A pesti zöldgyűrű koncepciója – Szabó Lilla diplomaterve

Szabó Lilla tájépítész diplomadíjas tervének első részében a még meglévő és folytonos pesti külső zöldgyűrű ökológiai-városszerkezeti jelentőségének bemutatása mellett elemzi az ide tervezett Külső Keleti körút környezetkárosító hatásait, valamint részletes programtervet dolgoz ki e különleges adottságú, 39 km hosszú zöldövezet változatos, rekreációs célú fejlesztésére, rehabilitálására és egységes karakterének kialakítására.

A pesti zöldgyűrű koncepciója és a pestszentlőrinci Kavicsbánya szabadtérépítészeti koncepcióterve – Diplomamunka, 1. rész

A Budapestet körülölelő erdők, mezőgazdasági területek és egyéb zöldfelületek alkotta külső zöldfelületi rendszer védelme ugyan szerepel a városfejlesztési és környezetvédelmi prioritások között, de közben a gazdaság- és hálózatfejlesztés zászlaja alatt újabb közlekedési körgyűrűk tervei jelennek meg. Az M0 autópályához képest beljebb, az elővárosi zónába tervezett Külső Keleti körút érintené, vagy keresztülszelné szinte az összes pesti peremvárosi, ma még részben egységes zöldfelületet, köztük több száz hektáros erdőket. Szinte ezzel teljesen azonos nyomvonalon fut egy összefüggő, Dunától a Dunáig tartó félköríves, folytonos zöldfelületi sáv, egy zöld félkörgyűrű, egy eddig felfedezetlen településszerkezeti adottság.

1/16
A pesti zöldgyűrű képekben (északról dél felé haladva), Szabó Lilla diplomamunkája

2/16
A folytonos zöldfelületi sáv a légifelvételen és a zöldgyűrű szakaszai, Szabó Lilla diplomamunkája

A diplomamunkám két jól elkülöníthető egységre épül. Az első rész célja a rekreációs zöldgyűrű ökológiai-városszerkezeti jelentőségének bemutatása, a Külső Keleti körút közlekedésfejlesztési programjának kritikai elemzése és a zöldgyűrű programtervének kidolgozása. A diploma második részében egy szakaszt választottam mintaterületnek, melyen keresztül bemutatom, hogy hogyan „működik" a zöldgyűrű. Így a tématerület szabadtérépítészeti koncepciója nem kizárólag egy terv, hanem módszertani útmutató is egyben a hazai regionális parkok tervezéséhez, egy példa arra, hogyan és miként lehet a periférikus helyzetű zöldfelületi zárványokat hasznosítani és ökológiai, gazdasági, városszerkezeti szempontokat figyelembe véve funkcióval megtölteni.

Egy 40 kilométeres városi zöldsáv felfedezése

Egy Dunától Dunáig tartó, közel félkörívet bezáró zöldfolyosó tehát jelenleg is létezik. „Felfedezésére" eddig feltehetően az egykori Burma-vasútvonalak elfeledése, ill. hagyományosan közlekedési folyosóként való értelmezése miatt nem került sor. A zöldgyűrű zöldfelületi, városszerkezeti, zöldhálózati illetve rekreációs jelentőségű, a pesti oldal zöldfelületi rendszerét erősítő olyan szerkezeti elem, mely folytonossága révén védi a nagy, szigetszerű zöldfelületi elemeket és talán további zöldhálózati jellegű kezdeményezéseket generálhat a kapcsolódó területeken. A nyomvonal melletti területek 80%-ban a zöldfelületi rendszer kiemelt fontosságú elemei, a peremterületek nagy kiterjedésű erdő- és szántóterületei. Az ezeket felfűző zöldsáv a városi térszerkezet tagolását, a városklíma javítását, a környezetbarát közlekedést, és nem utolsó sorban értékes és változatos rekreációs területek sorát jelentheti. A teljes gyűrű egy 39 kilométeres, rekreációs zöldfolyosót hozhatna létre, ami kerékpárral, gyalogosan használható, és a legfontosabb rekreációs célpontokat, erdőket, természetvédelmi területeket köti össze.

A pesti zöldgyűrű nyomvonala és szakaszai

A zöldgyűrű nyomvonala Budapesten, északon a Szilas-patak torkolatától indul a IV. kerületben, és a patak menti zöldfolyosót követve halad végig a XV., XVI. kerületen, és tart egészen Cinkotáig. A második szakasza (X. kerület) egy rövid átvezető szakasz, mely szántóföldek dűlőútjai mentén, majd a Rákos-patak nyomvonalán, illetve egy erdőfolton halad keresztül, míg eléri a Keresztúri-erdőt (XVII. kerület), és tart egészen a Ferihegyi repülőtérre vezető útig. Ezt követően a Nagy-Burma, az egykor teherszállításra használt, mára felhagyott vasút nyomvonalán halad, mely mára barnafolyosóból zöldfolyosóvá lépett elő a spontán szukcessziós fejlődésnek köszönhetően. Ez a lineáris zöldfelületi elem városszerkezeti jelentőségű zöldfolyosóként halad részint beépített, részint felhagyott mezőgazdasági területeken keresztül, és felfűzi a Péterhalmi-erdő kiterjedt zöldfelületét. Nyomvonala egészen a Soroksári pályaudvarig tart, de a zöldfolyosó nyomvonala még ez előtt, a Nagykőrösi út után rácsatlakozik a Gyáli-patak (XXIII. kerület) zöldfolyosójára, ami döntően művelt és felhagyott mezőgazdasági és kertvárosi lakóövezetet fűz fel, és így halad  a zöldgyűrű sávja egészen a Dunáig.

