Interjú Ekler Dezsővel a Városról

Az Építész Közlöny Műhely 2013 áprilisi száma a Várossal foglalkozott. Az írásokban és interjúkban arra a kérdésre keresték a választ a lap szerkesztői, hogy a 21. század elején milyen kihívások elé néz a Város. Ám ahhoz, hogy egy város, jelen esetben Budapest kortárs problémáit megértsük, érdemes megismerkednünk a múltjával és kialakulásának folyamatával is. Rubóczki Erzsébet újságíró mások mellett erről is faggatja Ekler Dezső építészt az alábbi interjúban.  

Budapestet a múltjából kell megérteni
Másképpen szemlélve a várost és a társadalmat | 1. rész

Ekler Dezső tíz éve oktat a győri Széchenyi Egyetem Építészettörténeti és Városépítészeti Tanszékén, amelynek tanszékvezető egyetemi tanára. Köztudott róla, hogy Budapest kiváló ismerője, a város háromszáz éves történetét most éppen doktoranduszoknak tanítja. De a városnak nem csak építészeti aspektusait ismeri, hanem szociológia érdeklődésének köszönhetően társadalmi vetületét, működését is folyamatosan tanulmányozza. Fiatal építészként a BUVÁTI Szociológiai Osztályán máig vezető városszociológus kutatók mellett dolgozott, akikkel „megtanulta" Budapestet. Valószínűleg ennek a szociológiai „mélyenszántásnak" köszönhető, hogy nem csak építészként gondol a városra, így egészen más következtetésekre is jut annak lényegét illetően, mint más építészek és várostervezők. Az alábbiakban Budapest problémáiról folytatott beszélgetésünk első részét olvashatják, a folytatás júniusi lapszámunkban jelenik meg.

Rubóczki Erzsébet: Február végén véletlenül futottunk össze az V. Építészeti Filmnapok nyitóelőadásán, az Oscar Niemeyerről szóló film vetítésén, amit mindketten nagy élvezettel néztünk végig. Az országa új fővárosát is megtervező építész életpályáját nézve azon gondolkodtam, hogy milyen tehetség, alkalom és a dolgok együttállása kell ahhoz, hogy építésznek egy egész város tervezése megadassék.

Ekler Dezső: Ez pedig egyáltalán nem ritka vagy lehetetlen. Gondoljon Weiner Tiborra, aki 1950–65-ig Dunaújvárost tervezte. Kínában pedig ez történik tömegesen ma is, a Herzog & de Meuron, az Arup, Chipperfield vagy az MVRDV építészirodák éppen ezt teszik, komplett, önfenntartó városokat terveznek. Ahol nagy, voluntarista jövőcsinálás folyik, dübörög az ipar és a gazdaság, ott az építészeknek is bőven van munkája. De azt kell mondanom, nincs igazán különbség a között, hogy egyetlen várost vagy egy épületet tervez az építész, a tekintetben, hogy milyen hatása lesz az emberekre. Morális értelemben nincsen különbség. Vegyünk egy köztes példát, a hazai lakótelepeket, amelyeket a hetvenes években jó nevű építészek terveztek, és amelyek máig alapvetően meghatározzák az ottani emberek életvitelét, szociális együttműködési készségét, egészségét. Ahogy egyébként egy családi ház is meg tudja egy család életét nyomorítani vagy éppen boldoggá tenni. S ahogyan Brasília, úgy Dunaújváros is voltaképpen lakótelepek sorából épült fel, s ilyet bármikor képes „összedobni" egy építész, mondjuk a XIII. kerületi Duna parton, ahová brutálisan nagy lakóparkot épít. A tényleges szociális hatás tekintetében nincs nagy különbség.

Olvasgatva az írásait, azt kell mondjam, rosszkedvűen tekint a városra, és beszéljünk most csak Budapestről, amelynek történetével, kialakulásával igen sokat foglalkozott. Nem találtam olyan írását, amelyben egy kis reményt láttam volna. Valóban ennyire rossz a helyzet minden területen? Mit kellene megoldanunk ma ahhoz, hogy a jövőnk itt szebb, élhetőbb legyen?

