Aranyszemeteket a grazi pályaudvarra vessétek

Komplex fejlesztés zajlik Ausztria második legnagyobb városának, Graznak főpályaudvarán. A bécsi Zechner & Zechner Építészeti Iroda tervei alapján funkciójában is megújuló épület és a hullámzó perontetők mellett a városi közlekedési is egy új, karakteres csomópontot kapott, de jutott hely a gyalogosok számára is. Bán Dávid írása.

Az elmúlt hetekben nagyszabású, hatalmas volumenű és óriási utasszámot érintő vasúti projekteket mutattunk be, de találhatunk mintaértékű, jól végiggondolt, a településsel összhangban levő vasúti beruházásokat az országhatárhoz és a hazai léptékhez közelebb is. Ausztria második legnagyobb városában, a 320.000 lakosú Grazban, a főpályaudvaron és környékén néhány éve jelentős fejlesztési programba kezdtek. A pályaudvar területének, peronjainak, előterének és a környék közlekedési rendszerének átfogó rehabilitációjára, funkcióinak újragondolására az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) által elindított Graz Hauptbahnhof 2020 program legkomolyabb elemei nemrég készültek el.

A belvárostól két kilométerre fekvő, villamosvonalakkal elérhető főpályaudvar első épülete 1847-ben nyílt meg, majd 1945-ban, a város bombázása következében teljesen megsemmisült. Bő évtizeddel később, 1956-ban avatták az új pályaudvar épületet, amely az 1950-es évek modernista építészetének jellegzetes darabja lett, pénztárcsarnokát mára műemlékké nyilvánították. A több országos fővonal, a Magyarország, Szlovénia és Olaszország felé irányuló nemzetközi viszonylatok és számos regionális kapcsolódás miatt jelentős csomóponti szerepet kapott pályaudvar az ezredfordulóra megérett a megújulásra. 2001-ben csak kisebbfajta felújítás zajlott, ahol az épület részleges rendbetétele mellett elkezdték a peronok akadálymentes elérhetőségének kiépítését, valamint nyílt egy kisebb bevásárlóközpont is.

Az ÖBB és a város vezetői azonban hamar felismerték, hogy a pályaudvart az azt körülvevő térségekkel és az itt jelenlévő közlekedési hálózatokkal közösen, komplex módon kell megújítani, a funkciókat újragondolni ahhoz, hogy valóban egy korszerű, mai vasúti-városi kapcsolatot, igazi agorát kapjunk. Ennek első elemeként, 2012-ben, két év alatt újult meg a pályaudvar előtere és jelentős mértékben szabták át a városi közlekedési kapcsolatokat is. Az ÖBB vasúti beruházásaiban már ismerősen mozgó, számos vasúti tervet készítő bécsi Zechner & Zechner Építészeti Iroda mind időben, mind költségvetésben az eredeti megállapodás szerint szállította le az új, a helyiek által csak „aranyszemnek" elkeresztelt közlekedési csomópontot és városi piazzát.

A 90 millió euróból (nagyjából 28 milliárd Ft) megvalósított térség két fő összetevője egyrészt a pályaudvar előterének megújítása, másrészt a helyi közlekedési hálózatok modernizálása volt. Ez utóbbinak legfontosabb eleme a vasúti pályák alá épített villamosalagút és az ott kialakított –megálló, amely közvetlen összeköttetést nyújt a vasút által kettévágott városrészek között. A térségben korábban szétszórva elhelyezkedő, nem egy esetben az állomástól távol fekvő, a négy vonalat kiszolgáló villamosmegállók így egy helyre csoportosítva a felszín alá kerültek, a felszínről közvetlenül mozgólépcsővel és lifttel elérhetővé váltak, ezzel lényegesen javítva a különböző közlekedési eszközök közötti átszállási kapcsolatokat. A felszín alatti villamosmegálló alapvetően visszafogottan elegáns, világosszürke és zöldes világa részben utal a grazi villamoskocsik hagyományos és jelenleg bevezetés alatt álló új színvilágára. A földalatti térség kellő mennyiségű benapozást is kap a vágányok feletti hatalmas kivágásokból, amelyek közvetlen kapcsolatot teremtenek a felszínnel, maguk a peronok pedig védettek maradtak. Ezzel a kialakítással a fénybeeresztés mellett a levegőmozgás is természetes módon, külön rásegítő gépészet nélkül oldható meg, a megálló tere az esetleges tűzeseteknél is könnyebben átszellőztetethetővé válik. Ugyanakkor az utasok számára is segíti az orientációt, hogy a környező épületek és szállodák, valamint az égbolt felé is kiláthatunk a felszín alatti térből.

A szürke különböző árnyalatival játszó betonpanelekkel kirakott oldalfalak és födémzet vezet fel a felszínre, ezzel oldva az átmenetet a két szint között. A pályaudvar előterében, a villamospályáktól felszabadított térségben, valamint a mélygarázs feletti felszínen kizöldült a terület: az új agora központi része egy kisebb park lett sétányokkal, padokkal, ugyanakkor egy fedett kerékpár parkolót is létesítettek. A főbejárattal szemben futurisztikus elemmel gazdagodott a tér: egy hatalmas, gyűrű formájú, aranyozott felszínű ovális tetőzet került a buszmegállók és a felszín alól felérkező mozgólépcsők fölé. Az „aranyszemnek" becézett 3000 m²-es képződmény fényes felületei jól terelik a napfényt, a járókelők és a járművek felvetülő képe pedig állandó mozgást rajzol ki a tükröződésekben. A pályaudvar előtti térség így egyrészt egy izgalmas, folyamatosan változó vizuális elemmel bővült, ugyanakkor a kis park pedig a nyugalomnak, a megpihenésnek kedvez.

Második ütemben nyúltak komolyabban magához a pályaudvarhoz. A naponta 30.000 utast kiszolgáló vasúti csomópont új vágányokat és peront kapott, ezzel leválasztva és megkönnyítve a regionális vonatok indítását és fogadását. Ezzel együtt egy új, második gyalogosátjáró épült a vágányok alá, amelynek egyik oldalfalán, 150 méteres hosszban Peter Kogler osztrák képzőművész pop artba hajló folyamatos üvegfestménye fut végig. Műve voltaképpen az állomásépülete 2003-as belső felújításakor megjelent, szintén általa készített falfestményeinek folytatása.

A korábbi perontetők átépítését komoly előtanulmányok előzték meg. Az eddigi vízszintes, sűrűn pillérezett struktúrát egy jóval könnyedebb, légiesebb, ugyanakkor kellő védelmet nyújtó szerkezettel kívánták felváltani. A Zechner & Zechner iroda tervezte új perontetőket lényegesen kevesebb pillér tartja elődeinél, hullámvonala pedig jól osztja szét önsúlyát. A középen felívelő, nagy hullámot kirajzoló tetőzet azután a két irányban lecsillapodik és síkban éri el teljes kiterjeszkedését. A tető alatti szellős teret nem tördelik szét a felsővezeték tartóoszlopai, hanem azokat a nagyobb belmagasságú résznél a héjazatról könnyeden lógatják be, az alacsonyabb széleknél pedig a tetőre támaszkodva, a fölé helyezték. Ez a megoldás a hazai gyakorlatban sajnos szinte elképzelhetetlen. Maga a hullámvonal, pedig, ahogy ezt már számos közlekedési, vasúti térségben megszokhattuk, lendületet és dinamizmust ad az amúgy nagy kiterjedésű tetőzeteknek, jól igazodva a mai vasút szimbolikájához.

Bán Dávid