A második világháborúban elpusztult hidakat még hamar pótolták kisebb faszerkezetekkel, a következő évek politikai változásai azonban hosszú időre elvágták egymástól a folyó két partját. A Hugyag határában álló hídrom ma is emléket állít ennek az időszaknak.
A hidak újjáépítése a 2000-es évek második felétől vett lendületet, sorra készültek tervek a legfontosabb helyszíneken. A folyó felső szakaszán, mintegy tíz kilométerrel az országba lépése után készült el az első újkori Ipoly-híd, térben és időben is, 2011-ben.
A három nyílású Madách-híd a korábban itt állt kőhidat idéző megjelenést kapott. Teherviselő anyaga természetesen már vasbeton, felsőpályás ívhídként megformálva –hazánkban több évtizedes kihagyás után épült ismét ilyen felépítésű hídszerkezet. Az ívekhez mereven csatlakozik a híd külső, erős vasbeton falazata is, együtt alkotva a teherviselő szerkezetet.
Az itt álló hidak mindegyikén állt Nepomuki Szent János, a folyók, hidak, hajósok, és halászok védőszentjének szobra, ebben az új átkelő sem lett kivétel.
A következő, Őrhalom és Ipolyvarbó közti híd alig egy éve áll. A süllyesztett pályás, acél gerinclemezes gerendahíd főleg vasúti hidakra jellemző, egyszerű felépítésű szerkezet, aminek oldalsó merevítő bordáin a reggeli napfény íves sormintát rajzol.
A Dr Vigh Attila tervei alapján készült szerkezet eredetileg corten, azaz „rozsda” felülettel épült volna, végül a helyi lakosokkal egyeztetve alakult ki a valamivel konzervatívabb, de a hazai hidak közt így is egyedi színárnyalat.
A bordázat ritmusa különleges megjelenést ad az egyébként egyszerű szerkezetnek. A folyó kilométer szélességű hullámterét a csatlakozó út itt költséges töltések és ártéri hidak nélkül, a terepszinten keresztezi, így nagyobb áradások idején víz alá kerül.
Röviddel a Madách-híd után, szintén 2011-ben készült el a Pösténypusztai Katalin-híd, az átkelők számára látható részein szintén a korábban itt álló hidat idéző, historizáló megjelenéssel. Az út tengelyében a Szűz Mária szent neve-templom.
Az apácarácsos korlát alatt modern öszvértartós hídszerkezet alkotja a négy nyílást, köztük a legnagyobb középső, 25 méterest.
A folytatólagos többtámaszú szerkezetben a nyílások közepén a vasbeton pályalemez veszi fel a nyomó- míg az acél gerendák a húzóerőket, a pillérek felett azonban az igénybevétel megfordul. A dekoratív pillérekhez különleges zsaluzatok készültek.
Már a Börzsönyi Drégelypalánk és Ipolyhídvég között áll a legutóbb elkészült szerkezet, kialakítását tekintve ezúttal alsópályás ívhíd, hálós függesztéssel, különleges, háromszög keresztmetszetű főtartókkal, amik az ívek tetején egymáshoz kapcsolás nélkül, szabadon állnak.
Az ötven méter támaszközű híd útpálya alatti szerkezeti magassága mindössze 68 cm, így a közvetlenül a híd lábánál véget érő ipolyhídvégi főutcát nem kellett hosszú emelkedővel átszabni.
A híd és a kapcsolódó utak építése 2023 ősz elején lényegében befejeződött, a hivatalos átadás viszont még nem történt meg. Ettől függetlenül a helyiek az útzárat megkerülve már használatba vették.
A folyó vége előtti utolsó híd Ipolydamásd és Helemba között áll 2023 óta. Mind közül a legnagyobb, 55 méteres nyílású, a pösténypusztai Katalin-hídhoz hasonlóan felül vasbeton, alul a cél öszvér pályaszerkezettel, de egészen más statikai elrendezéssel.
A híd főtartói itt sarokmereven kapcsolódnak a vasbeton hídfőkhöz, amik így szintén részt vesznek a hajlíótóerő felvételében, sőt a legnagyobb nyomaték éppen itt, a sarkokban keletkezik. A széles, fordított U alakú elrendezés neve kerethíd, közülük is az itteni az egyik legnagyobb hazánkban.
Az híd a társainál kisebb, a hazai szabvány szerinti B jelű teherbírással épült, ami leegyszerűsítve a közúton megengedett legnagyobb, 40 tonnás járművet jelenti (az alapértelmeztt „A” teher ennek közel dupláját, azaz túlsúlyos speciális szállítmányokat is) A helembai dunapart kímélése érdekében azonban a csak a 3,5 tonnánál könnyebb járművek hajthatnak át a hídon.