Azt hiszem, másképpen szeretem nézni a várost és a társadalmat is, mint ahogy a szakma elvárja. A profi várostervezők eleve normatívan gondolkodnak, a tervezés, a tervezhetnék kényszere alatt. Akiket azért fizetnek, hogy tervezzenek, azok helyből „kiszolgáltatottak", egy létrehozandó koncepció „áldozatai". Ebből következik, hogy munkájuknak tárgyát, a várost sem annak látják, ami. Rendszerint felvesznek egy látleletet arról, hogy milyen a város, ez alapján készítenek egy diagnózist, majd eldöntik, milyennek kellene lennie. A képzelet önkénye által vezetve kialakítanak egy koncepciót, ami, ahogy kanalizálódik a megvalósulás irányába, egyre inkább a beruházói érdekek felé visz el. Egy-két dolog megépül az eredeti elképzelések szerint, de a többség nem, és néhány év múlva bejelentik, hogy éppen fordítva sikerült minden, mint ahogy eltervezték. Hogy ne a levegőbe beszéljek, tizenöt évvel ezelőtt a Demszky-program elhatározta, hogy egy tömör, hagyományos, városias, autó nélküli, gyermekbarát, lakosságot megtartó Budapestet fog fejleszteni. Aztán a kurzus múltával deklarálták, hogy az egész, minden ponton az ellenkező irányba „fejlődött", vagyis szétrobbant: területében szétfolyt, az autók eluralták, a belső területek elöregedtek és kiköltözött 300-400 ezer ember. 

Lehet, hogy eleve sem gondolták komolyan…

Jogos a kérdés, hogy az egész porhintés volt-e vagy valakik azért tényleg gondoltak valamit, csak az félrecsúszott. Érzésem szerint, először is nem tudták, mi ez a város, mi a sorsa, mik a képességei, hogy egy ilyen társadalmi helyzetben miképpen fog működni. Behunyták a szemüket, amikor utat engedtek a különböző egyoldalú beruházói érdekeknek, lásd irodaház- és lakópark-boom, plázák a város körül, szuburbanizáció, parcellázások, és így tovább. Mindezzel csak jelezni akarnám az elmúlt 20 év várostervezési működését. Most jön egy új kurzus, amely azt mondja csodálkozva: nahát, ez a város egy teljesen szétterült semmi. Nem is város, hanem egy ócska falu. Változtassuk meg! Halkan mondom, száz éve ilyen. Bármit is gondoltunk volna eddig róla. Én a várost úgy szemlélném, ahogy egy embert szemlélünk. Ahogyan egy ötven éves, öregedő férfiból hiába szeretnék húsz éves, fiatal nőt „faragni", úgy egy várost sem tudok átszabni: bele van írva a sorsa, rögzült az alkata, nem lehet belőle öt év alatt teljesen mást csinálni. Még igazán megszépíteni sem lehet, hiszen az a 100200 év, amely létrehozta, olyan fátum, amit nem könnyű eltagadni. Az igazi probléma az, hogy sem az építészek, sem a városvezetők nem ismerik igazán ezt a sorsot, nincsenek a tudatában annak, hogy a város az alkatában milyen géneket hordoz, milyen képességeket rejt magában és milyeneket nem. Ezeket ugyanis csak finoman hangolva, erősítve vagy gyengítve lehet a várossal bármit is kezdeni.

Amit maga tud a városról, azt tudhatja-tudhatná más is, hiszen lehet kutatni, forrásokat böngészni, tanulmányozni a múltját. És biztos vagyok benne, hogy ezt sokan meg is teszik, csak éppen más következtetésekre jutnak. Mindenesetre elgondolkodtató, amit egyik cikkében a már évtizedek óta szörnyű állapotban vegetáló Kossuth Lajos utcáról írt. Ezt az utcát erőszakosan vágták bele a Belváros szövetébe, lerombolva jó néhány épületet, megbontva az évszázadok alatt, természetes módon kialakult struktúrát és léptéket. Mintha most állna bosszút ezen beavatkozásért a város, és sehogyan sem engedi, hogy ez az utca magára találjon. Vagyis elődeink sem voltak óvatosabbak.

