A helyét kereső Nyugati tér II. – Városhatárig kiható közlekedési hálózatok

Aki belenyúl a Nyugati tér közlekedési rendszerébe, mintha egy méhkasba dugná bele a kezét. A korábban igen korszerűnek tartott közlekedési kapcsolatok mára elavultak, a fejlődés két kulcsa pedig a felüljáró és a villamosok jövőjében van. Milyen lehetőségek elé néz a Nyugati tér forgalma? Léteznek működőképesnek tűnő modellek. Bán Dávid írása.

Ha ránézünk szinte bármelyik fényképre, amely a 19. század legvége és az 1970-es évek között készülhetett a Nyugati pályaudvarról, majdhogynem teljesen biztosak lehetünk abban, hogy az előtérben legalább egy, de általában több villamos is átcammog keresztül-kasul a téren. Érkezhetett villamos a Margit híd felől, mehetett tovább a Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út) felé, fordulhatott be a szűk Jókai utcába, vagy éppen fordulhatott át a körvágányon. Ha mára már a vágányhálózat lényegesen leegyszerűsödött, akkor is jellemző, hogy a pályaudvar előterében elsuhan egy 4-es vagy 6-os Combino. A korábban nevesincs, majd Berlini, később Marx, ma Nyugati tér mindig is masszívan a közlekedés tere volt és maradt, amelyet a különböző közlekedési módok, de bő évszázadig leginkább a villamosok szolgáltak ki.

A gyalogosokon kívül megfordult itt sok minden: kézikocsi, lóvasút, busz, majd troli, teherautók, gépkocsi áradat, a felszín alatt elrobog a metró és persze ott van maga a nagyvasút. Mire a pompás pályaudvar épület 1877-re elkészült, addigra már megoldottak voltak az első városi közlekedési kapcsolatok, hiszen már 1872-ben három lóvasútvonal szelte át a térséget és vitte tovább a vasúton érkezőket a város különböző pontjai felé. Másfél évtizeddel később pedig innen indult el kísérleti jelleggel a pesti villamos vasút, amelynek első próbaszakasza a Király utcáig vezetett. A próbaüzem sikere meggyőző volt, így városszerte lendületesen megindult a villamosvonal kiépítése, ezzel felváltva az elavultnak ítélt lóvasút közlekedést.

A századfordulótól kezdve a vágányok egyre jobban behálózták a teret, kanyarodtak minden irányba, a téren találkozó villamosok lényegében az összes csatlakozó főútvonalra, de még a szűk Jókai utcába is rá tudtak kanyarodni. Az 1930-as években hurok végállomást is kiképeztek, a vágányok között kialakult járdaszigeten pedig hosszú évtizedekre meghatározó, jellegzetes hatszögletes csemegés pavilon létesült, amely a köznyelvben a Banán-sziget elnevezést kapta. A buszközlekedés megjelenésével természetesen a Berlini téren is megállókat, a Westend-ház és a pályaudvar közötti térségbe buszvégállomást telepítettek.

A mai teret, amely felszínén naponta áthaladó 274.000 emberrel a főváros harmadik legforgalmasabb csomópontja, leginkább az 1980-as évek elején megvalósított komplex átalakítások határozzák meg. A maga idejében egy hatalmas, modernnek számító közlekedés- és térszervezési koncepció valósult meg, amely a kor szellemében a motorizációra, az autóforgalomra tette a fő hangsúlyt. A metróvonalak épülésével párhuzamosan a korábbi villamoshálózat városszerte jelentősen megritkult, helyette a buszközlekedés lett a felszíni hálózat gerince. A Marx téren is megszűntek a különböző elágazások, kereszteződések, hurokvágányok, megmaradt a mai letisztult képlet, a körúton haladó villamos. 1981-ben átadták a metróállomást, valamint az ehhez kapcsolódó felszíni rendezés legnagyobb vívmányának szánt autós felüljárót, ami a Váci és a Bajcsy-Zsilinszky utat köti össze – ugyan ez nem sikerült az első nekifutásra. Majd jó pár év küzdelme után elkészült a szintén építészeti nóvumnak számító, Kővári György-féle – aki az átadást sajnos már nem érhette meg – Skála Metró Áruház és kialakult egy szövevényes, aluljáró- és teraszrendszerekből álló gyalogoszóna, amelynek agora szerepével sorozatunk következő részében foglalkozunk.

A lelkes motorizáció azonban idővel már úgy elárasztotta a belvárost autókkal, hogy négy évtizeddel később épp ez jelentette a tér gyenge pontját. Az új városi térhasználat és a közlekedés megváltozott szerepe kapcsán már egy ideje napirendre került a tér életének gyökeres megváltozása. A szakemberek egyöntetű véleménye szerint ennek két – nem egyszer komoly vitát képező – kulcsa a felüljáró elbontása és az észak-déli villamos tengely visszaépítése lenne. 2013-2014-ben, az akkor Vitézy Dávid vezette Budapest Közlekedési Központ társadalmi hasznossági vizsgálatot készített erről a két kulcselemről, majd hatástanulmányok és tervezetek vezettek el odáig, hogy 2019 májusában a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa napirendre tűzte a felüljáró elbontását és a villamosvonal létesítését.

