Konferencia a dunai városi tájról - Tamáska Máté beszámolója

„A Duna Európa legnemzetközibb folyója" – ezzel a gondolattal kezdte köszöntőjét Verena Winiwarter, a konferencia szakmai fővédnöke, az Alpok-Adria Egyetem tájtörténésze, Bécs városfejlődésének vízrajzi alapjait feldolgozó URWATER projekt vezetője. Az előadások a Duna tájképi és nemzetiségi sokszínűségből két várost, Bécset és Budapestet állították a középpontba, illeszkedve a Bécsi Magyar Történeti Intézet bilaterális párbeszédet támogató programsorozatához. 

Mezős Tamás, a BME professzora nyitóelőadásában a budapesti Duna-part kialakulását vázolta fel. Már a rómaiak idejében kimutatható a Duna menti város észak-déli tengelyének alapja, amely Aquincumtól húzódott a mai Március 15. téri Contra-Aquincum erődítményig. Contra-Aquincum manapság egyértelműen limesen túli, bal parti településnek tűnik, de a korabeli vízrajzi viszonyok fényében voltaképpen szigeten feküdt. Később a középkori Magyar Királyságban a terület már nem elsősorban limesként, tehát erődített határként, hanem kelet-nyugati átkelőként volt jelentős. Részben ezzel magyarázható, hogy a városfejlődés fő hangsúlya nem a római város maradványait vitte tovább, hanem Contra-Aquincum környékén született meg az új ikerváros: Pest-Buda. Végül a török idők után újjáépülő várospár kapcsán Mezős Tamás kiemelte a pesti Duna-part arányainak évszázados változását. Egyrészt az egyemeletes barokk palotáktól a két-háromemeletes klasszicista homlokzatokon át az ekelektika monumentális szállodaépítkezéseiig a pesti Duna part vertikálisan terjeszkedett, másrészt utóbbiak kapcsán a Duna irányába is, mivel a szállodasort a régi klasszicista Pest elé építették fel. Harmadikként említhető a térszint feltöltése, különösen a dunai korzó kapcsán, amely a várost hangsúlyosan a Duna fölé emelte.

Budapesthez képest Bécs nem a Duna mentén, hanem a Duna mellett fejlődött. Ennek elsődleges oka, hogy a Bécsi-medencébe érő folyó rendkívül széles, 4-5 kilométeres mederrendszert alakított ki magának, amely ráadásul nem volt stabil, így nem jött létre olyan stabil révhely, mint Budapesten. A 19. századi hetvenes éveiben egyetlen mederbe terelték a Duna vizét, lényegében ettől az időponttól számítható Bécs két-parti fejlődése. A máig tartó expanziós folyamatnak volt kiemelkedő mérföldköve a második Duna-szabályozás az 1970-es években, aminek eredményeként egy jó húsz kilométer hosszú mesterséges sziget keletkezett. Bruno Domany, nyugdíjas várostervező, előadásában a sziget hasznosítása körül kialakult vitát vázolta föl. Voltak, akik gigantikus rakodó pályaudvart, voltak, akik kaszárnyákat vizionáltak a területre. Végül a Bruno Domany képviselte ötlet került ki győztesként, amely részben a természetes vegetáció felélesztésével, részben városi parképítészeti megoldásokkal operálva a város zöld rekreációs folyosóját teremtette meg. A sziget jelentőségét növeli, hogy hosszának köszönhetően tömegközlekedéssel szinte valamennyi sűrűn beépített városrészből 20-25 perc alatt megközelíthető. A Donauinsel kapcsán szóba került az 1995-ös Budapest-Bécs világkiállítás ötlete is, amely, ha megépül, jelentős mértékben leszűkített volna a zöldterületet.

A meg nem valósult kiállítás budapesti párját ugyancsak a Duna egykori árterébe terveztek, a mai lágymányosi kampusz helyén. A budapesti Duna-szigetek láncolatáról Szávoszt-Vass Dániel, az ELTE földrajzi doktori iskolájának hallgatója tartott előadást. A parthoz kapcsolt Palotai szigettől a Margit-szigetig szinte egybefüggő szigetláncolat része maga a pesti belváros, illetve a Gellért-hegy után szétterülő Duna-meder zátonyvilága is. A megmaradt szigetsor, a Dunát kísérő zöld sávval együtt Budapest zöld tüdeje, amelynek gyalogos-kerékpáros hidakkal történő összekötése a bécsi Donauinselhez hasonló jelentőségű életminőség javulást hozhat majd, ha egyszer megvalósul.