Egyértelműen erről van szó, Budapest - óvatosan fogalmazva - egy önsorsrontó város. A 20. században nem volt olyan időszaka, hogy ne ezt a formáját hozta volna. Tényleges hanyatlása éppen száz évvel ezelőtt, az első világháborúval kezdődött. És ahogy ez az ország, úgy ez a város sem tért magához azóta. A mostani depresszió előtti gazdasági pörgés a maga egyoldalúságaival inkább csak tovább erősítette azokat a betegségeit, amelyekben örökletesen száz éve szenved: a pusztító szuburbanizációt a városból kiköltöző 300-400 ezer emberrel, a néptelenedő városközepet, a plázákkal külterjesített, körülépített várost, a sokhelyütt a '70-es évekénél gyatrább lakás- és városi minőséget hozó telepépítést (lakóparkok), és a mindezt kiszolgálni képtelen közlekedést. Ez volt az elmúlt húsz év. Máig nem vesszük észre, hogy nem lehet visszahozni azokat az időket, amelyben egy társadalom képes volt maszekban megépíteni azt a 200 ezer lakásszámú, egymilliós lakosú metropoliszt úgy, hogy a földalattit, a csatornázást és a rakpartokat leszámítva nem fektettek bele állami pénzt. Mindezt magánbefektetők, magánbérlőknek, magántelkeken hozták létre, haszonbérlők által működtetett bérházakkal. Nem lehet visszahozni, mert az a komplett építőszervezet már az első világháború előtti években elillant és máig nem jött vissza. Az első háborút követően senki nem épített lakást, megszűnt a bérházépítő piac, miközben csak Budapestre beáramlott 200 ezer trianoni menekült. Már a háború alatt politikai problémává vált a lakáshiány, egyébként egész Európában. Ekkor kezdtek lakótelepeket építeni a város szélén, állami pénzből, sok európai városban, ami azt megelőzően sohasem történt. Magyarországon, ahol erre sem volt pénz, kialakultak a városszéli nyomornegyedek és még 1940-ben is kolozsvári középosztálybeli tisztviselő-családok laktak vagonokban a rákosrendezői pályaudvaron. Arra, hogy a város piacilag épüljön, s egyúttal önmagát teljes geometriájában városiasan megoldja, a leghalványabb esély sem volt többé. Kivételként csak a lágymányosi és az újlipótvárosi építkezések említhetők a 30-as évekből, ahol szubvencionált lakásépítéssel, egy új középosztály megtámogatásával városias építés folyt. 

Aki mindezek után az elmúlt száz évben elkezdett Pest belső területeiről gondolkodni, kényszeresen hibázott. Vagy sugárutat akart nyitni, vagy szanálni akart, vagy éppen építési tilalmat –, de tévúton járt. Mindezt betetőzte, amikor Demszkyék elkezdték eladni az államosított bérlakásokat. S hogy miért? Mert ha valaki tudja azt, hogy 200 ezer bérlakás, 1 millió ember lakhelye úgy tudott maszekban felépülni, hogy mindig volt egy háztulajdonos, aki piacilag érdekelt volt abban, és képes volt arra, hogy azt karbantartsa, akkor ez nem történhetett volna meg. Ezzel egyet egészen biztosan borítékoltak, nevezetesen ezeknek a házaknak a pusztulását, már amennyiben lakóházak maradnak. Megfelelő karbantartás és gondozás híján pusztulni fognak, és nincs az az erő, amely ezt meg tudná állítani.

Mit lehet mégis kezdeni ezzel a hatalmas épületvagyonnal?

A 20. század lényegében tehetetlenül állt azzal a várossal szemben, amit Pestnek ismerünk és amely a 19. században felépült. Magával a várossal nem tudott mit kezdeni. A város voltaképpen nem épült tovább, pontosabban a saját határain kívül kezdett épülni, elfalusiasodott. A régi belső városrészek, amelyek középosztályukat nem tudják megtartani, mára kétfelé szakadtak: a Nagykörúton kívüli „menthetetlen" részek szlömösödnek, ide költözött a szegénység, aki a 60-70-es években még Gyálon dekkolt. A Körúton belül pedig lefut a citysedés, a belváros kiterjedése, amely már száz éve zajlik: szállodává, irodává építik át amit és amíg lehet, és érdemes (lásd a régi zsidónegyed drámáját). A demográfiai jövő ismerertében eléggé biztosan jósolható, hogy a Körúton, nagyjából ott, ahol Adyék, Kosztolányiék élték századeleji életüket, mondjuk a New York Kávéház környékén, ott fog húzódni harminc év múlva is a fejlett, a nemzetközi világ és a magyar vidék nagy részét mára magával rántó harmadik világ határa. A Belváros terjeszkedése a Nagykörútig a 20. század elejétől predesztinált volt, az viszont, hogy a régi Belváros kiürül, újkeletű fejlemény.

