híddal eredetileg - az 1870-es évek legelején - a Kén utcánál akarták kivezetni a Dunához. Aztán északon - a Herminamezőnél - kezdték el építeni, és mire 1890. körülre a Kerepesi úthoz értek, az akkori agresszív multi - a terjeszkedő vasút - megépítette és használni kezdte a hatalmas Ferencvárosi pályaudvart. Így szívbaj nélkül beljebb tolták a körút 20. század elején, a Népliget mellett megépített szakaszát (vagyis lazán megváltiztatták a szabályozást, ami akkoriban nem volt jogszaály!), és otthagyták torzóban, elépített folytatással vagy nyolcvan évre. Mi meg találgatjuk, hová is kellene tennünk a Galvani-hidat :).

Én személy szerint szívesen kiabáltam/kiabálok, ha értelmét látom, de nyolcvan éves, megvalósíthatatlan álmokért, amelyeket néhány tradicionalista szakemberen (?) kívül senki sem vállal fel (és viszonylag szerény összegért ők is kifarolnak mögüle), nem szeretnék hülyét csinálni magamból.

@ongjerth: Bocsánat, de az építészet, mint üdvtan, nem csak Corbusier eszméje volt: Gropius és az egész modernista mozgalom mély társadalompolitikai elkötelezettséggel bírt. Corbusier annyiban volt tipikusan kora gyermeke, hogy mindenek felett valónak gondolta a "tömeget" és mindenek alá valónak a tömeg elemi porszemét, az embert. Nézzék a hárommilliós város tervét egyfelől, és a megnyomorító 2,26 m belmagasságot előíró Modulor rendszert, másfelől. Ugyanakkor - és ezért szólaltam most meg - Le Corbusier a legnagyobb formaalkotó művészek egyike volt; Ronchamp-i kápolnája, a Villa Savoy vagy a L' Habitation egész megjelenése, de külön is a tető, remekművek. Ami logikus is; elvégre nem lehet csak úgy ukk-mukk-fukk elkábítani százezerszámra az építészeket, bármennyire is fogékonyak a lelkesednivalóra :-).

@ongjerth: Nem tartom szélhámosnak, egyszerűen egy olyan korba született, amikor a civilizációnk modernizmusa elvégezte a feladatát, ami a művészettörténetünk szerencsétlen későközépkori fordulata miatt kettős volt. Egyrészt visszavezette a nyugati építészetet a reneszánsz bizánci pszeudomorfózisával a gótika csúcsán félbeszakított saját útjához, a falak mint teherhodó struktúra megszüntetéséhez a vázszerkezetek révén, a szimmetria helyett a funkcióhoz igazodó alaprajzok révén, a falak mint térelválasztó struktúra átlényegítésével a homlokzatként is funkcionáló üvegfelületek révén, stb. Másrészt pedig megalkotta azt a nagyléptékű, indusztrializált építészetet, ami egyedül volt képes kielégíteni a urbánus civilizáció igényeit. Ezen a ponton már nem maradt újítani való, de a lendület még megvolt ahhoz, hogy immár konstruktív helyett destruktív módon a civilizációval magával szembeforduló változtatássá váljon. Hozzáadni nem tudott többet, de a továbbhaladásra ürügyet keresett és ezért nekiesett az akadállyá dekonstruált hagyománynak, aminek immár a saját eredményei is részei voltak, hiszen a korai modernizmus még nem szakítani akaró formái is eltakarítandóvá váltak. Corbusier is azok közé tartozott, aki nem tudott megállni, hogy betonozzon még néhány kápolnát a világkultúrának, muszáj volt neki lendületben lennie és ezért rengeteg betont elpazarolt irdatlan ostobaságokra.

 

És csak, hogy kekeckedjek, mert egyrészt tudom, másrészt a Hungária körút gond nélkül befejezhető ma is, csak a Ferencvárosi fűtőház áll az útjában, mivel a sinek alatt vezethető aluljárót a mi korunk már ismeri. Két aluljáró és egy áthelyezendő fűtőház vagy a fűtőház marad és a jelenleg mellette haladó deltavágány kerül harminc méterrel kijjebb, amihez szintén megvan a hely így ez megint a jelentéktelen akadály kategória. Mégis inkább itt is egy torz szerkezetet betonoznak be. Pedig ez is egy klasszikus példa, hogy az ideális struktúrának Budapesten semmi lényegi akadály nem áll útjában, az emberi tehetetlenségen kívül. Mert ilyen apróságokra szokták azt mondani Budapesten, hogy "lehetetlen". Mi több, el se jut addig, hogy rákérdezzenek, hogy végül is mért is ne, mert senki se akar hülyét csinálni magából azzal, hogy kiáll valami evidens és ésszerű dolog mellett. Sehol, semmilyen téren.

http://img51.imageshack.us/img51/2917/ketaluljaro.jpg

ui. A Nagykörút befejezését a Déli pályaudvarhoz vezető vasút nem akadályozza, a közúti aluljáró még Sasadon is ismert fogalom a Bocskay átvezetésére és a Budaörsi útra, mint ahogy a Moszkva téren is lehetséges a körút töretlen továbbvezetése. Mi több, ott már létezik is egy, így korunkban már nem kell találgatni, hogy vajon mi is az és lehetséges e ilyesmi Budapesten! :)

@ongjerth: Ott a rengeteg hely a föld alatt. Nyilván pénzért.