A pesti zöldgyűrű vizsgálata

Az aktuális területhasználat jórészt zöldfelületi jellegű, de egyben diverz képet mutat.  Megtalálhatóak az elővárosi kerületekre jellemző területhasználatok jó része, a kiterjedt zöldfelületek, a kertvárosias lakóterületek, helyenként lakótelepek, a jó közlekedési viszonyoknak megfelelően a kiterjedt gazdasági, kereskedelmi egységek hipermarketek, csakúgy, mint az iparosításból ránk maradt, mára felhagyott ipari létesítmények, barnamezős területek. Fontos hangsúlyozni, hogy a zöldfolyosó csak kevés szakaszon szűkül le lakóterületi vagy gazdasági jellegű térhatár következtében, de még ezekben az esetekben is megmarad a használható 8-12 méteres szélesség, ami a terület átjárhatóságát biztosítja. A teljes nyomvonalon közvetlenül csatlakozó, felfűzött zöldfelületi elemek összes területe 6453 ha, közel 65 km². Ez Budapest 525 km²-es területének több, mint 12%-a. A felfűzött területek 48%-a rét, legelő, szántó (3113 ha), 28%-a erdő (1784 ha), 5%-a temető (341 ha), és 19% egyéb zöldfelület (1215 ha) (repülőterek, hasznosítatlan gyepterületek, rekultiválandó területek). A zöldgyűrű nyomvonalán mindkét irányba (jobbra, balra) vizsgáltam, hogy milyen a szomszédos területek használata, és ezek milyen hosszan határolják a zöldgyűrűt. A zöldfolyosó majd 50%-ban erdőterületek, illetve beerdősülő területek mellett halad el. Művelt vagy parlagon hagyott rétet, szántót, legelőt 23,7%-ban érint. Lakóterületek mellett halad a nyomvonal 16,5 %-ban, ezeknél a területeknél gyakori a zöldfolyosó jelentős leszűkülése (12-15 m). Kereskedelmi, gazdasági területek mellett (működő és felhagyott) csak 5, 9%-ban halad el, de az esetek többségében ezek hatása sem kifejezetten zavaró a már meglévő védőfásítások következtében. Hatásukat (főként vizuális és zaj) további fásítással kívánom csökkenteni. Az összes zöldfelületi jellegű területhasználat, illetve a beépített jellegű területek (lakóterület, kereskedelmi, gazdasági terület, felhagyott ipari terület) aránya 78% - 22%. Megállapítható, hogy a zöldgyűrű közel 80%-ban valóban zöldfelületek mellett halad el, ami ismét alátámasztja, hogy a zöldgyűrű valóban létezik, és kivételes adottság Budapest térszerkezetében.

3/16
A zöldgyűrűvel és elenyésző mennyiségű hiányzó szakasz kiépítésével egy 66 km-es kerékpárgyűrű jöhetne létre a fővárosban, Szabó Lilla diplomamunkája

4/16
A felfűzött zöldfelületek területeinek megoszlása

A zöldfolyosó sávjának vizsgálata során a legnagyobb konfliktusnak a keresztező utak fragmentáló hatása, és a szomszédos területek területhasználati sajátosságai, a változó térszerkezet mutatkozik. Általánosságban is igaz, hogy a XXI. századra megváltoztak a városi szükségletek, ezért az egykori városi térszerkezet átalakulóban van. A konfliktusok gyökere leginkább az, hogy ez a folyamat, a változás, a korábbi korokhoz képest gyorsabban megy végbe. A várost ellátó, azt körülölelő egykori mezőgazdasági területek már nem jelentenek létfenntartási szükségletet, ezért egyre gyakoribb a mezőgazdasági területek parlagon hagyása. A hajdani ipari területek, négyzetkilométernyi barnamezős területek zárványként ragadnak meg a városszerkezetben, miközben a város terjeszkedni kíván, és költséghatékonyabb megoldásnak tűnik a zöldfelületek, felhagyott mezőgazdasági területek modern gazdasági/kereskedelmi területté alakítása. A konfliktus tehát a területhasználati átalakulások iránya (mezőgazdasági terület, zöldfelület > gazdasági/kereskedelmi terület) illetve hiánya (felhagyott ipari területek átalakulása). Emellett az előváros pozíció is számos konfliktust hordoz magával. A túlzott belvárosi súlypont miatt a központ felé haladó sugárirányú főutak, autópálya bevezető szakaszok jelentős vizuális és zajterhelést jelentenek a peremvárosi kerületeknek. A jó közlekedési ellátottság és a viszonylag összefüggő nagy „szabad" területeken ezért megjelenik a gazdasági tevékenység, nagyobb hipermarketek, logisztikai csarnokok formájában. Mindez viszont ütközik a jellemző kertvárosias környezettel és a nagy kiterjedésű zöldfelületek által adott imázzsal is. A zsugorodó, de még mindig szerkezeti jelentőségű elővárosi zöldfelületek, az értékes zöldfelületi állomány az, ami településökológiai értelemben hozzájárul a belső városrész élhetőségéhez is.

