Kortárs nagyvárosi esztétika - új Duna-híd

Budapest új hídjának kapcsán a nyilvánosság jobbára csak arról értesülhetett, hogy nem így és nem ide. Közlekedési szempontból a kritika jogos, ennél azonban az Új Duna-híd többet érdemel – egyebek közt az itt évtizedek óta elmaradt városi fejlődés miatt is. Zöldi Anna írása. 

Alapos szakértői munkával előkészített nemzetközi pályázat során, komoly referenciával rendelkező pályázók közül választották ki a nyerteseket – erről május vége és szeptember közepe között meggyőződhet, aki a Ganz utcai Öntödei Múzeumban felkeresi a pályázat anyagát Budapest már álló hídjainak kontextusában ismertető kiállítást.

A Közlekedési Múzeum anyagával kiegészített kiállításon a pályázati terveken kívül kortárs animációk, fotók, és modellek, illetve történeti anyag érvel amellett, hogy a közlekedés megkönnyítésén túl mi mindent jelent egy híd az urbánus lét szempontjából. A híd terének tág értelmezési lehetőségeire aprócska példa, hogy A Freesapce – Szabad tér mottójával megrendezett idei Velencei Építészeti Biennálén Magyarország a Szabadság híd spontán városi köztérré alakulását dolgozta fel. Talán nem véletlen, hogy a két kiállításnak ugyanaz a kurátora: a Kultúrgorilla három tehetséges és elkötelezett ifjú hölgyből álló csapata [Oravecz Júlia, Göttler Anna, Tornyánszki Éva - a szerk.]. A hidak mára sokkal inkább a két, egymástól elszakított térfél összekötését hangsúlyozzák, akár a jin. A hidakról vallott felfogás a 20. század utolsó évtizedeiben változott nagyot, amikor az addig szigorúan mérnöki létesítményként kezelt objektumok kezdtek erőteljes landmark szerepet betölteni az egymással versengő világvárosok önmeghatározásában. Ez persze korántsem új jelenség, hisz sok várost hagyományosan a hídjaival asszociálunk, gondoljunk csak a Tower Bridge-re vagy a prágai Károly hídra. A Golden Gate már modern példa, nevében is utal az új szerepkörre, azaz az urbánus terület kapujának szerepére.

A 2. világháború után az építés - a hidak esetében hangsúlyosan – főként a rekonstrukcióra, illetve a szükséges közlekedési összeköttetés megteremtésére irányult. A fordulatot a század végén Santiago Calatrava új hídjai jelezték, melyek ismét a technológiai fejlettség és a természet erőit biztosan kezelő ember tudásának szimbólumaként hirdették szülővárosuk (és szülőatyjuk) dicsőségét. Míg a budapesti hidak tervezőinek nevét a híd-faneken kívül - az egy Clark Ádámén kívül – valószínűleg kevesen ismerik, addig Calatrava neve sokaknak ismerősen csenghet. Tőle származik az idézet, ami vélhetően a budapesti városvezetést is motiválta: "Egy híd létesítése fontosabb kulturális gesztus lehet, mint egy új múzeum nyitása, ugyanis a híd mindenki számára – még a művészet iránt nem érdeklődők számára is – hozzáférhető." Anélkül, hogy aktuális kultúrpolitikai párhuzamot vonnánk, kijelenthető, hogy a munkanevén új Duna-hídnak keresztelt építészeti alkotás sikeresebben debütált, mint a múzeumokra nagy csinnadrattával kiírt nemzetközi pályázat - még akkor is, ha a helyszínválasztást illetően joggal merülnek fel kétségek.