@blogen: Új kapacitás létrehozásával csak új forgalmat lehet generálni, a várost élhetőbbbé tenni csak a személyautóforgalom visszafogásával, és a tömegközlekedés prioritásának megteremtésével lehet. A Bocskai út alagútba vitele ezért  értelmetlen pénzpocsékolás volna, legfeljebb a Kosztolányi Dezső teret lehetne szétrobbantani az így generálódó forgalmi többlettel.

@vamaa: Nem az utak miatt van forgalom, hanem a forgalom miatt vannak utak. Attól még sehol nem lett jobb, ha az a forgalom, ami adott és ami kapacitáshiány esetén legföljebb dugóban áll akadályoztatva van. A tömegközlekedés vagy versenyképes az ideális körülmények között működő személygépkocsiforgalommal, vagy nincs értelme, mert ha megpróbálod valamire kényszeríteni az embereket, akkor azt gyűlölni fogják és első adandó alkalommal megszabadulnak tőle. Tökéletesen igaz a szemléletedre a régi vicc, hogy a parasztember megkérdezi a nadrágost, hogy Marx tudós volt e? Filozófus volt, válaszol a nadrágos, mire a paraszt replikál, hogy mindjárt gondolta, mert a tudósok előbb állatokon kisérleteztek volna! Legutóbb Székesfehérvár polgármestere tette fel ezt a kérdést, amikor a Budaörsi útra buszsávot próbáltak kényszeríteni, szerencsére gyorsan el is tüntették. A sávot.

ui. A közúti aluljáró nem alagút és ahogy a Déli pályaudvar jövőjét nézem lassan arra se lesz szükség.

@blogen: "Attól még sehol nem lett jobb, ha az a forgalom, ami adott és ami kapacitáshiány esetén legföljebb dugóban áll akadályoztatva van." Ezt momentán minden olyan város cáfolni tudja a földkerekségen, ahol bevezették a dugódíjat, és nem mondjuk továbbra is az "igényeket szolgálták ki". Mégpedig úgy, hogy gyakorlatilag minden egyes helyszínen többségben voltak a bevezetés előtt a dugódíjat ellenzők, és Oslo-t kivéve (ahol ezt technikailag bénázták el) minden egyes helyen többségbe kerültek azok, akik helyesnek tartják a dugódíjat. Pedig egyre több az ilyen város.

Tovább megyek: Koppenhága elmúlt 40 éve a gépjárművek és a parkolás folyamatos kiszorításáról szólt, ma ezeken a területeken szakadó hóesésben is megelőzi a modal splitben a tömegközlekedés és a kerékpár az autós forgalmat, mégis jobb lett. 

Tovább megyek: Bogota!

@bardóczi: Hát, nézzük a konkrét és jól ismert példát: Londont (azért ne egy harmadik világbeli szemétkupachoz hasonlítsuk Budapestet, akkor se, ott éppen sok szívnek kedves kommunista diktatúra van!)!

- a helyi forgalom nem csökken- a helyi forgalom nem terelődött tömegközlekedésre- a helyi kiskereskedelem forgalma csökkent- az üzleti forgalom csökkent- a légszennyezettség nem csökkent 

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/sixth-annual-impacts-monitoring-report-2008-07.pdf

http://pubs.healtheffects.org/view.php?id=358

"Londonban ma ugyanakkor a forgalom, mint öt évvel ezelőtt, amikor bevezették a dugódíjat. A város vezetése elismerte, a c-charge (congestion charge) megbukott, mivel nem volt képes jelentős mértékben csökkenteni a forgalmat és az utazási időket a fővárosban. A hatodik Transport for London riport is feltárta: Londonban tavaly nem volt kisebb a zsúfoltság, mint a dugódíj 2002-es bevezetése előtt."

http://www.autoblog.hu/hirek/nem_jott_be_a_londoni_dugodij/

Ugyanakkor ennél is rosszabb a helyzet, mert a dugódíj valmiféle hatást azért elért: csökkent a kiskereskedelmi forgalom! Csak egy példa:

"Portobello Road has lost about 40 market stalls since the western extension was introduced and traders were concerned that the combination of the charge, the recession, and the new, charge-free Westfield shopping centre nearby could kill off their businesses."

http://www.standard.co.uk/news/boris-scraps-congestion-charge-western-extension-6891402.html

Magyarán, aki eddig is autóval járt a központba, az ezután is autóval jár a dolgára, viszont szabadidejében bevásárolni már nem megy be a belvárosba, azt elintézi a zónán kívül. Nem csoda, hogy csődöt mondott.