A pesti zöldgyűrű közel 40 kilométerére általánosságban megállapítható, hogy erőteljesen periférikus helyzetű, a városszerkezeti központok messze találhatóak, habár az előváros közösségi közlekedési kapcsolatai jók. Másodrendű városszerkezeti központok a közelben Rákospalota (XV.ker.), Újpalota-Pólus (XV.ker), Pestszentlőrinc (XVIII.ker), Soroksár (XXIII.ker.), viszonylag messzebb található az Újpest városközpont (IV. ker.), és (XVII.ker), Rákoskeresztúr városközpont. Ezek a központi helyzetek és a jellemző lakóterületi területhasználat súlyponti helyzeteket, funkcionális csomópontokat, „bejáratokat" hoznak létre, illetve meghatározzák a zöldfolyosó zöldterületi karakterét. Azokon a területeken viszont, ahol nincs a közvetlen közelben városszerkezeti központ, se lakóterület, a kijutási idő hossza és a megközelíthetőség okán csak a hosszú távú rekreációs tevékenységekre lehet építeni. Többek közt ezek a szempontok befolyásolják majd javaslataimban az alkalmazott anyaghasználatot, az elhelyezhető funkciókat.

5/16
Zöldfelületi kapcsolatok vizsgálata, Szabó Lilla diplomamunkája

6/16
Természetvédelmi területek a zöldfolyosó mentén

A zöldgyűrű jelentősége a városi térszerkezetben

A zöldfelületek szerepének és a zöldgyűrű jelentőségének megértéséhez elkerülhetetlen a városszerkezeti folyamatok ismerése. A fővárost az urbánus tér szétterülése továbbra is fenyegeti, emellett az „egyközpontúság" sem javult. A történetileg kialakult sugaras-gyűrűs térszerkezetből hiányoznak a tangenciális és kerületközi kapcsolatok. Ennek következménye a közlekedési krízis és a közlekedés okozta magas környezetterhelés. A megoldást célzó elkerülő utak azonban sok esetben csak tovább erősítik a városi terjeszkedést és a város környezeti terhelését. A szétterülés problematikáját igazolja, hogy Budapest napi gépkocsi forgalmának több mint felét a városhatárt átlépő utazások teszik ki. A belvárosban a beépítések koncentrálódásából, a többi zónában épp a szétterülésből és az agglomerációs összenövésből eredő zöldfelület-fogyatkozás is jellemző. A városszerkezeti különbségek így egyre erőteljesebbek, amit a társadalmi szegregáció növekedése is követ.

A kedvező táji adottságok miatt megtalálhatók a városban az összefüggő zöldfelületi elemek, de ezek mennyisége a város nagyságához (területi és lakossági értelemben is) viszonyítva kevés, ráadásul a budai és pesti oldal zöldfelületi ellátottsága aszimmetrikus. Bár szakmai közegben is egyre többet hangsúlyozzák a várost ölelő zöldgyűrű védelmét, itt sokszor csak a budai területek védelmére koncentrálnak. A pesti zöldgyűrű táji kapcsolatai és természeti értékei ugyan jóval elmaradnak a Budai-hegység zöldfelületeitől, településszerkezeti jelentőségük viszont egyaránt fontos. Ráadásul a zöldfelületi intenzitás-változás vizsgálat alapján egyértelmű, hogy az elővárosi zóna a legveszélyeztetettebb a zöldfelület-csökkenés szempontjából. Hiányzik továbbá egy jól strukturált, a közepes méretű városi parkokat felfűző zöldhálózat, ami ökológiai és funkcionális kapcsolatokat teremt. Ebben a kontextusban kiemelt szerepe van az olyan lineáris zöldfelületi elemeknek, mint a pesti zöldgyűrű sávja. Hiányzik a hazai zöldfelületi rendszerből az a városi parkok feletti átfogó fogalom, a regionális park kategóriája, ami olyan zöldfelületi egységeket foglal magába, mint a zöldgyűrű, amik tisztán sem az erdő, sem a zöldterületi kategóriába nem sorolhatóak, illetve ezek kettőségéből épül fel.

A zöldgyűrű, mint regionális park a pesti zöldfelületi rendszer átfogó kategóriája, legfelső szintje lehetne. Jelentősége véleményem szerint túlmutat a klimatikus és direkt gazdasági (pl. ingatlanérték-növelő) hatásain. A zöldfelületek a városi térszerkezetben ennél sokkal komplexebb szerepet töltenek be. Befolyásolják a „térhasználat" jellegét, a település élhetőségét. A lakossági rekreációs lehetőségek hatással vannak a települési területek funkciójára, és ennek révén a társadalmi rétegek elhelyezkedésére, migrációjára, a városrész presztízsére, a városban betöltött pozíciójára.