Ami a helyszínt illeti, több tényező együttese felel a döntésért. Budapesten a városvezetés a következő évtizedekben három új közforgalmi híd építésével számol, eggyel északon és kettővel délen. A középtávú fejlesztési stratégia a három közül ezt a hidat javasolja utolsóként megépítendőnek. Miért került mégis előre a sorban, holott abban mindenki egyetért, hogy a belváros közlekedésének tehermentesítését az ettől délebbre tervezett albertfalvai híd célszerűbben szolgálná? A válasz épp ott keresendő, amit a helyszín szemére vetnek: az üres prérin, ahol az új híd majd áthalad. A jelenleg eperföldként üzemelő észak-csepeli terület Budapest legnagyobb összefüggő, beépítetlen fejlesztési területe, ahová már számtalan urbanisztikai elképzelés és megszavazott stratégia vizionált manhatteni felhőkarcolóktól lagúnák Velencéjén át olimpiai falut. 2001-ben ötletpályázat, 2006-2010 között fejlesztési stratégia készült a területre, ahol a föld alatt a Gellért-hegy ősi kőzetéhez hasonló kemény sziklarög található, a magasház-koncepció tehát egyáltalán nem az ördögtől való. A befektetők is nagy reményekkel vásárolták itt a területeket, ám a válság megtorpanásra késztette őket és boldogan adták el telkeiket az államnak, amikor az olimpia megrendezése felmerült. Az olimpiát 2010-ben a teljes közgyűlés egyöntetű igennel szavazta meg, többek között épp a benne rejlő városfejlesztési potenciál miatt, aminek Észak-Csepel lett volna az egyik nyertese. Bár összességében nincs mit sajnálni azon, hogy a kétséges beruházás elmaradt, Csepel északi területének beépítése továbbra is megoldandó feladat, és az állami kézben lévő telkek erre most reményt is adnak. A Csepel által is támogatott korábbi fejlesztési stratégia többek között rekreációs zóna és lakófunkció kialakítását tartalmazta. Ezek fejlesztését szolgálhatja az új híd, amely a már eldöntött atlétikai stadionon és evezős centrumon kívül a Soroksári Dunaág mentén tervezett diákvárost, illetve további lakó- és kereskedelmi fejlesztést köthet be a budai oldal legdinamikusabban fejlődő budafoki úti lakóövezetébe, illetve a Rákóczi híd budai hídfőjénél kialakult egyetemi centrumba. A fejlesztés anyagi hátterének megteremtésében az állami szereplő részvétele nemcsak kedvező, de nélkülözhetetlen is. Budapest a pénzek elosztását illetően köztudomásúan mostohagyerek, az általa megtermelt GDP-nek csak egyharmada kerül vissza a város költségvetésébe. Az EU-s pályázatokból is kevésbé részesedett, mint a közép-magyarországi régió. Az olimpia támogatását többek között ez is motiválta - végre Budapest került volna helyzetbe. A dolog most úgy áll, hogy – bár a fővárosban már több sikeres hídpályázat zajlott le, például Lüscher díjnyertes expo gyaloghídja vagy a Szeretem Budapestet híd-ötletpályázatai – Budapest ott tud új hidat építeni, ahol erre az államtól pénzt kap. Erre itt és most nyílt lehetőség.

Az állam a főváros támogatásával ehhez a maga részéről egy alaposan előkészített, nemzetközileg is jegyzett tervezők részvételével lebonyolított pályázatot tartott nélkülözhetetlennek. Nehezen vonható kétségbe, hogy a külföldi tervezők megjelenése lökést adhat a hazai építészetnek, a háttérben azonban azt is tudni kell, hogy a magyar tervezők sorra nyerik a külföldi pályázatokat, míg itthon nagyon gyengén működik a pályázati rendszer. Az új trendeknek megfelelő hídtervezésben azonban nincs számottevő hazai gyakorlat, így a Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja első lépésben szakértői anyagot rendelt meg a területen jártas építészektől, akik a világban az utóbbi évtizedekben épült ikonikus hidak tervezőinek munkáiból állítottak össze válogatást. A potenciális résztvevőket ennek alapján kereste meg a KKBK. Tizenheten fogadták el a meghívást, ők mind be is nyújtottak pályázatot, ami azt jelzi, hogy a feladat kellő kihívást jelentett nemzetközi viszonylatban is. Bár az új híd a belvárosból nem, csak magas pontokról látszik, a kortárs trendhez igazodóan az esztétikai minőség és a Budapest identitását kifejező megjelenés meghatározó szempontként szerepelt a kiírásban. A pályázók mindegyikével szemben elvárás volt, hogy építész és mérnökiroda együttesen jegyezze a munkát. A meghívottak között öt magyar mérnökiroda is szerepelt, akik maguk választotta építésszel együttműködve adták be terveiket.