 

Koppenhága pedig az európai Los Angeles, egy rémálom, ahol a tömegközlekedés teljesen elsorvadt és többen használnak autót, mint Budapesten. Az okok egyszerűek, a tömegközlekedésről a tömegek biciklire szálltak (egyéni közlekedés, mint az autó), aminek következtében a tömegközlekedés egyre romló utasszáma a hálózatokban visszafejlődést indított el, ami további utasvesztéssel járt az egyéni közlekedés javára és előállt a mostani helyzet, ami így néz ki (2011):

Budapest egyéni közlekedés aránya: 53%tömegközlekedés: 47%személygépjármű: 20%gyalogos: 32%bicikli: 1%Koppenhága egyéni közlekedés aránya: 85% (160%-a a budapestinek)tömegközlekedés: 15% (32%-a a budapestinek)személygépjármű: 29% (145%-a a budapestinek)gyalogos: 25% (78%-a a budapestinek)bicikli: 31% (310%-a budapestinek)Los Angeles egyéni közlekedés aránya: 96% (181%-a a budapestinek)tömegközlekedés: 4% (9%-a a budapestinek)személygépjármű: 81% (405%-a a budapestinek)gyalogos: 14% (44%-a a budapestinek)bicikli: 1% (egyenlő a budapestivel)

http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml 

http://www.visionlosangeles.org/pdf/Volume1_Modeling_Methodology_and_Data.pdf 

stb.

@blogen: Nem hiszek a szememnek! Valaki képes Budapestet nem fikázó adatsort közölni! Blogen! Szeretettel (na ez túlzás: tisztelettel) várom egy korsó sörre a "Kiszáradt zöldfához" címzett vendéglátóipari egységben a Nap utca megfelelő sarkán. 

@Pákozdi Imre: Két rövid megjegyzés: 

A londoni dugódíj hatásainak alakulását nem lehet önmagukban szemlélni. A dugódíj londoni kudarca mögött az áll, hogy miközben Livigstone bevezette ezt, aközben hatékonyan sikerült neki ez ellen dolgoznia a magasház politikájával - nem tudta levetkőzni ingatlanos múltját. Példaként említeném, hogy a belvárosba trójai falóként először benyomuló Swiss Re building (The Gherkin) úgy kaphatott építési engedélyt, hogy a svájci cég esküvel ígérte: alkalmazottai tömegközlekedéssel járnak majd dolgozni. A cég néhány év után eladta az épületet, mert túlságosan hivalkodónak találta (valójában nem volt képes ígéreteit betartani), az épület maradt. Egyben precedenst teremtett a city-t és More Londont azóta elárasztó magasházaknak. A kiskereskedelmet ez a folyamat is kiszorítja: ha lehet föld alatti bevásárlóközpontot építeni, akkor a kiskereskedelemnek annyi - ennek ismerősnek kéne lennie Budapestről. (Van egy város, ahol nem kell dugódíjat bevezetni, mégis működik ilyen korlát: Velence. Ott aztán nemhogy a személyautóknak coki, de az árufeltöltés is csak kézikocsin. Ez a szerencséje. A kiskereskedelem működik.) Mindeközben Nyugat-London nyomásgyakorlásban és lobbierőben meglehetősen erős lakossága - hercegi segítséggel - megvétózta a dugózóna nyugati kiterjesztését. Valójában a kísérlet - amely nagyon is működött volna, ha a "szintterületi mutató" fellazítása azt nem oltja ki - ezen bukott meg, és ez sajnos nem olvasható ki a száraz statisztikák mögül. London egyszerre akart szűz maradni és fajtalankodni, a kettő együtt meg nehezen működik...

A koppenhágai adataid pedig ott torzítanak, hogy a hivatkozott statisztika Koppenhága alig több mint félmilliós belső magjáról mond adatokat, ahol a tömegközlekedés ügye azért nem releváns, mert minden elérhető gyalog, vagy kerékpárral. Ha azonban hozzávenné a teljes más struktúrájú és földrajzi helyzetű városhoz e statisztika a további fél milliós agglomerációt, a tömegközlekedési részarány óriásit ugrana, nem beszélve arról a jelentős nemzetközi szintet is ütő hajóforgalomról (szintén tömegközlekedés), amiről e statisztika szintén nem tesz említést.

@bardóczi: Azért ne kenjük fél tucat toronyházra a dugódíj kudarcát, mert nem ezért bukott meg. Továbbá a kiskereskedelem a plázákban virágzik. A pláza a kiskereskedelem alapvető helyszíne. Nem mellesleg a plázákon kívüli kiskereskedelem is ott virágzik, ahol a környéken plázák is vannak. Budapesten ez szemmel látható, hogy a plázahiányos Belvárosban haldoklik, míg például a Westend környékén, a Váci úton, vagy éppen a Mammut környékén köszöni jól van. A pláza a koncentrált kiskereskedelmi tér. A zóna kiterjesztését pedig a kiterjesztett területen élő lakosság és kereskedők tiltakozása hiúsította meg.