7/16
A zöldfolyosót határoló területhasználatok megoszlása (mindkét irányba mérve, méterben), Szabó Lilla diplomamunkája

8/16
A zöldgyűrűt keresztező utak, Szabó Lilla diplomamunkája

A tervezett rekreációs zöldgyűrű az említett társadalmi-rekreációs, gazdasági, településökológiai előnyökkel így pozitívan hathat a városrész fejlődésére, környezetminőségére, élhetőségére. Az átmeneti zónában megvalósulhatna egy funkcionális átstrukturálódás, így a budai magas presztízsű lakóterületek mellett a pesti kertvárosi területek ellenpólusa megerősödne, főleg rekreációs és zöldövezeti funkciókkal is rendelkező, többfunkciós zónává alakulhatna át, enyhítve a kialakult „nyugat-kelet lejtőt". Az előváros így az agglomeráció mellett alternatívaként jelenhetne meg a kiköltözők szemében. Mindez részint hozzájárulna, hogy Budapest kezelje az agglomerációs kihívásokat, és csökkentse a kiköltözés mértékét. A főváros fejlődése ideális esetben közelítene a kompakt város ideájának megvalósulásához, és gyengülne a szétterülés mértéke. A projekt hozzájárulna az alközpontok és erősítéséhez, a város mozaikos fejlődéséhez, és ezáltal a belső mag tehermentesítéséhez.

A zöldfelületi rendszer tehát összetett szerepet tölt be a városfejlesztésben és –rendezésben, melynek jelentősége még alulkezelt.  A pesti zöldgyűrű városszerkezeti jelentőségű zöldfelületi elem, mégis a hatályos településszerkezeti tervek szerint nagyrészt beépülne. Ha változna a szemléletmód, akkor ideális esetben az önkormányzatok nem befektetői tartalékterületként értelmeznék a megmaradt zöldfelületeket. Ehhez viszont hiányzik a közszféra és piaci szereplők együttműködése, az önkormányzatok hosszú távú gondolkodása, a fejlesztések strukturális összefogása, ami a megvalósítás útjára terelné a felsorolt elveket.  

A zöldfolyosó nyomvonalára tervezett Külső Keleti körút

A zöldsáv megmaradását a szinte teljesen azonos nyomvonalon megépülő Külső Keleti körút (KKK) megépülése veszélyezteti. A KKK-t 1872 óta tervezik, a fejlesztési tervekben mint önálló körút, és mint M0 nyomvonal-alternatívaként is megjelent. Kezdetben „külső körút" néven, majd „Európa útként", 2001-től Külső Keleti körút néven ismert.

A 2005-ben módosított Budapest Főváros Településszerkezeti Tervben is megjelenő, 2*2 sávosra tervezett Külső Keleti körút fővárosi jelentőségű főút, mely az elővárosi zóna kerületein keresztül futna. A Pesti utat köti össze az 5-ös úttal, majd a Nagy-Burma felhagyott vasút vonalán, a kertvároson keresztül, az Üllői út alatt a Honvéd utcáig (II. ütem), ezt követően pedig a Csévéző utca - Pesti utca szakasszal éri el a XVI. kerületet. (III. ütem). A KKK – elnevezésével szemben – nem körgyűrű, hanem harántoló jellegű út, viszont távlati továbbfejlesztése a Szilas-patak érintésével a meglévő útvonalak, illetve földutak bővítésével, kiépítésével történne egészen a Váci útig, tehát félgyűrűt alkotna. A tervezett út megvalósítására több elképzelés volt, eleinte szintbeni vezetéssel, majd ún. kéregvezetésű, illetve szakaszonként alagútban vezetett nyomvonaltervezetek is napvilágot láttak. A végleges tervekben a műtárgyban vagy alagútban vezetett szakaszokat lehatárolták, az építés módjáról azonban nem döntöttek.

9/16
Vizsgálatok (úthálózat, közösségi közlekedés, konfliktusok, aktuális területhasználat), Szabó Lilla diplomamunkája

10/16
A zöldgyűrű periférikus helyzete és a legközelebbi másodrendű városszerkezeti központok elhelyezkedése, Szabó Lilla diplomamunkája

A KKK megépítése melletti legfőbb érv a dél-pesti kerületek (XXIII., XVIII., XVII., XVI.) összekapcsolása és belső átjárhatóságának javítása, így a kerületeken keresztülhaladó harántirányú tranzitforgalom átvezetése, valamint a kerületi főutak és lakóövezetek tehermentesítése. A koncepció számos közlekedési, gazdasági, ökológiai szempontból támadható. A KKK városökológiai szempontból különösen fenyegető beavatkozás. Az út  szinte az elővárosi zóna összes meglévő zöldfelületén keresztül gázolna, azokat fragmentálná, és ökológiai, klimatikus potenciáljukat csökkentené, továbbá zajjal, rezgéssel és légszennyezéssel terhelné a környezetet. A legfőbb közlekedési ellenérv, hogy a KKK nem a kerületek közötti forgalom lebonyolítását, hanem az M0 lerövidítését szolgálná, hiszen az M0 autóút M3 autópályáig tartó, párhuzamos szakaszánál lényegesen rövidebb alternatívát kínálna a Körút. Emellett a vélt vagy remélt forgalomcsillapító hatás is megkérdőjelezhető. Míg a KKK a harántirányú közlekedési problémák megoldását hivatott kezelni, addig kerületi szinten is jóval súlyosabb problémát jelent a centrum felé tartó sugárirányú utak terheltsége. A fejlesztési koncepció nem veszi figyelembe továbbá a távlatilag tervezett Körvasút menti körút tervét (az átmeneti zónán áthaladó, barnamezős, használaton kívüli ipari övezeteket felfűző körút), a KKK-tól mintegy 6 kilométerrel „beljebb" haladó, új, gyűrű irányú főút koncepcióját.