A Belváros a nemzetközi turistaipar üzemi területe lett, ahol a személyzeten kívül lassan magyar legfeljebb csak egyetemistaként fordul elő és az ottrekedt öregek. Persze, sokféleképpen lehet ezt interpretálni. Nem akarok ironikus lenni és senkit sem szeretnék bántani, de Pest belvárosával valami hasonló történik, mint Vérteskozma főutcájával történt, ahol vezető építészek vettek maguknak parasztházakat még a 70-es években. Mára Vérteskozmán nem lakik eredeti lakos, a főutcát biedermeierizálták: miután az ingatlanokat a turistaipar felvásárolta és fejlesztési programmal csinosította a főutcát.

Amikor a válaszokat keresik és megoldások után kutatnak, az a benyomásom, hogy a „mit kéne csinálni?" megelőzi a „mire képes ez a város?" kérdését. A 90-es évek legelején a városvezetők megkérdeztek, hogy miképpen lehetne élhetővé tenni a várost, mit kellene csinálni vele? Azt mondtam akkor, huszonegynéhány évvel ezelőtt, hogy amíg a Nagykörúton belül nem lehet egészségesen gyereket nevelni, addig egyrészt semmit ne lehessen építeni ezen a vonalon belül, másrészt az autókat ki kell tiltani, mert ha egy gyerek beteg lesz az ólomszennyeződés miatt, akkor semminek sincs értelme. Nem igazán értettek velem egyet. S ha maga most kérdezi tőlem, hogy miképpen lehetne ezt a várost élhetővé tenni, most is csak ugyanazt tudnám mondani, bár most már nem nagyon talál ott gyereket. Nem tiltották ki az autókat, a belvárosból kiköltöztek a fiatal családok, a lakossága elöregedett. Ez lett volna a cél? Azért, hogy pár befektető jól járjon? Ha ez volt a cél, akkor miért beszélnek élhető városról? A városnak minden adottsága megvan, hogy élhető legyen, de furcsa mód és kényszeresen, mindig éppen az ellenkezőjét teszik annak, amit tenni kellene.

Fejtsük kicsit tovább a közlekedést. Aki Budapesten él, közlekedjen autóval, tömegközlekedési eszközzel vagy akár biciklivel, anomáliákkal találkozik: zsúfoltság, rossz levegő, elképesztő állapotú tömegközlekedési járműpark, megoldatlan P+R lehetőségek, és hosszan lehetne még sorolni. Elmúlt most már mindjárt 25 év, és nem tudunk semmit felmutatni ezen a téren. Mi lenne a megoldás?

Látja, maga is rosszul teszi fel a kérdést. Azt kérdezi, mi a megoldás, ahelyett hogy azt kérdezné, mi a helyzet? A mi a helyzet pedig azt a kérdést involválja, hogy miképpen alakulhatott így. Ha összehasonlítja Prága, Bécs, Varsó, Ljubljana működését, azt tapasztalja, hogy Budapestnek, a budapesti régiónak a napi ingázása többszöröse ezekének. Vagyis egy értelmetlenül szétterült, szétesett városban élünk, amelyben mérgezett egérként szaladgálunk. Ennyit feleslegesen, értelmetlenül, pazarlóan, időrablóan és egészségtelenül még Amerikában sem autóznak, úgy hogy az ehhez szükséges infrastruktúrák, utak és hidak messze nincsenek meg annyira hozzá, mint akárcsak Prágában vagy Bécsben.

Ebben a helyzetben egyetlen igazi megoldás volna, a tömegközlekedés. Ezt a tömegközlekedést még a 20 évvel ezelőtti, nem szuburbanizált helyzetre sem tudták kiépíteni a megfelelő mértékben. Ehhez képest az elmúlt időszak tömegközlekedésére nem fordítottak fejlesztési pénzeket, hanem benyomták, befúrták a Duna alá, a föld alá azt a pénzt, amiből Bogota színvonalára fel lehetett volna hozni a felszíni tömegközlekedést: gyorsbuszokkal, gyorsvasúttal, összekapcsolt villamosjáratokkal, stb., amelyekre lassan át lehetett volna „kényszeríteni" a reggeli autózó lakosság nagy részét. Ez feltétele lehetett volna annak, hogy a várost és a Belvárost tehermentesítsék.
Mindehhez hozzátartozik, hogy ami egyáltalán megvan és viszonylag jól működik, azt nem használjuk ki. Ha valaki például Kelenföldön fel szeretne szállni a Győr felől érkező német szupervonatra, hogy átmenjen a város másik részébe, a Keleti pályaudvarra, egyszerűen nem engedik felszállni. De ha engednék, akkor mindenki világosan látná, hogy az a pénz, amit a metróépítésbe fektetettek, nem feltétlenül hasznosul, hiszen Kelenföldről hamarabb átérni, mint ha lemennénk a föld alá.