http://www.guardian.co.uk/society/2007/feb/19/governinglondon.localgovernment 

Velence pedig haldokló város, ez megint egy rossz példa tőled. Az a város teljes mértékben turistavárossá vált, a helyi lakosság iszonyú ütemben hal ki, vagy hagyja el a várost. A helyi kereskedelem megszűnik, a nagy világmárkák és a szuvenírek üzletein kívül lassan semmi se marad, a lakóházakból szálláshelyek vagy luxuslakások lesznek, amit csak év egy szakában laknak a külföldi tulajdonosok, stb.

http://www.counterpunch.org/2006/07/14/how-venice-is-dying/  http://www.guardian.co.uk/world/2009/mar/01/venice-population-exodus-tourism 

A Koppenhágai adatok pedig azért nagyon durvák, mert a félmilliós belső magról adnak olyan adatokat, amelyek rosszabbak, mint Budapest adatai. Összehasonlíthatom neked a Budapest belvárosi adatokkal is, de attól méginkább zavarba fogsz jönni (ezek most nem az összes utazást, hanem csak a munkába menés adatait mutatják, mert csak erre találtam kerületi lebontást, ezért ez a koppenhágai nem azonos fenntivel!):

V+VI+VII+VIII+IX+X+XIII+XIV. kerület (Koppenhága síkvidéken fekszik, ezért nem veszem Budát hozzá!) = 590 ezer fő

egyéni közlekedés aránya Budapest analóg területén a munkába menésben: 40,4%tömegközlekedés: 60+66+64+62+58+58+55+54 = 59,6%személygépjármű: 22+19+21+20+26+33+36+33 = 26,25%gyalog: 17+13+14+17+15+8+8+11 = 11%bicikli: 1+2+1+1+1+1+1+2 = 1,25%

http://img713.imageshack.us/img713/780/modalsplitkerulet.jpg 

egyéni közlekedés aránya Koppenhágában a munkába menésben: 72%tömegközlekedés: 28% (47%-a a budapestinek)személygépjármű: 29% (110%-a a budapestinek)gyalog: 7% (64%-a a budapestinek)bicikli: 36% (288%-a a budapestinek)

http://cyclingresourcecentre.org.au/images/uploads/post/attachment/Copenhagens_bicycle_strategy.pdf 

@blogen: Bocsi, de miközben 2008-as (!) adatokból "tudjuk", hogy "behalt" a dugódíj Londonban, a TfL nem véletlenül ezekből a bevételekből fejlesztette tovább az egyébként is robusztus tömegközlekedési hálózatát? Nyilván nem a pár tucat magasház a számos, hanem a sokkal láthatatlanabb, de masszív szintterületi mutató sűrűsödés a city-ben. Ugyanabban a zónában, ahol a dugódíj működik. Ugyanabban a zónában, ahol nem a város, de az egész Egyesült Királyság bevételei 40%-ban termelődnek. Ha így nézzük, a 10 font behajtásonként nagyon alacsony ár. Nem hatékony abban, hogy csökkenjen a forgalom. 

"A zóna kiterjesztését pedig a kiterjesztett területen élő lakosság és kereskedők tiltakozása hiúsította meg." - Aha. És ez a lakosság véletlenül sem a londoni high society, mert chelsea-ben nem a felső tízezer lakik, és ezeknek az érdekérvényesítő képessége nem sokszorosa mondjuk egy east-endi cocney-nak. És természetesen a dugódíjat minden kiskereskedő és lakos minden városban kitörő örömmel fogadta a bevezetés előtt, és természetesen erről nem változott meg nagyon-nagyon gyorsan a vélemény a bevezetést követően. Szerinted a rózsadombi lakók milyen gyorsan tudnák elérni a megfelelő helyeken, hogy ne kelljen fizetni a közterületi parkolásért a lakóknak, ha valamelyik várospolitikusnak ez eszébe jutna? :-) 

Ellenpélda: Gyula belvárosát autómentesítették. A kiskereskedők voltak a projekt legnagyobb ellenzői. Az autómentesített belvárosban azóta megtriplázódott a kiskereskedelmi egységek száma. A város tett rá egy kósza kísérletet, hogy megkérje a kiskereskedőket, a forgalomcsillapítás után jelentkező bevételtöbbletük (!) egy bizonyos százalékát adják be a fenntartásba. A kereskedők mereven elzárkóztak. Ezek szerint viszont volt bevételtöbblet...