A közlekedési szakág is elismeri, hogy a Budapest Településszerkezeti Tervébe bekerült fejlesztések, közúthálózati bővítések soha nem látott fejlődést jósolnak Budapestnek. Számtalan új befektetési területet jelöltek ki. A gazdasági válsággal egyértelművé vált, hogy az elképzelések erősen túldimenzionáltak, habár a kerületben valóban több befektetés a KKK mellett kíván megtelepedni. A rövid távú előnyök, az önkormányzathoz befolyó adóbevételek érve egyértelmű. Kérdés, hogy a kertvárosi környezetben megtelepülő bevásárló- és logisztikai központok hosszú távon az optimális fejlődési utat jelentik-e. A befektetések vonzása mellett elindult egy negatív gazdasági folyamat is. Az ingatlanok értéktelenednek (a folyamat már most érzékelhető az ingatlanpiacon), így a lakóövezet tovább degradálódik és veszít presztízséből.

A vázolt térszerkezeti, környezetminőségi változások, értékvesztések, az urbánus tér szétterülése olyan veszélyek, melyek az elmúlt évtizedek városfejlesztésének tükrében egyértelműen előreláthatók. Az út feltehetően újabb (hosszú távon nem feltétlenül effektív) bevásárlóközpont- és logisztikai jellegű beruházásokat, ezáltal további forgalmat vonz, mely a mobilitási igényt is tovább növeli. A romló környezeti állapot és lakossági konfliktusok miatt újabb elkerülő utak építésére lesz szükség, és így a városi szétterülés egyre inkább problémává válik. A megainfrastruktúra építési láz egyre nagyobb mérteket ölthet, az okozott környezeti károk egyre súlyosabbak lesznek, a város élhetősége pedig jelentősen romlik. A jelenlegi tendenciákkal az elővárosi zóna fejlődése rövidtávon lendületet kaphat, de hosszú távon a lakóövezetek presztízsének lecsúszásához, a zöldfelületek teljes feléléséhez vezethet, amit időben követhet az elővárosi kerületek versenyképességének csökkenése is. A jövőkép természetesen némiképp túlzó, hiszen a Külső Keleti körút megépítése csak egy láncszem a rendszerben, de hozzájárulna az említett folyamatokhoz.

11/16
A Külső Keleti körút koncepciója keresztülvágná az elővárosi zöldfelületeket, Szabó Lilla diplomamunkája

A jelenlegi urbanisztikai szemléletben egyre többször elhangzik a KKK indokoltságának támadása. A KKK mellett álló valóban nyomós érv viszont a pesti elővárosi kerületek átjárhatatlansága. Ez az igény viszont nem kíván meg egy új 2*2 sávos körutat. Az átjárhatóság valójában szakaszonként jelent problémát, éppen ezért megoldása szakaszonként is elképzelhető lenne, hiszen az egymásmelletti kerületek közti átjárhatóság jelent problémát, és nem a délpesti és északpesti peremkerületek összekötése. Meggondolandó lenne tehát, alternatív útvonalszakaszok keresése, melyek alkalmasak a fejlesztésre, és nem az említett zöldfelületek kettévágásával jár. Sokkal inkább az ellátottság a kérdés, az összeköttetés megléte, és nem az út minél nagyobb terhelhetősége. Feltehetőleg az összekötő szakaszok 2*1 sávos megvalósítása is kiszolgálná az elővárosi igényeket, melynek negatív externáliái, a szakaszos kialakításból és méretcsökkenésből következően is kevésbé terhelnék a környezetet. A KKK-ra egy olyan, akár nem gyűrű jellegű, és szakaszos alternatív útvonalat kell találni, mely a szükséges forgalmi igényeket kielégíti. A KKK helyett tehát alternatív útvonal-szakaszok kijelölése lenne az ideális, melyek biztosítják a kerületek közötti átjárhatóságot, de meghagynák a zöldfolyosó és csatlakozó területek épségét, hiszen a zöldfelületeket nem vagy kevésbé vágja át, így a környezeti károk minimalizálhatók. Az ideális jövőkép a közlekedésfejlesztés és a pesti zöldgyűrű együttes megvalósulása, melyek együtt pozitív városszerkezeti átalakulást segítenének elő a peremkerületekben.

Javaslati terv a pesti zöldgyűrűre

A javaslati terv 3+1-es szerkezeti felépítését dolgoztam ki. Zöldfelületi és tájrendezési javaslatot fogalmaztam meg, növényállomány alkalmazási koncepcióval kiegészítve. A zöldhálózati terv a funkcionális javaslatokat és bejárati pozíciókat rögzíti, a karakterterv az anyaghasználatra és arculati megjelenésre vonatkozó javaslatokat tartalmaz. A negyedik részt a megvalósítási, és finanszírozási javaslatok alkotják.

