Hogyan legyen az Üllői út Ferencváros főutcája?

Zajlik a vita a Nagykörút kerékpársávjairól – de mi legyen az Üllői út jövője, ha a metrófelújítás lezárultával, 2022-től felszabadulnak az addig buszközlekedésre használt sávok? Árva Péter építész, ferencvárosi önkormányzati képviselő szerint a helyiek és a helyi közlekedés érdekeit lenne szükséges figyelembe venni, mégpedig a külső körúton belüli teljes belvárosban. Véleményszerda.

Ötven méterre lakom az Üllői úttól – de olyan kevés időt töltök ott, amennyit csak lehet. Az Üllői út nem jó hely. Az autós közlekedésnek alárendelt, átmenő út, rettenetesen zajos, koszos, nem biztonságos – az a hely, ahol nem mered elengedni a gyerekeid kezét. 

Pedig ennek kellene lennie Ferencváros főutcájának. Jelenleg a Mester utca az: ott vannak a boltjaink, oda megyünk vásárolni, fagyizni. Lassabb a ritmusa, mivel nem az átmenő forgalomra optimalizált. Végigfut rajta a villamos, bár az útvonala nem optimális a helyiek számára. Árnyékot kínálnak a fái, működnek az üzlethelyiségei.

Az elmúlt hónapokban a főváros határozott intézkedéseket hozott a kerékpáros forgalom támogatása érdekében: kerékpársávokat alakítottak ki a Nagykörúton a parkoló autók rovására, és egy forgalmi sáv helyén az Üllői út belvárosi szakaszán is. A körúti keréksávoktól a város jobb hely lett. Csak nézzünk körül: épp elég autós szokott le a nagykörútról ahhoz, hogy fellélegezzen. A régi vicc jut eszembe: „Nekem hiszel, vagy a szemednek?" Szeptember elején teljesen természetes a káosz, hiszen beindul az iskolai élet – ez minden évben így van, de biztos vagyok benne, hogy hamarosan visszaáll majd a normális helyzet. 

Pozitívnak látom, hogy olyan kezdeményezések indultak, amelyek a Nagykörút átfogó vizsgálatát ösztönzik – hogy az a közlekedés és a városi élet minden résztvevője számára optimálissá válhasson. De mindig a körútról beszélünk, pedig az odavezető utak legalább olyan fontosak. A vitának arról kellene szólnia, hogy a Hungária körúton belül milyen forgalmat engedünk meg! Ha a Nagykörút nem elkerülő útként működik, hanem alapvetően a helyi forgalmat szolgálja, akkor a következő gondolat az: mire használjuk az odavezető utakat? És erre az a válasz, hogy azok is fölöslegesen túlméretezettek az autós forgalom számára.

Az Üllői út középső szakaszán évtizedekig kétszer három forgalmi sáv szolgálta az autós forgalmat. A metró megépülte óta nincs térszíni közösségi közlekedés: nincs villamossáv, se buszsáv. Ez a kétszer három sáv már jó ideje hibás városfejlesztési koncepció eredménye: Budapesten a legrövidebb út gyakran vezet a belső kerületeken keresztül, az átmenő forgalom teljesen feleslegesen megy be a városközpontba, ahelyett, hogy gyűrűzve elkerülné a belvárost.

Utoljára 2009-ben láttunk egy nagyon elhibázott próbálkozást a forgalmi sávok lecsökkentésére, ami nagyon csúfos bukással ért véget. A főváros mesterséges dugókkal próbálkozott, azt feltételezve, hogy ha a kétszer három sávból kétszer kettőt hagynak meg az Üllői úton, akkor többen használják majd a külső körutat a belváros elkerülésére. A harmadik sávot egyszerűen lezárták – egyetlen napra, aztán a népharag elsöpörte az egész próbálkozást. 

Most, 11 évvel később a fogadtatás sokkal kedvezőbb, ami egyszerre köszönhető a koronavírus-járvány miatt kis mértékben lecsökkent forgalomnak, a lakosság jelentősen megváltozott véleményének, és annak, hogy a városvezetés nem pusztán elvett egy sávot az autósoktól, ami utána üresen állt, hanem a közlekedés másik szereplőjének juttatta azt.

A probléma az, hogy ez a megoldás a kelleténél nagyobb feszültséget generált kerékpárosok és autósok között, amit a sajtó is mesterségesen erősített. A kibontakozó vitában gyakori érv, hogy kevés bringás használja az utat. De honnan lenne, aki használja? 

Honnan lennének emberek, akik tudnak és mernek kerékpározni? Nincs meg az infrastruktúra, ahova lerakod, ahol tartod a kerékpárodat, az út sincs meg hozzá – ezeket létre kell hozni, ebbe az irányba kell haladni. Minden nyugat-európai városban ez van, nincs más alternatíva: vagy ez, vagy a dugóban ülés. Nem arról kell vitatkoznunk, hogy legyen-e kerékpársáv vagy nem. Alapvető, hogy legyen. 