A pláza valóban egy koncentrált kiskeredelmi térként is felfogható, amiben kettő dolog hibádzik. Az egyik, hogy ezek a kiskereskedők olyan bérlők, akik hasznait egy mamutcégfölözi le és pumpálja ki a városi gazdaságból. Valójában pénzszivattyúk, megspórolható láncszemek. Olyan - egyébként okosan - üzemelő struktúrák, akik többek között megtanítják a kiskereskedőnek, hogy este és hétvégén sokáig kell nyitva lenni, mert mondjuk aki nap közben robol, de fizetni képes, az szarik rá, ha a belvárosi boltok 10 és 4 között vannak nyitva, hétvégén meg zárva. Ezt persze maguktól is megtanulhatnák, tanulópénz nélkül is. A másik, hogy olyan helyek, amelyek pontosan koncentráltságukkal okoznak felvállalhatatlan dugóhelyzeteket egy térben jobban eloszló kiskereskedelmi hálózat helyett. És kinek van kedve dugóban állni, parkolóhelyet nem találni (ha bevásárlószatyor helyett autóval járunk vásárolni és utána ugyis "muszáj" kivergődni az alvóvárosba aludni?)  Róka fogta csuka. 22-es csapdája. Hogy valójában plázával mi is történne a belvárossal, az ebből nagyon jól kiolvasható. Idővel ugyanaz, ha már elég sokan részesei a dugóknak. Hogy miért működik a West-End mellett kiskereskedelem? Mert sokan parkolóházként használva az üzletet mennek el lipótvárosba bevásárolni. De mi lenne, ha mindez Barcelonai stílusban tudna működni? Vagy éppenséggel Koppenhágaiban? Autó helyett gurulós szatorral, kerékpárral, tömegesen? Működne West End nélkül is a belvárosban. Ehhez szemléletet kell váltani. Ha nem történik meg, belepusztulunk. (Velence kiskereskedelmileg azért elég pofásan haldoklik, nemde?)

Természetesen egy félmilliós (gyalogos) város adatai tömegközlekedésben mindig rosszabbak lesznek egy 1,7 milliós városénál, még akkor is ha a nagyobb városnak ilyen sugaras struktúra mellett csak a belvárosát mutatod. Valójában ha csak a belvárt néznénk, akkor teljesen fölöslegesen sűrű ott a tömegközlekedés, mert a célpontok zöme pár perces sétával gyorsan megközelíthető. Almát meg körtét összehasonlítani...

@bardóczi: Számomra az egész kérdéskörben a fontos kérdés hogy maga a probléma (autómentesség, közlekedés, térhasználat, közösségi közlekedés, stb.) és annak minden eredménye, tudása hogy hozható be a döntéshozók látókörébe? HOgy indítható el egy olyan diskurzus, ami nem szakmabeliek szűk körű tűnődése, hanem eljut azokhoz, akinek ESZKÖZE  van a tényleges változtatásokhoz. Hisz eszközök nélkül vagy rossz eszközökkel rossz döntések születhetnek, ami önbeteljesíthető jóslatként utólag önigazolásként is használható (OV mondta pár hete valami sikertelen pályáztatás után: "elegem volt a szötymörgésből és az ál-demokráciából: majd én kijelölöm és akkor legalább menni fog!" - nem szó szerinti idézet). Tehát hogy hogy indítható el egy valós diskurzus?

@mB: A miniszterelnöknek van ennél idevágóbb szövege is. Tarlós megválasztását követően a közös sajtótájékoztatón megkérdezték tőle, mit vár el a fővárosi polgármestertől, merre vigye tovább a várost. Egyetlen témát említett, és valami ilyesmit mondott: csináljon rendet ebben a városban, mert hovatovább már nem lehet benne közlekedni és parkolni...no kábé itt tartunk és ebben a másik tábornál sincs nagy vita, hogy mást ne mondjak. Nagykoalíció van a kérdésben. Elég vérszegény, nemde? Ezzel kábé azt is mondhatta volna a miniszterelnök, hogy lúzerek vagytok pestiek! Ide nekem az élettereteket, parkolni akarok rajta. Az agglomerációs szavazóbázisához beszélt.

Talán ott kéne kezdeni, hogy válasszunk olyan politikusokat helyi döntéshozói pozícióba, akik ebben a városban élnek, és a szolgálati autón kívül mással is közlekednek néha...ekkor például nem csak akkor lesz a BKV finanszírozva, ha a főpolgármester "megzsarolja" a kormányt a dugódíjjal. Mert, jajj, csak azt ne! Még sérülnek az autós érdekek! Akkor inkább mégiscsak adunk pénzt a BKV-ra. De csak akkor!

@bardóczi: Ez már csak mellébeszélés. A politikusok nem mertek szembemenni a helyi lakosság tiltakozásával Londonban, ez a lényeg. Ezenkívül Chelsea se szegénynegyed és a zóna többi része sem (nem mellesleg a logikát nem értem, a gazdagok nyilván a rosszabb lakáskörülményeikért állnak ki, ők már csak ilyenek, szal vagy a londoni gazdagok hülyék mind, vagy a zóna jelentett negatívumot):

http://www.londonprofiler.org/ 

A londoni tömegközlekedés fejlesztését többek között kötvénykibocsájtásból finanszírozzák, ugyanis a CC bevétel mindössze négy százaléka csak a jegyárbevételüknek, magyarán elhanyagolható tétel.

Az külön szép, hogy előbb azt kifogásolod, hogy Koppenhágában miért csak a belső területeket nézem, míg Budapesten az egészet, majd amikor Budapesten is csak a belső területeket nézem, akkor az a bajod (a hivatalos adatok szerint Koppenhága agglóval kettő, Budapest kettő és félmillió lakos, szal még az aránytalanság se stimmel!). Semmi se indokolja valójában, az elcseszett közlekedéspolitikán kívül, hogy miért nagyságrenddel rosszabbak ott a tömegközlekedés arányai.