Kiindulási pontjaim a zöldfolyosó tervezése kapcsán a következők voltak:

• A jelenlegi állapot legnagyobb problémája, hogy a keresztező utak, és megközelíthetetlen részek miatt csak szakaszonként járható, ezért a legfontosabb célkitűzés és feladat is egyben a zöldgyűrű zökkenőmentes átjárhatóságának biztosítása.
• A felfűzött területeknek kiterjedésük és növényállományuk, vagy vonalas zöldfelületi jellegük okán van kiemelt ökológiai jelentősége. A területek természetességének növelése, a degradált felületek rehabilitációja szintén alapvető teendő lenne a területtel kapcsolatban.
• A zöldfolyosó változatos táji területeket fűz fel önmagára (erdő, beerdősülő területek, ligetes területek, mezőgazdasági területek, becserjésedő parlagon hagyott mezőgazdasági területek stb.), mind esztétikai, mind ökológiai szempontból fontos lenne a tájkarakter változatosságának megtartása.
• A zöldfolyosó és a felfűzött zöldfelületek kapcsán alapvető célkitűzés, hogy változatos rekreációs funkcióknak adjanak otthont.

A tájrendezési javaslatok alatt olyan javaslatokat fogalmaztam meg, melyek alapvetően a konfliktusvizsgálatra alapozva fogalmaznak meg ajánlásokat. Ezek elsősorban a téri helyzetek kialakítására reagálnak, az ökológiai háló erősítésére, a feltáruló tájkép zavartalan megjelenésére (konfliktusok takarása) koncentrálnak, emellett az átjárhatóság, a zavartalan gyalogos átjárhatóság biztosítása, és a keresztező utaknál a gyalogos átkelők megépítése képzeik a koncepció alappilléreit. A Szilas-patak teljes nyomvonalán a patak szintje jóval a keresztező utak szintje alatt halad, így néhány esetben semmilyen beavatkozásra nincs szükség (Váci út, M3, Rákospalotai határút, M5, M0). Helyenként viszont csak a növényzet irtásával lehetne átjárhatóvá tenni, több esetben az alagút tágítására, vagy legrosszabb esetben kis mértékű (0,5-1,0 m) süllyesztésére van szükség. Két kereszteződésnél az út forgalma miatt új aluljáró létesítésre lesz szükség. A további szakaszokon - jellemzően a kisebb forgalmú utak keresztezésénél - szintbeni átkötésre van lehetőség. A Ferihegyi repülőtérre vezető út esetében a forgalom és a jelentős méretű közlekedési terület tekintetében (vasút+gyorsforgalmi út) felüljárót javaslok. A Szilas-patak és Gyáli-patak egyes szakaszainak revitalizációja a zöldfolyosó projekt kihagyhatatlan eleme. A Gyáli-patak tervezett revitalizációjának megvalósulását elő kell segíteni, és ideális esetben a zöldgyűrű tervével összehangolni.

12/16
Tájrendezési és zöldfelületi terv és növényállományalkalmazási javaslat, Szabó Lilla diplomamunkája

13/16
Karakterterv és arculati javaslatok, Szabó Lilla diplomamunkája

Barnamezős területek Budapesten koncentráltan az átmeneti zónában jelennek meg, de ahogy a konfliktusvizsgálat megmutatta, szórványosan az elővárosi zónában is megtalálhatóak. A Petőfi laktanya, a Péterhalmi-erdőben lévő egykori Épületjavító és gyártó cég területe, a régi Olajgyár, a pestszentlőrinci „Kavicsbánya" mind olyan potenciális csatlakozó terület, ahol a funkcióváltás szükségessé vált. A barnamezős területek újrahasznosítása mellett javaslom a művelt mezőgazdasági területek megtartását és a becserjésedő területek, ligetes állományok fenntartását, és nem egyöntetű erdősítését.

A zöldgyűrű projekt kiemelt alprojektje a kerékpárút kialakítása lehetne. A jelenlegi budapesti kerékpárút-hálózat nagy vonalakban követi a városszerkezetet is meghatározó sugaras-gyűrűs felépítést, legkülső gyűrűje jelenleg a Hungária út közelében/mellett halad. A tervezett zöldfolyosóban megjelenő, összefüggő kerékpáros külső gyűrű a jelenlegi kerékpárút-hálózathoz illeszkedő kiegészítő elem lehet. A Duna-parton szinte teljes hosszában található kerékpárút vagy kerékpársáv, néhány szakaszon a belvárosban halad. A hiányzó szakaszok kiépítésével a tervezett zöldfolyosóval együtt létrejöhetne egy 66,4 kilométeres kerékpáros körgyűrű Budapesten, mely 70%-ban (45,9 km) vízfelületek mellett, illetve annak közvetlen közelében haladna. Egy ilyen kerékpáros körgyűrű a tervezett zöldgyűrű marketingstratégiájának alappillérét képezheti. A zöldgyűrű megépítését és szükségességét támasztja alá, melynek európai uniós vagy más fejlesztési pénzekből származó támogatása ezáltal még reálisabbá válik.