A felüljáró kérdése részben megosztja a szakembereket. Annak megtartását még olyan urbanisták is támogatják, mint például Koszorú Lajos, a Város-Teampannon vezető várostervezője is, aki azt, mint „legkisebb rossz" megoldást említi. Véleménye szerint ugyan valóban nem valók a városképbe a felüljárók, így a Baross térit ő is bontandónak gondolja, de a Nyugati téren áthaladó forgalmat másképpen nem lehetne kordában tartani. A szintben tartott kereszteződésben forgalmas autós- és villamosvonalak találkoznának, így az átjutás nagyon lelassulna, a folyosók kiszélesítse pedig épp a gyalogosoknak, kerékpárosoknak szánt terek rovására menne. Két nagy forgalmú útvonal, a Nagykörút és a város észak-déli feltáró, lényegében városhatártól városhatárig vezető tengelye itt túlságosan megtorpanna, bedugulna. A képhez az is hozzátartozik, hogy a felüljáró után, az Alkotmány utcánál a lámpa szintén megfogja a beáramló forgalmat.

A bontás támogatói tanulmánytervekkel és mérési adatokkal igazolják, hogy ha nem is áldozatmentesen, de reálisan, gyorsan és költséghatékonyan megoldható lehet a forgalom átértelmezése felüljáró nélkül is. Ercsényi Balázs irányító tervező és Dohány Máté, a FŐMTERV mérnökei néhány éve mikroszimulációs módszerrel mérte fel a térség forgalmának áramlását és annak megváltoztathatóságát. Számításaik szerint a mai nagyságrendű autóforgalom még a kiépítendő észak-déli villamosvonallal együtt is megfelelően át tudna haladni a téren, ugyanakkor hosszabb távú cél lehetne a forgalom szabályozott csökkentése is. Az általuk felvázolt, háromfázisú kereszteződésben a két balra kanyarodó irányt kellene a térről „kiszervezni". Míg a belváros felől érkező autósok – akárcsak most is – az Alkotmány és Szemere utcán keresztül fordulhatnának a Margit hídra, addig a Váci útról a Teréz körútra érkező forgalmat már a Lehel téren kivezetnék a Ferdinánd hídon keresztül a Podmaniczky utcába, amely a körútnál egy új típusú kereszteződést kapna. Tervük olyan lehetőséget kínál a közösségi közlekedési, az autós, gyalogos, kerékpáros kapcsolatokra, amely nem igényel hatalmas anyagi ráfordítást, kivitelezés sem venne igénybe két évnél többet és a jövőben jó alapot adna a további fejlesztéseknek, például a megfelelő lámpaprogrammal az autóforgalom fokozatos csökkentésének. Ugyanakkor a teret használók számára hamar, jól érezhető változásokat eredményezhetne.

A Podmaniczky utca terhelhetősége problematikus lehet, s erre már Molnár László közlekedési szakértő, a FŐMTERV volt elnök-igazgatója hívja fel a figyelmet. Ugyan az oda álmodott kormányzati, majd a kulturális negyed végül nem valósult meg, de a jövőben az elbontott vasúti területek mindenképp új funkciókat kapnak majd, amelyeknek várhatóan forgalomnövelő hatása lesz. A felüljáró elbontása viszont szerinte is egy működőképes megoldás, de a térség közlekedési kihatásai lényegesen távolabbra mutatnak a Lehel térnél, azt teljes rendszerben, lényegében a városhatárig szükséges vizsgálni. Több, ma még nehezen kiszámítható tényező hathat az itt áthaladó útvonalakra. Olyanok, mint például a Kós Károly sétány forgalomból való kivétele a jövőben, következményként pedig mai forgalmának átterhelése a Vágány utcára és a Lehel útra, vagy a Pesti rakpart forgalomcsillapítása miatt szintén e tengelyre ható többletterhelés. A forgalom elosztására azonban szerinte is több használható alternatíva állna rendelkezésre: a Budáról érkező autósokat például már a Margit hídnál le lehetne terelni a rakpartra észak felé, amellyel részben kiváltható lehetne a Nyugati téren a Szent István körútról a Váci útra irányuló, ma talán legterheltebb forduló. Szintén megoldást jelentene, ami a belváros számára is némi fellélegzést biztosítana, ha északról nem érné el ekkora mennyiségű autó a Nagykörutat. A Váci úti irodaházakban már most hatalmas a garázskapacitás, de a sokat vágyott P+R parkolók, illetve a 3-as metró tervezett meghosszabbítása Káposztásmegyerig – ott pedig az M0-ás, M2-es autópályákhoz kapcsolódó parkolók kialakítása – szintén könnyíthetne a Nyugati térségének forgalmán.