A további előadások részben már elszakadva a városkép, városképvédelem és településfejlesztés napi problémáitól, történeti esettanulmányokat mutattak be. Géra Eleonóra, az ELTE tanára a 18. századi városi életmód gazdag vízkapcsolatát vázolta fel. A budapesti látképet uraló hidak ugyan még hiányoztak az 1700-as évek városképéből, de a repülő híd, majd a hajóhíd révén a rév a régi Pest-Budának is legfontosabb funkcionális és látványbeli elemét jelentette. Emellett a Duna természetes védelmi vonal is volt, illetve a legkülönfélébb vízigényes szakmák gyűjtőtengelye. Mai szemmel kevésbé tűnik környezetbarátnak, hogy a pesti magisztrátus rendeletben szólította fel a lakókat, hogy a hulladékot az utcákról szállítsák el a Duna-partra. „Cserébe" a part és a víz állandó járványveszélyt jelentett. Elvileg a potenciális veszélyekhez taroztak az árvizek is, bár a 18. század városlakója még sokkal inkább elfogadta a természet szeszélyességét. Az alacsonyan fekvő külvárosokban a csónak éppúgy hozzátartozott a házhoz, mint a cserép vagy az ablak. Az 1838-as árvíz azonban átértékelte a város és a folyó viszonyát, amelyet ettől kezdve az aktív árvízvédelmi szemlélet jellemzett. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy korábban ne lettek volna szabályozó törekvések, inkább a léptékek és a technológiák azok, amelyek a 19. században újak a korábbi évszázadhoz képest.

Az ármentesítést a vagyon és életbiztonság mellett gazdasági érdekek is motiválták. Egy korai, még inkább látens, mint tudatos gazdasági hatást mutatott be Friedrich Hauer, a bécsi Műszaki Egyetem doktorandusza. Az Erdberger Mais egy veszélyes Duna kanyarulat átvágása után vált szárazulattá. A termékeny földeken a 19. századi Bécs legjelentősebb zöldségeskertje született meg, amely jövedelmezősége okán ellenállt a terjeszkedő város beépítési expanziójának. A parcellákat egészen a 20. század első feléig művelték. A mellette felépülő vágóhíddal együtt ez volt a századfordulós Bécs éléskamrája. Ma itt éri el a Dunát a kelet-nyugati autópálya, amit az elővárosi táj óriási léptékű szürke tömbjei kísérnek.

Nem kevésbé kontrasztos múlt és jelen viszonya a bécsi Duna-szakasz legjelentősebb mellékvize, a Wien folyó mentén, amelyről Pollack Gudrun, az URBWATER fiatal munkatársa számolt be. Bécs számára a Wien folyó történetileg rendkívül fontos városfejlődési alap volt, sok tekintetben fontosabb, mint maga a Duna. Ide települtek a malmok, később, a 19. század elején itt formálódott Bécs első ipari tengelye. A gyárakból és az egyre terjeszkedő lakóövezetekből ideszállított szemét és fekália miatt a folyó olyannyira elszennyeződött, hogy eltűntek a halak a vízéből. Mindemellett a Wien folyó rendkívül változékony vízjárású, akár ezerszeresére is megnőhet a vízhozama, ami rendkívüli árvízkockázatot jelentetett. A Wien folyó szabályozása ezért a Duna szabályozásánál nem csekélyebb mértékben járult hozzá a századforduló nagyvárosi fejlődéséhez. A betonágyba helyezett völgy mind a mai napig több használati zónára oszlik. A folyó megmaradt csapadékvíz elvezetőnek, miközben a városi szennyvizet gyűjtőcsatornák szállítják el. A közlekedési funkció – amely az első elképzelések szerint még hajózható csatornát jelentett volna – a 20. század elején helyérdekű vasútként valósult meg. Az egykori Stadtbahn nyomvonalán ma az U4 metró pályája fut, amelyet a következő években fognak felújítani, a tervek szerint zöld teraszokkal feloldva a Wien folyó kelleténél is mesterségesebb látványát.