A zöldhálózati tervben vázolt funkcióséma, programterv inkább egy alternatíva-gyűjtemény, mint konkrét, megvalósítandó javaslatok sora. A kijelölt pontokkal azokat a területeket szűkítem le, ahol egyáltalán elképzelhetőek az adott funkciók. Értelemszerűen így még ideális esetben sem valósulna meg az összes funkcionális súlypont, viszont ez nem von le a zöldgyűrű rekreációs értékéből, hasznából. Kereskedelmi szolgáltató súlypont (étterem, kávézó, büfé, és egyéb gasztronómiai jellegű szolgáltatás, kerékpárbérlési pontok) esetében számolni kell épületek elhelyezésével. Ezért a helyi jelentőségű védett területeken, az ökológiai hálózat magterületein, esztétikai-ökológiai okokból az erdőkben nem találhatóak ilyen jellegű pontok. A súlypontok értelemszerűen a beépített területekhez kapcsolódóan, nagyjából 5 kilométerenként, városközponti területekhez közel helyezkednek el. Kulturális súlypont (vasúttörténeti múzeum, szabadtéri színház, szabadtéri koncertszervezésre alkalmas terület kialakítása, múzeum) javaslatból viszonylag keveset tartalmaz a programterv. Ennek oka, hogy a zöldfolyosó profilja inkább rekreációs jellegű, mint kulturális, illetve az erős periférikus jelleg miatt feltehetően az igény is kisebb az ilyen jellegű funkciókra. Sportolási lehetőség (sportpályák létrehozása többnyire a lakóövezetek vonzáskörzetében és már meglévő sportpályák fejlesztése (pl. Péterhalmi-erdőben), erdei, kaland, ügyességi, vagy egyéb tematikus játszótér, korcsolyapálya, lovaglóút, lovas pihenőhely vagy -pálya) regionális parkokban és közparkokban jelenhet meg, emellett barnamezős fejlesztések részeként is elképzelhető. Játszótér (játszóterek kialakítása a közkerteken belül, erdei vagy egyéb tematikus játszótér, görpark, csúszdapark) jellegű funkciókat a közparkokban és közkertekben kivétel nélkül el lehet helyezni. Pihenőpontot (ülőfelület, asztal, esetleg WC) egyenletesen, kb. 500 méterenként érdemes elhelyezni, azokon a szakaszokon, ahol nincs közpark, vagy közkert (hiszen a közkertekben, közparkokban a besorolás miatt ez a funkció egyébként is adott). Pihenőpontokat jellemzően az erdőszakaszok végén, regionális parkokban, kereskedelmi központok mellett javaslok. Érdemes pihenőpontot elhelyezni a bejárati súlypontok közelében, de mégis a keresztező utaktól - azok zavaró hatása miatt - távolabb, illetve a patakok esetében a már meglévő és tervezett hidakhoz kapcsolódóan.

A regionális park teljes negyven kilométeres szakaszának szabadtérépítészeti koncepció szintig való megtervezése egy olyan nagy volumenű tervezési munka lenne, ami meghaladta volna a diplomamunka kereteit. A regionális park jellegét viszont nagyban meg fogja határozni az adott szakasz karaktere, berendezési tárgyai, a felhasznált anyagok jellege és minősége. Éppen ezért mindenképpen szükségesnek látom, hogy a javaslati terv részeként a karakterre és az arculatra vonatkozó irányelveket fogalmazzak meg.

A karakter- és arculatterv kidolgozásakor alapvető célkitűzés volt a diverzitás, a szakaszos jelleg megőrzése, az egységes arculat kialakítása mellett. Alapvetés volt továbbá, hogy a természetes jellegű területeken, tehát a zöldfolyosó nagy részén extenzív, visszafogott kialakításra kell törekedni, és a karakternek ehhez  a szabadtérépítészeti eszközökkel finoman illeszkednie kell, a domináns, épített karaktert csak az indokolt esetekben lehet alkalmazni, a szabadtérépítészeti túlépítettséget kerülni kell.

A tervezés első lépéseként a zöldfolyosó szakaszát két alapvető jellegre osztottam fel. Az első csoportba azok a karakterek, szakaszok tartoznak, amikhez a csatlakozó területek területhasználata miatt a zöldfolyosó inkább vonalas, lineáris jellegű, így a szabadtérépítészeti kialakításukba a csatlakozó területek már nem tartoznak bele. A második csoportba azok a területek tartoznak, amelyeket a csatlakozó területekkel együtt érdemes kialakítani. Ide tartoznak a jelenleg erdő besorolásba tartozó, de még nem beerdősült területek, természetes területek, extenzív közparknak, regionális parknak alkalmas területek. A zöldfolyosót a karakterek alapján szakaszoltam. 10 karaktertípust különböztettem meg, amelyeket alapvetően a csatlakozó területek területhasználata és a térszerkezet határoz meg. Az első 5 karaktertípus a vonalas jellegű elem, míg a második 5 az említett módon a csatlakozó területekkel együtt értelmezendő. A karakterek besorolásánál, sorrendjénél a legérzékenyebb területektől haladtam a legkevésbé érzékenyek felé, tehát az első karaktertípus esetében a legvisszafogottabb a tervezői magatartásmód, míg a tizedik karaktertípusnál megengedhetők már domináns, egyedi vizuális elemek is. A tíz karakter mindegyikére 4 javaslatot tettem előképek segítségével és koncepcionális jelleggel. Vizuális javaslatot fogalmaztam meg a tervezett karakterre, a berendezési tárgyak jellegére, a burkolat minőségére és az alternatív funkciók kialakításának karakterére.

