London új találkozási pontja: a Saint Pancras és a Kings Cross pályaudvar

Nagy-Britannia egyik legfontosabb vasúti csomópontja a londoni Saint Pancras és a King’s Cross pályaudvar-duó az elmúlt években jelentősen megváltozott. A Norman Foster tervezte városrendezési koncepció új, vonzó szerepekkel ruházta fel a 21. századba átlépő másfél évszázados vasúti épületeket. Bán Dávid írása.

Európában a leghamarabb és leglendületesebben Nagy-Britanniában indult meg a vasúthálózatok fejlődése, és hamarosan olyan méreteket öltött, hogy az 1850–60-as években a legfontosabb pályaudvar-épületeket sok esetben már másodízben bővítették, így nagyjából elnyerve jelenlegi kialakításukat, méretüket, formájukat. Londonban a 19. század közepére a pályaudvarok megtalálták végső helyüket, leginkább az üzleti negyed körül, a Temze északi partján. A vasúttársaságok egy eset kivételével mindig ragaszkodtak a saját, önálló pályaudvar építéséhez a városban. Az északi városrész nagy pályaudvarai lényegében mind egy tengelyre fűzhetők föl: a Temzével párhuzamos Euston Road mellet helyezkedik el az út nevét viselő pályaudvar, tőle pár sarokra a Saint Pancras, mellette közvetlenül pedig a King’s Cross.

A nagypályaudvarok esetében az első radikális változás csak az 1990-es években következett be, amikor a Csatorna-alagút révén a szigetország is belekerült a kontinentális vasúti vérkeringésbe. Az első ezzel kapcsolatos téralkotás a Waterloo pályaudvar nemzetközi szárnyának kialakítása volt. A jó másfél évtizedes ideiglenes állapot végül 2007 novemberében ért véget, amikor hosszú bezárás, majd felújítás után átadták London új nemzetközi pályaudvarát, a Saint Pancrast. A város központjába nyíló tér a korábbiakhoz képest jóval összetettebb módon szolgál vasúti és városi célokat egyaránt.

Kiemelkedő a maga korában igen nagy visszhangot keltő Saint Pancras pályaudvar, amelynek csarnoka és szállodaszárnya különleges szintézist alkot. A többi londoni pályaudvarhoz képest későn, 1873-ban, William Henry Barlow tervei alapján megépült nagyszabású Saint Pancras újszerű szerepet töltött be: magába integrálva az utazás praktikumát és luxusát, a londoni polgári és nagypolgári igényeket kívánta magas színvonalon kielégíteni. Elsőként kínált teljes körű szolgáltatáscsomagot a passzióból utazóknak és az üzletembereknek egyaránt, épületében egyszerre létesült utazási és vendéglátó központ. A hatalmas vonatfogadó csarnok míves öntöttvas- és acélszerkezetét a város elől gondosan rejti maga az épület és a 250 szobás szálloda, amelyek klasszikus anyagokból – tégla és kő –, nagyszabású városi palotaként, tudor stílusban valósultak meg.  A pályaudvar a racionalitás és az érzelmek határán mozgó, használóit ámulatba ejtő, feltétlenül korszerű épületként funkcionált, amely a korabeli high-techet ötvözte a viktoriánus romantikával, a szalonok bársonyos eleganciájával. A Saint Pancras kiemelkedő példája lett a vasúti fellegvárnak, a modernkori katedrálisnak. Már a neve is találó, mely a görög pan (minden) és kratos (erő) szavak egybeolvasztásával határozottan a dinamikára utal.

A pályaudvar fénye azonban a 20. század folyamán erősen megkopott. Először a hatalmas szálloda zárt be, helyiségeiből később irodákat alakítottak ki, majd az egymást követő tulajdonosváltások, a többszörös privatizáció és államosítás során az épület egyre gazdátlanabb lett, állaga rohamos pusztulásnak indult. A II. világháború során megsérült pályaudvar-épületet csak részlegesen és nem különösebb szakértelemmel renoválták, majd az 1960-as évek gazdasági és tömegközlekedési krízisével vasúti funkciói is erőteljesen lecsökkentek, számos vonal kiszolgálása megszűnt. A környék a gazdasági mélyrepülés idején és az ingatlanspekulációk eredményeként alaposan lezüllött, jó földrajzi fekvése ellenére kikerült a város fősodrából, s szerepét egyre inkább a szomszédos King’s Cross vette át. Ekkor ténylegesen felmerült a Saint Pancras lebontása, értékes, központi fekvésű telkének hasznosítása. Az épület értékeire, nagy társadalmi és szakmai nyomás gyakorlása után – melynek egyik vezéralakja Sir John Betjeman költő, író volt, akiről a monumentális csarnokot lenyűgözve kémlelő szobor emlékezik meg a mai peronok fejénél –, felfigyeltek az újonnan alakuló vasúti műemléki szervezetek, így annak részleges, ám magas színvonalú renoválása már az 1980-as években megkezdődött.