Budapestre visszatérve, Martin Pilsitz a BME doktorandusza beszélt az iparosítás, mindenekelőtt a sörgyártás és a Duna kapcsolatáról. Rámutatott, hogy az 1850-es évekig a céhes keretek és a sörgyártás technológiája, valamint a Dunából nyert víz együttesen a pesti belvárosba koncentrálta a sörfőzdéket. 1850 után azonban, a lager típusú sörök térhódításával, előtérbe került Kőbánya, amely állandó hőmérsékletű pincéket tudott kínálni a méreteiben egyre növekvő iparágnak. Nem utolsó sorban az ártézi kutak révén a Duna vízétől is függetlenítette magát a söripar. A gyártás azonban ezután sem tudott végleg elszakadni a folyótól. Egyrészt a hűtéshez még jó ideig a Duna természetes jegét használták, másrészt a keletkező szennyvíz elvezetésére az 19. század végére megépült a kőbányai gyűjtőcsatorna. További kutatás tárgya lehetne, hogy ez a gyűjtőcsatorna miként hatott a nyugat-keleti várostengely kiépülésére.

Összegző előadásában Tamáska Máté Budapest és Bécs dunai városi tájainak összehasonlító téziseit vázolta fel. Rámutatott, hogy a dunai városi táj két szinten értelmezhető. Egyrészt földrajzi értelemben, másrészt társadalmilag, városi térhasználati zónaként. Ha előbbit állítjuk a középpontba, úgy egyértelmű, hogy Bécs és Budapest dunai városi tájai meglehetősen eltérő struktúrát képviselnek, köszönhetően a folyó eltérő topográfiai adottságainak. Miközben Bécstől a középkor óta egyre távolabb került a főmeder, addig Budapesten meglehetősen stabil geomorfológiai alapokra építkezhetett a városparti beépítés. Mikor az 1870-es években a bécsi Duna-medret is stabilizálták, felmerült a lehetősége annak, hogy Budapest mintájára Bécsben is a folyópart váljon az új város főutcájává. A korábbi központtól távol eső terület azonban inkább az ipar, semmint a reprezentatív beépítések számára volt vonzó célpont. Budapest és Bécs ennek ellenére rendelkezik hasonló atmoszférájú vízparti városi terekkel, igaz ezek nem földrajzi, hanem térhasználati okok miatt jöttek létre. A bécsi Donaukanal hasonló módon szeli át a várost, ahogyan a Duna is. Útja során igen sokféle városi zónát fűz egybe, a rekreációs terektől, a modern lakónegyedeken, a századfordulós korzókon át az ipari övezetekig. Nem utolsó sorban ebből a várostengely funkcióból következően mind Bécsben, mind Budapesten igen erőteljes a rakparti forgalom, ami a dunai városi táj talán legtöbb ellentmondást hordozó problémahalmazát generálja.

Az előadások egyértelművé tették, hogy a Duna és a város kapcsolatának évszázados változásai a tudományos vizsgálatok nem lebecsülendő értékei mellett állandó párbeszédben állnak a 21. század jövőképével, életminőségével. Egy olyan korszakban, amikor a városi életminőség fokmérője egyre több zöld elemet foglal magába, egy olyan adottság, mint a Duna, a város „szelíd versenyképességének" legfontosabb bázisa.

Tamáska Máté

Főszervező: Collegium Hungaricum, Bécsi Magyar Történeti Intézet
Helyszín: A-1020 Wien, Hollandstraße 4.
Időpont: 2014. április 16.
Cím: Donau- Stadt - Landschaften (A dunai városi táj)
Szervezők: Szabó Csaba – Tamáska Máté

A kutatás az Európai Unió és Magyarország támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával a TÁMOP 4.2.4.A/2-11-1-2012-0001 azonosító számú „Nemzeti Kiválóság Program – Hazai hallgatói, illetve kutatói személyi támogatást biztosító rendszer kidolgozása és működtetése országos program" című kiemelt projekt keretei között valósult meg"