Az Üllői úton a jelenlegi helyzet átmeneti: kezdődik a M3-as metró középső szakaszának felújítása, a mostani kerékpársávot a metrópótló buszok fogják megkapni. A kérdés tehát az, hogy mi legyen ennek a sávnak a sorsa a metrófelújítás 2022-ben tervezett befejezése után. 

A nagy átszervezés legfrissebb fejleménye a Nagykörúton, hogy ott a parkoló autók rovására megmarad a kerékpárút – ez a helyi embereknek rossz, nekik nehezíti meg az életét. Valójában ez az átmenő forgalomnak tett gesztus – már megint. Nem azt mondom, hogy tiltsuk be az áthajtást – de úgy tűnik, mindig a helyiek kerülnek az utolsó helyre. Emiatt néptelenedik el a belváros: a rossz levegő, a zajos környezet, a csökkenő biztonságérzet miatt az emberek egyre messzebb és messzebb költöznek, és egyre többet és többet közlekedünk, ahelyett, hogy élhető városrészeket alakítanánk ki. 

Ennek fényében kell mérlegelnünk az opcióinkat, hogy mi legyen az Üllői út harmadik sávjának sorsa:

a)    visszaadni azt az átmenő autóknak, forgalmi sávot kialakítva;

b)    odaadni az a környéken élő és ott ügyeket intéző autósoknak, parkolósávot kialakítva;

c)    odaadni azt a kerékpárosoknak;

d)    új zöldterületeket kialakítani a területen;

e)    a fentiek vegyítése.

Természetesen a fenti lehetőségek közül sokan attól függően választanak, hogy hol laknak. A városon keresztül ingázó félti a jogát, hogy 2×3 sávos autópályán közlekedjen a város közepén. Az itt élők ezt a forgalmat inkább a külső körutakra, vagy a közösségi közlekedésre terelnék. A több parkolóhely igénye főként azért merül fel, mert a belső kerületek a kis utcákból sorra szorítják ki az autókat, és a belső utcákban megszűnő parkolóhelyek részleges pótlása történhet meg a széles utak mellett. A kerékpározás szintén olyan dolog, amit a művelői imádnak, de az ellenzői fölösleges és kényelmetlen dolognak tartják, aminek nem szabad területet biztosítani az amúgy is zsúfolt városokban.

Számtalan érdek ütközik, amelyekről társadalmi egyeztetés és párbeszéd feltétlenül szükséges. Nem hagyhatjuk, hogy ez a kérdés az egyik vagy másik csoport teljes győzelmével vagy vereségével záruljon. Ezt már kipróbáltuk, amikor 40 évre az átmenő autósoknak adtuk az Üllői utat.

Építészmérnökként és ferencvárosiként a hosszú távon elégségesnek tartom a kétszer egy sávos autóforgalmat. A felszabaduló sávok helyén az ott élők által használható parkolósávot, kerékpársávot valamint zöldsávot lehetne kialakítani. Ezzel hozzávetőlegesen megtartható a jelenlegi útkeresztmetszet. A parkolás segítene a helyi kereskedelem felélénkítésében. 

Ha élhetővé akarjuk tenni a belső kerületeket, radikálisan csökkenteni szükséges az átmenő forgalmat. Nem hagyhatjuk, hogy a külső körúton belül egy sávnál több legyen bárhol: az a feladat, hogy a belvárost, a külső körúton belüli belvárost elkerüljék az autók. De ezt nem egyik hétről a másikra, még csak nem is egyik évről a másikra kell megtenni. De egyértelmű irány kijelölésére van szükség, őszintén elmondva, hogy a jelenlegi rendszer nem fenntartható: a belső kerületek élhetetlenné válásához vezet, hogy egyre messzebbről kell beközlekedni nagy távolságokra, ahelyett, hogy koncentráltabban élne a város és rövidebb utakon közlekedne. Erről beszél Erő Zoltán is, amikor azt mondja, „meg kell állítani Budapest szétterülését", de Vitézy Dávid is, amikor a „kompakt várost" emlegeti.

Tizenegy évvel ezelőtt volt egy próbálkozás a város élhetőbbé tételére, az elszabadult autósforgalom rendezésére. Lehet, hogy újabb tíz évbe telik, amíg felnő az a generáció, akik szabadon tudnak választani az egyenrangú közlekedési eszközök közt. De ezt a folyamatot, az erről való párbeszédet most kell elkezdenünk – Budapesten, a Ferencvárosban, az Üllői úton is.

Árva Péter
A szerző építészmérnök, a BME oktatója, Ferencváros 4. sz. evk. önkormányzati képviselője.
A tematikus felvetések megjelenését az Építészfórumon az NKA támogatja.