1987-ben az akkor még állami kézben levő British Rail és egyéb vállalatok, várostervezők kidolgoztak egy nagyszabású urbanisztikai koncepciót arra vonatkozóan, miként lehetne a két szomszédos pályaudvar-épület, a Saint Pancras és a King’s Cross bevonásával új városrészt létrehozni. A tervet az 1996-ban üzemeltetési jogot szerzett magáncégeknek is magukévá kellett tenniük, így pár évvel később már ennek szellemében – és a várható közvetlen európai kapcsolat egyre biztosabb reményében – csoportosítottak ismét egyre fontosabb járatokat a két pályaudvarra. A megfogalmazott terv szerint a londoni belváros északi határán létrejövő új komplexummal a közlekedési csomópontként betöltött szerepen túl példaértékű komplex városnegyedet, egy újkori agorát kell létrehozni, egyfajta „várost a városban". Végül Sir Norman Foster lett az a tervező, aki egységében megálmodta az új városrészt, amely a két pályaudvar összehangolásával és a környék nagyszabású fejlesztésével jött létre.

2007. november 7-én, adták át az Alastair Lansley tervei alapján felújított Saint Pancrast. A térség megtervezői, majd az azt népszerűsítő reklámszakemberek jó érzékkel építették fel a pályaudvar koncepcióját a találkozás fogalma köré. A megnyitásakor "Meet me at Saint Pancras International" szlogennel a köztudatba bevezetett megújult épület alapvetően egy városi találkozási pont kívánt lenni. A pályaudvar belső terének orientációs középpontja a The Meeting Place (Találkozóhely) című több méteres szobor lett, amely egy ölelkező párt ábrázol: egy kiskosztümöt, tűsarkú cipőt viselő fiatal nőt és egy öltönyös fiatalembert. A szobor találó, a pályaudvar újkori – mégis klasszikusan romantikus – szimbolikáját, a vasúti utazás és az emberi kapcsolatok szoros összefonódását ragadja meg.

A kiemelkedő odafigyeléssel renovált épület, a hatalmas tervezőcsapat munkája eredményeként megvalósult újszerű térélmény igyekszik elfeledtetni a pályaudvar és a brit vasút hányattatott évtizedeit. Az épület, megőrizve régi arcát, szellős és kellemes új teret kapott, és a jól elhelyezett üvegfelületeknek hála, teljes mélységében természetes fénnyel itatódik át. A belső terekben, az elválasztó elemek esetében is nagyfokú az üveg és az áttetsző felületek használata, nagymértékben javítva ezzel az épület átláthatóságát. Hiába került az eredetihez képest lényegesen több funkció az épületbe, a tér vertikális kiterjesztésével és a könnyűszerkezetes térelválasztókkal egy kellemes érzetű, cseppet sem túlzsúfolt teret sikerült létrehozni.

A megújult Saint Pancras egy valódi városkapu lett, sőt még annál is több. A jó másfél évtizedes ideiglenesség után végleges fogadóhelyet kapott a brit fővárost a kontinenssel összekötő Eurostar vonat, amelynek vonala a pályaudvar megnyitásával egy időben, a High Speed 1-gyel, a brit szigeten futó pályaszakasszal vált teljessé, így a Párizs, Brüsszel, Amszterdam és London között közlekedő szerelvények végig nagy sebességgel haladhatnak, lényegesen lecsökkentve az utazási időt. A pályaudvar így korábban sosem tapasztalt módon vált nyitottá az egész európai kontinensre, London legjelentősebb városkapuja lett. A kortárs Nagy-Britannia, a nyüzsgő és modern London kíván bemutatkozni a pályaudvar falain belül, számos étteremmel, bárral (köztük Európa leghosszabb pezsgőbárjával – reflektálva a New York-i Grand Central Terminal jelképpé vált Oyster bárjára –, amely a Eurostar vonatokkal párhuzamosan, azoktól zajszigetelő üvegfalakkal elválasztva, elegáns környezetben várja a vonatra várakozókat), válogatott üzletekkel és butikokkal, ugyanakkor termelői piaccal is. A nemzetközi vonatokhoz pedig a repülőterekhez hasonló beléptetőrendszert és belső várótermeket, kiszolgálóegységeket építettek a peronok alatti szinten.