Autóval pedig azért járunk bevásárolni, hogy a bevásárolt dolgokat ne kelljen cipelnünk. Ami teljesen jogos, az emberek nem fogják a kényelmetlent választani a kényelmes helyett, kényszeríteni pedig nincs értelme őket, mert egyszerűen odébb mennek, ahol nem kényszeríti őket senki, például a zónán kívül vásárolnak be. Erre már a komcsik is felfigyeltek anno, azért építették a falakat, vasfüggönyöket, hogy ne tudjanak elmenekülni a szerencsétlen emberek a kényszerük elől.

@blogen: Éppen azt mondom: Chelsea nem szegénynegyed, az ott élők nem akarnak lemondani privilégiumaikról. El is érték - van befolyásuk. Túl nagy is. Nem ismered a sztorit, blogen? Chelsea egy hagyományos tory fészek, London rózsadombja. Livingstone, a "vörös Ken", akit ugye a 2003-as dugódíjazás után azért csak-csak újraválasztottak következő évben (!) ennyit ugye arról, milyen volt a lakossági fogadtatás - lazán duplázta volna a dugózónát nyugat felé. Az más kérdés, hogy a manapság manhattani tempóban átépülő London (ami szerintem rossz irány) ebben az esetben se tudta volna a statisztikáid szerint az autós forgalom csökkenést, mert épületben sűrűsödés van (érted?). Itt az a nagy szám, hogy ennek ellenére nem szállt el a londoni közlekedés. Erre jön 2008-ban Boris, aki toryként (!) folytatja a buszsávosítást, kerékpársávozást, bérbringázást, sőt támogatja a dugózóna szélesítést! Nodemár aztán ez a "munkáspárti tempó" csak megfekszi a jó toryk gyomrát, leszólnak hát a felsőháznak, az leszól az alsónak, az meg a Borisnak, hogy ácsi. Dugózóna meg nem lesz Chelsea-ben. Pont. Mintha a kis Cser-palkovics és a nagy Tarlós esetét látnánk angol nyelvre fordítva. Azért ott is tudnak ám maszatolni!

Autóval azért jársz bevásárolni, mert most megteheted. Fogyasszá! Ez a jelszó. 1960 előtt is nehezek voltak azok a dolgok, amit vásároltál, mégis elbírtad, mert nem volt autód. Ha nem bírtad el, fogadtál fuvarost. Ennek ma is van alternatívája: úgy hívják internetes bolt. rászoktattak a nagybevásárlásra (ákció = az trágya, aminek vagy lejár hamarosan a szavatossági ideje, vagy több E betű van benne mint tápanyag, vagy az árát letörve ezzel csalogatnak oda, hogy a többit 10%-al drágábban sózzák rád), ezért havonta elkúszol egy városkörnyéki dobozba (közben füstölsz egyet, mer a benzin az ingyen van és -10 forint kefírért bőven megéri), ott teletömöd a bevásárlókosarad, hazahúzol (megint füstölsz egyet, mert a benzin megint igyé van), rohasztod otthon picit a frigóban, majd a folyamat végén a felét kidobod a szemétbe, mert megromlott. Ennek alternatívája ma is, hogy heti 2-3-szor leslattyogsz a sarki közértbe (no stressz, no füstölés, no időpazarlás, +10 ft-al drágább a kefír) és veszel csak annyit, ami kell és nem pazarolsz. Az egész az önmérsékletről kontra hedonizmusról szól. 

És mégegyszer, felőlem mindenki ott lakik, annyit vesz, úgy vásárol, oda megy és azzal, amivel akar. Fizesse meg. A valódi árát.  A szennyezést. Mások életterének ellehetetlenítését. Azt hogy egy szűk térben, amit tágítani fizikailag nem lehet, az egyénit választja a közösségi helyett. Az érte egyszer már kiépített infrastruktúra fenntartását. Vagy válasszon más életstílust. Van alternatíva. Ez nem a kényszerítésről szól. A szükségszerű szabályozásról. Valamiféle erkölcsi rendről, civilizációs szabályról. Nem a diktatúráról (ez a legolcsóbb demagógia ebben a kérdésben). Kényelmes lenne odapisilni bárhova, ott, ahol rád jön a szükség? Az lenne. Miért nem teszed? Kényszerből? Arról szól a dolog, hogy egy demokráciában mindent szabad, ami másnak nem árt. Ennyi. A rendkívül diktatórikusan felépülő görög városállamokban (tudod, az első demokráciákban) kapuvámot szedtek. A dugódíj ennek modern változata. Nem tilos a bejövet emberek! Éppenhogy! Gyertek. De fizessetek érte. Ebből majd lesz nektek akkor tiszta víz, most meg tömegközlekedésfejlesztés. Hát bizony a görögöknél nem ettől a momentumtól dőlt össze a demokrácia...