Nem meglepő ezek után, hogy a másik legvirágzóbb iparág Pesten, amely ráépült az autóval zsúfolt városra, egy sajátos „társadalmi együttműködést" hozva létre, a büntetés-ipar: tombol a kerékbilincselések és büntetések sportja, kamerákat helyeznek ki, felnőtt, egészséges emberek főállásban, szakmányban azt lesik, hogy hol lehet három percen belül büntetni, futtatják, megalázzák az embereket, azért hogy közterületen egyáltalán létezni mer, s mert bemerészkedik a városba. Kerületenként a  legszofisztikáltabb módszereket dolgozzák ki és elegáns irodákat tartanak fenn, ahol meggyónhatjuk bűneinket, leróhatjuk tartozásainkat. Ez a budapesti urbanitás kvintesszenciája. Aki pedig mégis a tömegközlekedést választja, nem tudhatja, mire száll fel, mikor füstöl el alatta a metró, a busz ablakán nem lát ki a kosztól és a graffititől. És akkor maga engem az élhető városról kérdez, meg arról hogy mit kellene tenni. És ez csak a közlekedési helyzet…

Persze, hogy arról kérdezem, mert vágy viszont nagyon is van bennünk a minőségibb városi életre és örülünk minden pici kis eredménynek, egy tiszta busznak, egy netán felügyelt biciklitárolónak… Maga például hogyan közlekedik?

Ha tehetem, biciklivel járok munkába. És elmondjam ennek is egy „sajátos" vonását? Mit gondol, miért lehet eladni ma csak féláron egy 80 ezer forint értékű biciklit?

Mert lopják a bicikliket és ennyit nem szívesen kockáztat az ember.

Maga nagyon profi, így van. Mert sportszerűen lopják a bicikliket és mert nem büntetik a tolvajlást. Ezért minden használt kerékpár, aminek Grazban 80 ezer forintnyi euro lenne az értéke, Budapesten jó esetben a felét éri a lopás legális volta miatt. Minden biciklitulajdonos potenciális orgazda tehát. A közmorál az összes biciklit, amely magyar ember tulajdonában van, helyből devalválja, de ezzel együtt leértékeli az embert, a tudását, a munkáját, amivel megkereste azt a pénz, amiből megveszi a biciklit. Városi dimenzióban ugyanez történik, önmagunkat értékeljük le.

Azért vagyok szomorú, mert amit mond nagyon jellemző arra a közegre, amiben élünk. Pedig olykor egészen kevés - és nem feltétlenül pénz - is elég lenne, hogy jobban érezzük magunkat. Hogy a biciklinél maradjunk, az egyik budapesti gyógyfürdő előtt, igen derék módon kihelyeztek bicikli őrzőket, ahova a fürdőbe érkező vendég odaerősítheti a drótszamarát. Ám feltételezem, hogy gyakoriak lehettek a lopások, mert egyszer csak megjelent egy tábla, hogy a fürdő nem vállal felelősséget az épülete előtt kikötött kétkerekűekért. Tehát a legegyszerűbbet választotta ahelyett, hogy olyan ingyenes vagy akár minimális összegbe kerülő megoldást keressen, amivel szolgáltat, amitől egészen bizonyosan sokkal jobban érzi magát az egyébként nála nem kevés pénz elköltő vendég.

Erről beszélek, ez a hely lebecsüli a saját vendégeit, de egyúttal leértékeli önmagát is, amit feltehetően észre sem vesz, illetve nem ért meg. Ha azt kérdezi tőlem, hogy van-e fény az alagút végén, annyit tudok mondani, ha megoldják az őrzését a bicikliknek annál a fürdőnél, lesz, ha nem, akkor marad a sötétség.

Folytatás következik...

Rubóczki Erzsébet

Az interjú a Magyar Építész Kamara (MÉK) Építész Közlöny-Műhely című lapjának 227. számában (2013.április-május) jelent meg.