Kizöldülő közlekedési csomópont Stockholmban

A svéd főváros egyik ikonikus képződménye, a közlekedési csomópontok ősmodellje: Slussen teljes átalakuláson esik át. A Norman Foster és csapata által kialakított rendezési terv már a zöld területekre, a találkozóhelyekre és az élhetőségre helyezi a hangsúlyt. Bán Dávid írása.

Új agorák, gyalogosbarát városi központok, kizöldülő közlekedési terek. A város folyamatos fejlődése, egyes területek újragondolása és átalakítása hosszú évtizedekre, akár évszázadokra meghatározza az adott terület életét, élhetőségét. Míg a második világháborút követően a nagyvárosokon a modernizáció és a motorizáció mámora vezérelte a terek kialakítását, addig az ezredforduló után már egyre több helyen fordulnak az élhető, intimebb, a közlekedés helyett a gyalogosforgalmat preferáló, a gyors, célirányos átrohanás ellenében inkább a megpihenésre, találkozásra nyitott központok felé. Most induló sorozatunkban találkozási ponttá, agorává átalakuló városi tereket mutatunk be.

Svédországban már korán elkezdtek a tudatos városi térkialakításokkal foglalkozni. A racionalitás és a nagyfokú funkcionalizmus jellemezte Stockholm egyes városrészeinek kiépítését mind a '20-as, mind a '60-as évektől. A svéd modell Nyugat-Európában is mintaként szolgált, de idővel megmutatkoztak gyenge pontjai is. A folyamatosan növekvő város egyre több lakos – és egyre több Svédországon kívülről érkező – befogadására sorra hozta létre a magas színvonalú komfortos lakónegyedeit, közterületeit, kiszolgáló tereit, idővel rá kellett ébredni arra, hogy a praktikum és az ésszerű térrendezés nem követi a társadalmi igényeket. Ezért napjainkban komoly hangsúlyt fektetnek a városi terek újragondolására, átértelmezésére. Stockholm lakossága rohamosan nő, jelenlegi ütemében évente 40.000 fővel gyarapszik az alapvetően szellősre tervezett, számos zölddel és vízfelülettel büszkélkedő város. Ez az ütem súlyos feladat elé állítja a várostervezőket és –vezetőket. Jelenleg harminc nagyszabású beruházás folyik azzal a céllal, hogy a növekvő lakhatási, közlekedési, kommunális és közösségi igényeket minőségi módon kielégítse. A tervek egyben szakítanak azzal a bő félévszázaddal ezelőtti személettel, amely a nagy tömbökben, a közlekedés köré szervezett gócpontokban látja a megoldást. Így Stockholm pár ikonikus, de mára már elhasználódott vagy korszerűtlen központja látványosan alakul át.

Az egyik legnagyobb volumenű projekt a közvetlenül az óváros szomszédságában, a Balti-tenger és a Mälaren-tórendszert elválasztó keskeny vízösszekötésre épült Karl Johan zsilip melletti Slussenområdet városrész jelentős átalakítása. A királyi székhelynek is helyet adó Gamla stan és a Södermalm városrész közötti vízi átjárás nehéz feladat volt a korabeli hajósok számára. Ezért már a 17. században egy csatorna és a két különböző vízszint összehangolására zsiliprendszer építését határozták el. A műtárgyakat azután időről időre bővíteni kellett, egyben fontos átjárást is biztosított a két sziget között, majd az 1860-as évektől a vasútforgalom is itt haladt át. Többszöri átalakítás után a zsilip Södermalm felőli partján kiépült a Slussennek (magyarul zsilipnek) nevezett közlekedési gócpont.

A '30-as években egy olyan, a maga korában rendkívül modern és előrelátó terv született a térségre, amely a különböző szintű közlekedési eszközök megfelelő találkozására, a szintek közötti átjárhatóságra épült. Az 1935-ben átadott, a szabályos lóhere formájú közúti csomóponton alapuló Slussen lett Európa első klasszikus városi "hubja". Olyan intermodális csomópont, ahol a vasút, a villamos, az autóforgalom és a gyalogosok úgy találkoznak egy térségben, hogy a különböző módozatok egymástól zavartalanul működhetnek, közöttük megfelelő csatlakozási kapcsolat létesült. Mindez kiegészül a városra jellemző hajós megállóhelyekkel is. Idővel a térség szolgálta ki az elővárosi vasútforgalom fontosabb tengelyeit, valamint több nagy kompjárat is itt köt ki. A csomópont létrehozásához szükséges volt több épület elbontására, valamint a Södermalm alatt végigfutó villamos-alagút és a zsilip fölé emelt állandó közlekedési hidak megépítésére is. Az '50-es években a villamosok alagútja alapozta meg az első metróvonal megépítését is, így a metróvonalak a mai napigitt lépnek ki a föld alól és a hídrendszer segítségével futnak át az óváros felé, ahol ismét a mélybe ereszkednek. A gyalogosforgalom is különböző szintű alagutakon és járdákon vezetett át, mindez jól kiegészült az autóutak alatti és közötti térben különböző kereskedelmi és vendéglátó terekkel.