@bardóczi: Mi az a privilégium, ami Knightsbridge-ben, Chelseában nélkülözhetetlen, míg a tőle nyugatra fekvő, még gazdagabb City-ben, ahol a világ sorsáról döntenek mégiscsak nélkülözhető, hogy ők nem járták ki maguknak a felfüggesztést. Ráadásul úgy, hogy az eredeti zóna, amibe a City is beleesik szintén erős konzervatív terület (a libdemekkel ott abszolút többségük van), aminek csak a széleit szorongatják a munkáspártiak:

http://www.guardian.co.uk/news/datablog/interactive/2012/may/18/london-mayoral-election-votes-ward-wap 

Ezenkívül a lakosság szeret fogyasztani, mert fogyasztani jó. Nem lehet fogyasztásra rászoktatni, mert a fogyasztás a jólét természetes következménye. És a szennyezés is olcsó, egészen minimális, egy-két milliárd Forintos költséggel jár a gépjárműforgalom okozta megbetegedések kezelése. Csak egy példa, 1 szál cigarettából 30 milligramm kátrány jut a tüdőbe:

http://www.energy.sk/hu/info/0406/0406.asp

A hozzávetőleg analóg szálló por (korom, stb.) huszonnégy órás egészségügyi határértéke 50 mikrogramm/köbméter.Egy perc alatt nyolc liter levegőt lélegzünk be, azaz 30 milligramm (30 ezer mikrogramm) szálló porhoz hatszáz köbméter levegőt kell belélegezni amihez 75 ezer percre, tehát 52 napra van szükség.1 szál cigaretta = 52 nap a szálló por egészségügyi határértékén.

 

Magyarán nem az gépjárműforgalomba fogunk belehalni. Egy hatalmas humbug a gépjárműforgalom káros hatásainak eltúlzása, pláne azt állítani, hogy a gépjárműforgalom ellehetetleníti mások életterét. Ez végképp nem igaz. A városok lakosságának nem lesz jobb, ha problémáiknak megoldása helyett egy bűnbakot találunk nekik a gépjárműforgalomban! Már csak azért sem, mert többek között a közösségi közlekedés is fenntarthatatlanná válna a gépjárműforgalomhoz, autó és olajiparhoz, meg a járulékos szolgáltatásokhoz kötődő adóbevételek nélkül, ez adja ugyanis Magyarországon hozzávetőleg a GDP egyharmadát, a belőle származó adókból az önkormányzatok költségvetésének negyedét. Ha nincs autóforgalom, nincs adóbevétel se, anélkül pedig közösségi közlekedés se. Amikor kinézel a busz ablakán és látod a sok autót, akkor mindig gondolj arra, hogy a buszt amin ülsz azokból az autókból származó adóbevételből vették! És akkor fogod nagyjából reálisan látni az egyéni és közösségi közlekedés viszonyát.

Gazdasági szempontból például, ha a személygépjárműforgalom a durván az ideális budapesti arányok alá csökkenne és ezzel párhuzamosan a közösségi közlekedés nőne, akkor valószínűleg az államnak be kellene avatkoznia és a közösségi közlekedés fenntarthatósága érdekében a tehetősebb, sok üzemanyagot és drága és lehetőleg honi gyártású autókat fogyasztókat visszaterelni a személygépkocsijaikba, hogy az ő adóiknak hála a többieket legyen miből és mivel szállítani a tömegközlekedésen.

@blogen: "Magyarán nem az gépjárműforgalomba fogunk belehalni. Egy hatalmas humbug a gépjárműforgalom káros hatásainak eltúlzása, pláne azt állítani, hogy a gépjárműforgalom ellehetetleníti mások életterét."

Bocsánat, itt muszáj volt egy kicsit megállnom - a diskurzus egy lokális csúcspontjához érkeztünk. innentől nem kérdés hogy mi komoly és mi a kabaré. :-)

@blogen: Ad1: Chelsea és a City között van egy borzasztó nagy különbség. A Cityben nem jómódúak laknak. Oda dolgozni járnak nagy számban jómódúak, mert a területén megkezdődött az a szlömösödési folyamat, amely miatt az összes amerikai nagyváros üzleti negyede élhetetlenné vált. Ezt egyébként pontosan a túl sűrű városszövetnek és a túl sok gépjárműnek köszönheti, amelyek természetesen ott sem rombolják az életteret :-). És ahogy mondtam: 10 fontot kiköhögni egy brókernek nem kunszt + azért sokuknak nem derogál használni inkább a tömegközelekedést a munkába menet. Ez csak itthon nem sikk.

Ad2: egyetlen autó 12,5 m2-t foglal el a városi életteremből, miközben átlagban két embert se szállít. Ugye ismerős ez az ábra? Nagyon sok autó van feleslegesen az utakon. Már vártam, mikor próbálod bebizonyítani nekem, hogy az autó mennyire bagatell, szennyezésmentes jószág. A valóságtorzító meződ ereje elképesztő. :-)



Ad3: Tisztában vagyok vele, hogy a politikai autófetisizmus alapja az autógyártás jelenkori magyar GDP részaránya. de míg a buszból kinézve erre is gondolok, közben néha azért azon is elmélázom, hogy ez a hatalmas gazdasági tartóoszlop itten úgy keletkezett, hogy meglehetősen drága volt megfizetni már a Franzi-t, ezért fokozatosan Ferire, az olcsóbb munkaerőre cserélték, aki az előregyártott program alapján a CNC marón ugyanúgy meg tudja nyomni olcsóbban ugyanazt a gombot. Innentől kezdve azonban, mivel a know-how nem ebből a magyar csodagazdaságból ered, pusztán idő kérdése, hogy mikor cserélik le Ferit Frantisekre, Franora, vagy Csing-cö-Csenre. Kábé ez a modell pont úgy fenntartható hosszútávon, mint a "vas és acél országa". Egy lufi. Ha durran, nagyot fog csattani!