A másik kritikus pont a villamosvonalak kérdése. Azt kevesen vitatják, hogy a mai 14-es vonal Lehel téri végállomása egy szerencsétlen állapotot teremt. A főváros által is favorizált Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvonal visszaépítését azonban már többen kritizálják, leginkább a párhuzamos kötött pályás közlekedés fölöslegességére hivatkozva. Erre mind Molnár László, mind Ercsényi Balázs egybehangzóan azt válaszolta, hogy gondoljunk egy autópálya és a helyi szintű út párhuzamosságára. Hasonló módon a villamos és a metró is más tempóval, más távolságra, más megállókiosztással működik, egymást jól egészítené ki a Bajcsy-Zsilinszky úton. Ha a kapcsolat létrejönne, a város leghosszabb egybefüggő villamosvonala alakulhatna ki dél-Budától, a Szabadság híd érintésével Káposztásmegyerig. A modellezések azt is visszaigazolták, hogy a belvárosi szakaszon hasonló menetidővel futnának a villamosok, mint a metrók, hiszen például ma nagyjából 6 percre van szükség ahhoz, hogy egy villamos a Deák téren visszaforduljon, addig továbbmenve, ugyanezen idő alatt már a Nyugatiig is eljutna, ez pedig szinte kevesebb is, mint egy metróállomásra le-, majd a másik állomásról való feljutás ideje. Így akár többlet járműbeszerzésre sem lenne szükség, a jelenlegi járműpark ki tudná szolgálni a teljes vonalhosszt. Az elképzelésbe azonban mégiscsak becsúszik egy szépséghiba: a 14-es vonalon használt Tátra és a dél-budai CAF szerelvények a mai, bár sok tekintetben elavult szabványok miatt nem mehetnek át a Szabadság hídon.

Szintén mindkét közlekedési szakértő kitér arra, hogy a ma buszvégállomásnak és parkolónak használt felszíni térség nem méltó a városi közeghez és a pályaudvar épületéhez. Ercsényi Balázs szerit a buszforgalom, a Széll Kálmán térhez hasonlóan megoldható lenne a járdaszegélyen elhelyezett megállókban és az út szélességében való átfordulással. A parkoló kiváltása izgalmasabb kérdés: az esetleg felmerülő probléma megoldásába bevonható lehetne a Westend, amely ma is hatalmas garázskapacitással rendelkezik. Ambiciózus elképzelés lehetne a felszíni tér újragondolása, aminek következtében egy megfelelő építészeti berendezéssel kizöldülhetne, azt visszanyerhetnék a gyalogosok. Még merészebb továbbgondolással a pályaudvar csarnokából – Madrid és Zürich mintájára – akár hátrébb is lehetne tolni a vágányokat, az így felszabaduló teret pedig jól be lehetne vonni a körúttal párhuzamos gyalogos, rekreációs zónába, kapcsolatot teremtve a mai Eiffel térrel.

A felüljáró ma megosztja a teret. A Nagykörút irányában vizuálisan, az észak-déli tengelyben pedig praktikusan. A felüljáró árnyékában elhelyezkedő üzletek nem kapnak elég teret, nincs előttük megfelelő szélességű járdaszakasz. A kerékpárosok és a gyalogosok – nem is beszélve a mozgásukban korlátozottakról – számára is küzdelmes a téren való áthaladás, ebben is segítene, ha a felüljáró elbontása után minden irányban szintbeli zebra létesülne. Vitézy Dávid szerint a Budapest Fejlesztési Központ igyekszik átfogóan, a jövőbe mutatóan tervezni, így a 2040-ig szóló fejlesztési koncepcióba, a Budapesti Vasúti Stratégiára is alapozva a Nyugati pályaudvar számára is komplex megoldási javaslatot kidolgozni. Ez tartalmazná a pályaudvar főépületének felújítását, a bevezető vasútvonalak rekonstrukcióját, a térséget a Déli pályaudvar térségével összekötő vasúti alagút részletes megvalósítási tanulmányának elkészítését és az 5-ös metró, a térséget is érintő nyomvonalának vizsgálatát. Mindezekből jól kiolvasható az, hogy a Nyugati tér közlekedési rendszeréhez önmagában nem lehet hozzányúlni, hiszen az csápszerűen, minden irányban hatással van nem csak a város, de az agglomeráció vagy –a kapcsolódó gyorsfogalmi utak és vasút révén – szinte az egész ország életére is. Az Ercsényi Balázs és Dohány Máté által kidolgozott terv egy olyan, jól működőnek tűnő alternatívát nyújtana a Nyugati tér átszervezésére, amely a felüljáró bontásával számolva, nem túl nagy költséggel és belátható időn belül teremtene alapot a későbbi, hosszú távú és nagy hatáskörű fejlesztésekhez.

Bán Dávid