14/16
Zöldhálózati terv, Szabó Lilla diplomamunkája

Összegzés

A zöldgyűrűre, illetve általánosságban a zöldfelületi rendszer városi térszerkezet alakító szerepére nagyobb hangsúlyt kellene fordítani, és fontos szempontként kellene, hogy megjelenjen a településfejlesztésben. A jelenlegi tendenciák viszont más irányba mutatnak. A problémák forrása és első szintje a spontán folyamatok által generált városszerkezeti konfliktusok, második szintje viszont az előzőre visszaható, és ezt megoldani, koordinálni hivatott politikai réteg irányítási hibái. Hiányzik a kooperáció és kommunikáció, Budapest esetében leginkább a főváros és a kerületek között, de érvényes ez a döntéshozói réteg, a piaci szféra és a lakosság között is. Felmerül a közösségi kontroll és a társadalmi aktivitás hiányának komoly problémája is. Emellett hiányzik a stratégiai gondolkodás és irányítás, valamint a szétszórt fejlesztések rendszerbe foglalása. Kiemelt konfliktust jelent az össz-budapesti és városszerkezeti érdekekkel szemben a forráshiányos, befektetői érdekektől vezérelt önkormányzatok érthető tehetetlensége és parciális érdekeinek megjelenése. Összességében ezek a tényezők eredményezik azt, hogy a zöldgyűrű megvalósulása, illetve megmaradása erősen kérdéses. Az aktuális TSZT és a TSZT felülvizsgálat/tervezet szerint is a zöldfolyosó jelentős része be/elépülne, kontinuitása sok helyen megszakadna. Erős szakmai összefogásra és lobbira lenne szükség ahhoz, hogy a koncepció a településrendezési tervekbe beépülhessen, és ezáltal ez a városszerkezeti érték megmaradjon.

A diplomaterv 2012-ben Táj- és kertépítészet kategóriában MÉk-MÉSZ Diplomadíjat kapott.

Fontosabb irodalmak

Erő Zoltán (2000): A városmegújítás lehetőségei, Budapesti Negyed 28., 2000/2
Gábor Péter, Jombach Sándor (2008): A zöldfelületintenzitás és a városi hősziget összefüggései Budapesten, Falu Város Régió, 2008/1, pp. 35.
Gábor Péter, Jombach Sándor, Ongjerth Richárd (2007): A biológiai aktivitás változása Budapesten és a Budapesti Agglomerációban 1990-2005 között, 4D Tájépítészeti és Kertművészeti Folyóirat, 5.szám, pp. 21-28..
Koszorú Lajos (2000): Térszerkezet-alakítás és városfejlesztés, Budapesti Negyed 28., 2000/2
Molnár László (2000): A közlekedés szerepe Budapest fejlődésében, Budapesti Negyed 28., 2000/2
Nagy Erika –Nagy Gábor (2008): A városok gazdasági potenciálja. A településhálózat fejlesztést célzó politika megalapozása a gazdaság oldaláról. Városok az átalakuló gazdasági térszerkezetben. Falu Város Régió, 2008/3, pp. 32-42.
Ongjerth Richárd (2008): Budapest zöldfelületi borítottságának vizsgálata, Falu Város Régió, 2008/1, pp. 27- 30.
ProVerde (2006) Budapest zöldfelületi rendszerének fejlesztési koncepciója és programja, Studio Metropolitana Kutató Központ Kht., Kézirat, Budapest, 2006
Schuchmann Péter (2008): A zöldövezet fejlesztés lehetőségei a budapesti agglomerációban, Falu Város Régió, 2008/1, pp. 7-12.
Schneller István (2008): Néhány gondolat Budapest „zöld" ellátottságáról, Falu Város Régió, 2008/1, pp. 13-16
Szilágyi Kinga-Almási Balázs-Hutter Dóra-Szabó Lilla (2012): A településtervezés szürke - zöld dilemmái, Fenntartható fejlődés - Élhető régió- Élhető települési táj. Záró konferencia. Program- és abstract füzet
Tosics Iván (2004): Városi fenntarthatóság és Budapest Városfejlesztési Koncepciója, Világváros vagy Világfalu? Önkormányzati anyag, Független Ökológiai Alapítvány, Budapest, 2004

Interjúk:

Juhász Kálmánnal, Budapest 18. kerületének főépítészével
Körmendy Imrével, a Budapesti Corvinus Egyetem Településépítészeti Tanszék tudományos munkatársával
Pethő Ágotával, a Zöld Sorompó Egyesület elnökével
Rhorer Ádámmal, a Közlekedés Kft. műszaki igazgatójával
Szegő Jánossal, a Közlekedés Kft. termelési igazgatójával

A pesti zöldgyűrű koncepciója és a pestszentlőrinci Kavicsbánya koncepcióterve, Diplomamunka 1. rész

tervező: Szabó Lilla
tervezés éve: 2012
helyszín: Budapest
konzulensek: Mezősné Dr. Szilágyi Kinga, Gergely Antal