A '70-es évektől kezdve azonban a Slussen csomópont egyre vitatotabbá vált. Több kapcsolódó közlekedési tere is átalakult, egyre nagyobb szerep jutott az elővárosi buszforgalomnak. A belvárosi útvonalak erőteljes szabályozása, a közúti alagútrendszer kiépülése miatt csökkent az áthaladó autók száma, idővel a térség állapota is kezdett romlani, megérett a felújításra. Sokan úgy vélték, hogy a megépülte után még Le Corbusier által a "modern kor első nagyszabású projektjének" nevezett, a kor növekvő autóforgalmát mintaszerűen elvezető Slussen mára elvesztette szerepét, jelen formájában nem tudja kiszolgálni a megváltozott igényeket. Sokan szerették volna közlekedésszervezési mementóként megmenteni és az eredeti formáját meghagyva korszerűsíteni a teret, de a városvezetés végül a teljes átépítés, újragondolás mellett döntött.

Egy nemzetközi tervpályázat után 2009-ben kérték fel Norman Fostert egy olyan átfogó rendezési terv elkészítésére, amely már a gyalogosforgalomra és az élvezhető közösségi terekre helyezi át a hangsúlyt. A jövő Slussenjének központja egy új park, amelyről kellemes panoráma nyílik a vízpartra, a városi szigetvilágra és magára az óvárosra. Mindez közvetlen kapcsolatba kerül az átkelőhajók új kikötőjével, valamint a zsilip feletti, autóforgalomtól mentesülő gyalogoshíddal. Ez utóbbi kiszélesített terület a városrészek közötti áthaladás mellett a rekreáció térsége is lesz: lehet majd itt pihenni, élvezni a napsütést, kávézni a teraszokon. A közösségi közlekedés központja a felszín alá, részben a Slussen melletti hegyoldal gyomrába kerül, közvetlen kapcsolattal az elővárosi buszok pályaudvarához, a Saltsjöbanan vasút végállomásához és a metróhoz. Mindez kiegészül a térségre nyíló, hatalmas üvegfelülettel borított bevásárlóközponttal. A tér új épületekkel is gyarapszik majd, amelyek jól illeszkednek a '30-as évektől különböző ütemben megvalósult vízparti irodaház sorhoz. Ezek előterébe, közvetlenül a vízparti sétányra könnyed, apró pavilonokat terveznek, amelyek a pihenők, a térségben találkozó emberek számára nyújtanak különböző szolgáltatásokat. Mindehhez a mostani rakparti autó- és buszforgalmat újonnan épülő alagutakba terelik, így számos terület szabadul fel a vízparton, amit főleg a gyalogosok és a kerékpárosok tudnak majd használni. Fontos technikai újítás lesz a zsilip kiszélesítése, áteresztési kapacitásának növelése, amely a tervek szerint jelentősen segíti majd a hóolvadáskor a tóvidékbe ömlő víz elvezetését a tenger felé, ezzel is csökkentve az árvízveszélyt. Ugyanakkor várhatóan javul majd az egész tóvidék vízminősége is, amely befolyásolja az ivóvíz-biztonságot, valamint növekedhet a biodiverzitás, egyes madarak, halak, békák és más fajok számára nyugodtabb élőhelyek kialakulásával.

A tavaly lezárt közlekedési csomópont bontási munkálatai már elkezdődtek. Az új építmények fokozatos átadását 2018 és 2022 között tervezik. A Foster+Partners és a Berg Arkitektkontor tervezésében megvalósuló megaprojekt már hosszú távra gondolkozik, a különböző teraszos kialakítású vízpartok már számolnak az éghajlatváltozás okozta tengerszint emelkedéssel is.

Bán Dávid