A Great Northern Railway vasúttársaság építtette, 1852-be átadott King’s Cross pályaudvart a Kristálypalotát is jegyző William Cubitt tervezte. Az épület tökéletes kontrasztja a két évtizeddel később megépült szomszédjának, a Saint Pancrasnak, hiszen itt az egyszerűség nagyszerűsége, a két hatalmas diadalkapu ereje, a tégla és az üveg dominanciája uralkodik. A moszkvai Menázs ihlette King’s Cross a maga idejében egyedülálló volt a letisztult modernségével, funkcionalizmusával és ezt kívánta kidomborítani a 2012-ben befejezett felújítást vezető John McAslan építész is. Az elmúlt másfél évszázadban a forgalom növekedését nehezen tudta követni az épület, bővítése csak esetleges volt. 1972-ben egy ideiglenesnek szánt egyszintes jegypénztár pavilont emeltek az épület elé, jelentősen eltakarva az időközben műemléki védettségű csarnok homlokzatát - ezt végül csak 40 évvel később bontották el. 1973-ban egy IRA által végrehajtott bombatámadásban az épület komoly károkat is szenvedett.

A Norman Foster fémjelezte városrészfejlesztési terv értelmében a John McAslan + Partners (JMP) iroda 2005-ben kezdett neki a King’s Cross felújítási terveinek kidolgozásához, majd a 2012-es olimpiai játékokra készült el az új szellemiségű pályaudvar. A cél egy 21. századi városi, országos, nemzetközi közlekedési csomópont, de egyben egy új agora megteremtése volt. Építészetileg kettős cél vezérelte a tervezőket, egyrészt a meglévő, műemléki létesítmény megtisztítása a különböző zavaró toldalékoktól, a homlokzat és az épület felszabadítása, illetve minőségi felújítása, másrészt pedig egy ikonikus jelhagyás. Az épület gyalogosforgalmát újragondolva új irányokat rajzoltak ki, így a pályaudvar közös előteret kapott a Saint Pancras-szal. Ehhez a korábbi főbejárat helyett a nyugati homlokzatot jelölték ki az épület új központjának. Ide egy teljesen új, 20 méter magas és félkörívben az épülethez kapcsolódó hatalmas, mégis könnyed szerkezetű csarnokrész került. A 7500 m²-es alapterületű csarnok lett Európa legnagyobb olyan egy pontról kifeszített tetőszerkezete, amit vasúti létesítményeknél alkalmaznak. A csarnok egyik oldalára galéria került, amelyen új, magas színvonalú szolgáltatások nyíltak meg.

A megvizsgált és elemzett utasmozgások alapján tudatosan jelölték ki a különböző szintű irányokat és találkozási pontokat, így az elővárosi és az országos Inter City vonatok utasainak kapcsolódását a további közlekedési eszközökhöz, a városhoz vagy a revitalizált városrészhez. Hasonlóan a szomszédos pályaudvarral itt is kettős célt jelöltek ki, az épület minél hatékonyabban és kellemesebben szolgálja ki a különböző szintű és irányú utasmozgásokat, illetve legyen ereje egy minőségi, városi találkozópont kijelölésére is. A felújítás építészeti megoldásait és kiemelkedő kapcsolatát az eredeti épülettel az Európai Unió Kulturális Örökségi Díjával, az Európa Nostra díjjal ismerték el.

A két pályaudvar környékének újragondolása, beleértve a felszín alatti metró, illetve a London alatt észak-déli összeköttetést nyújtó, Brighton és Bedford között futó Thameslink vasút alagútját, s itt újonnan kialakított megállóhelyét, valamint az állomásépületek magas színvonalú és korszerű felújítása példaértékű vasúti-városi kapcsolatot teremtett. A két épület bőven túlmutat primer, közlekedési funkcióján, akárcsak a 19. században, ismét a modern kor és város katedrálisaivá emelkedtek.

Bán Dávid