@bardóczi: Én nem vagyok egy London-kenner, de a (Bank) Cityben szerintem nem lakik senki. És legyen ez tanulság minden könnyűszavú várostervező vagy tájépítész számára. Azt a csodát, hogy a régi városok belvárosában emberek lakjanak, ráadásul módos emberek és viszonylag sokan, jószerével csak a németeknek és az osztrákoknak sikerült összehozni. A megoldás kulcsa: csillapított forgalom, és komoly, könnyen elérhető garázs-kapacitás. Ha ez megvan, a közbiztonsággal és a korai étterem-zárással együtt, akkor ez a réteg hajlandó a második lakását ott üzemeltetni (szeretők, barátok, Opera utáni vacsorákat követő nyugodt és gyors álomba merülés céljából). Rengeteg a rossz példa. Párizs belvárosa például lakhatatlan a permanens zaj miatt, Syracusáé (Szicíliában) ugyancsak. Német alaposság és kérlelhetetlenség szükséges a szabadság oldott élvezetéhez, figyelsz, Sándor, te germanofil :-?

@mB: :-))) Egyetértek, mB.

@Pákozdi Imre: Sőt, iszom szavaidat! :-) Különösen, mert elhangzott a kulcsmondat városrehabilitációs kritériumként: csillapított forgalom. Hoppácska! Honnan is indultunk itt a Széll Kálmán tér ügyéből és hova is jutottunk? Egyébként e csodáért nem kell feltétlenül Germániába menni, (figyelsz, te anti-Adysta hazafi, te! :), elég csak ellátogatni a Középső-Ferencvárosba, az elmúlt időszak talán egyetlen pozitív eredőjű (persze ott is vannak azért kritizálható ügyek) budapesti urbanisztikai léptékű célterületére.

@bardóczi: Adyt és a Lenhossék-park körüli Ferencvárost is szeretem, de a német belvárosok  azért másról szólnak.

@ongjerth: A probléma valódi: a téren a közlekedés, a közlekedési felület túlsúlya.

Ez csak a közlekedés módosításával csökkenthető.

Ha ezt felhőnézésnek nevezzük, akkor el kell fogadni a kókányolást, (PC=) szükségmegoldást, azaz marad minden úgy, ahogy van.

Gratulálok!

@mB: Azt hiszem ez az idézőjelek közötti mondat jelentős tudatlanságról árulkodik.

Ha így vélik mértékadóék, akkor itt át kell nyomni néhány városi autópályát!

 

@alfoldi2011: Nem mondanám azért, hogy semmi ne változna.

Sokan azt várták volna a pályázattól, hogy egyszer s mindenkorra oldjon meg mindent, mert újabb 25 évig megint nem fognak hozzányúlni. A Design Terminálban tartott két beszélgetés alapján én úgy látom, nem erről van szó, hanem egy folyamat kezdetének kell tekinteni a most kezdődő átépítést, amelynek majd lesz második meg harmadik meg sokadig folytatása. Ha nem tudunk egyszerre ötöt előre lépni, hiba lenne, ha egyet sem lépnénk.

Az első lépésben lesz egy korszerűbb kinézetű Moszkva terünk, ahol a közlekedés által elfoglalt terület valamennyire csökkent, a buszparkoló helyett a tér két szélén jelölnek ki tárolóhelyeket, a gyalogosforgalomnak kevesebb akadályt kell kerülgetni. Megmarad azonban a gyalogosforgalmat percenként megakasztó 4-6-os villamosvégállomás, és lámpán való átkelési kényszer, mert egyszerűen nincs hova máshova azt a forgalmat elhelyezni. 

Ennek aztán vannak továbbfejlesztési lehetőségei. Egy Csaba utcai gyalogosalagút erősíti a tér gyalogoskapcsolatát a Városmajor felé. Egy körbejáró 6-os villamos mellett csak a 4-es végállomása maradna a téren, aminek már nem kéne feltétlenül használnia a kihúzóvágányt, de ha mégis akkor is legfeljebb fele olyan sűrűségben. A Retek utcai tömb több kommentben szorgalmazott bontása, vagy egy áttörés a Trombitás kertben szintén egy lehetséges későbbi ütem.

Attól ennek az első ütemnek is megvan a haszna.

@darvaskristof: Így van, és a Krisztina krt. szűk, a Mikó utca és a Krisztina téri templom közötti szakaszával kapcsolatban is egyetértek Önnel. Az ott zajos, és kész, szerencsére rövid. Viszont jellegzetes és szép.