A zsűrizés két lépcsőben történt. Elsőként egy összetett szakértői csoport alkotott véleményt - beruházók, üzemeltetők, közlekedéstechnikus, statikus, építész, designszakember. Mindenki az összes tervet véleményezte a saját szempontjai alapján egészen addig, hogy hány cm jut a gyalogosoknak vagy mekkora a felhajtó keresztmetszete, és persze, hogy mindez mennyibe kerül. Minden egyes szakértő külön rangsort állított fel a szakterületén, amelyben jelezte a díjazásra, illetve megvételre javasolt terveket. A zsűri az ennek alapján összeálló mátrix segítségével döntött, és a díjazottak esetében lényegében egybeesett véleménye a szakértőkével. A végül díjat, illetve megvételt nyert hat munka egybehangzó vélemények szerint messze maga mögött hagyta a többieket, bár azok közt is bőven van min ámulni – jó és rossz értelemben egyaránt. Sajnos vagy sem, a nemzetközi pályázat létjogosultságát igazolta némelyik magyar iroda terve, ahol a korrekt mérnöki munkához meghökkentő építészeti megoldások társultak, és nem a csodálattól marad tátva a száj. A mintegy 500 méter fesztávolságra háromféle megoldás szerepelt a pályaművekben: a ferde kábeles hídszerkezet (ld. Megyeri híd), a függőhíd (ld. Erzsébet híd) és az ívhíd – ami a vidéki vasúti hidak dizájnjából lehet ismerős, ezért a zsűri építész tagjai ezeket kevésbé preferálták. A neten príma hídépítő játékokat lehet találni, a próbálkozások nagyon hamar összeomlanak – nyilvánvaló, hogy hídszerkezetet tervezni korántsem egyszerű dolog. A fizikának mindig igaza van – drága és csúnya, ha a híd formája nem az erőjátékot követi. És akkor még a mederpillérek problémájáról nem is beszéltünk, merthogy azoknak – ha vannak egyáltalán – a vízfolyás irányára merőlegesen kell állniuk, különben vastagszik a keresztmetszet és megakad a szmötyi. A megoldást nehezítette, hogy a bekötési pontok nem estek egymással szembe, ebből aztán íves vagy ferde vonalvezetés is adódott, karöltve újabb komplikációkkal. A statikai kihívások persze egy szerkezet esetében épp a szellemes megoldások irányába terelik a tervezőket, így a nehézség nem feltétlenül hátrány. A Dunának hatalmas ereje van, és 9,4 méter a vízszint-ingadozása, ezért mindkét szélső vízállásban kértek látványképeket. Ikonikus megjelenés ide vagy oda, azért a víz az úr…

A bírálat során az esztétikai és szimbolikus szempontokon túl – épp a városi funkció miatt – hangsúlyossá vált a hídfők, illetve az egyéb, a köztér-jelleget erősítő szolgáltatások kialakítása. Ebben igazán eredeti ötletek is érkeztek, a hídpályába lencseszerűen beékelt fesztiválhelyszín, koncertterem az utópisztikusabbak közül való, a hídtesttől elválasztott gyalogos és biciklis pálya a rokonszenves – és ezért nyerő – megoldások sorába tartozik, és volt, aki a gyalogos forgalmat levitte a pálya alá, hogy a szerkezet alulról is megcsodálható legyen. A nyertes terv olyan, köztérként funkcionáló hídfőket létesített, mely bevételéből a fenntartást lehet támogatni.

Ami az esztétikát illeti, döntő szempont volt, hogy az új híd egyszerre legyen világvárosi és tipikusan budapesti. Hogy mit jelent, ha egy híd csupán a közlekedést szolgálja ki, és nem hordoz plusz urbanisztika értéket, azt épp a Rákóczi – született Lágymányosi – hídon átsétálva lehet érzékelni: egyszeri élmény, aki megpróbálja, valószínűleg utoljára teszi. Ha a délebbre fekvő további hidak megépülése tehermentesíti majd a dübörgő közlekedéstől, akkor méltatlanul szegényesen fog álldogálni Budapest déli kapujában. Ezt szerették volna elkerülni az Új Duna-híd pályázat kiírói, amikor a kortárs nagyvárosi esztétikát előre sorolták a bírálati szempontok között. Egyértelmű vízválasztónak bizonyult az egy pilon kontra két pilon diskurzus. Mind a zsűri, mind a szakértők a kétpilonos megoldás mellett voksoltak, mondván, ez illik Budapest történeti hídjainak szimmetrikus karakteréhez. Így a dinamikusabb megjelenésű, és az utóbbi évtized nemzetközi gyakorlatában gyakoribb egypilonos változatok többnyire elvéreztek, bár ilyen megoldásnak is sikerült megvételt nyernie. A nyertes hat híd végül is lefedi a karakteres típusváltozatokat, és – gondolva a további három tervezett budapesti hídra is – jó portfoliót ad a következő évtizedek beruházásaihoz. A nyertes holland UNStudióval [pályázótárs: Burohappold Engineering] tárgyalások kezdődnek, amennyiben nem sikerül megállapodni, a második díjasok: a Zaha Hadid Architects [pályázótársak: Leonhardt, Andrä Und Partner; Werner Consult Zt Gesmbh; Smoltzcyk & Partner], illetve a Lavigne & Chéron Architectes [pályázótársak: Bureau D´etude Greisch; Közlekedés Consulting Engineers; Geovil] kerül versenybe. A hat kiválasztott iroda mindegyikével jogosult az állam szerződést kötni, ennek Budapest további hídjainak építésénél lehet jelentősége, hisz a három, már említett közúti hídon kívül egy gyalogos hidakat magában foglaló projekt is szerepel a jövő terve között.
 

Az már műhelytitok, hogy a legnagyobb vita az első helyezett és a Zaha Hadid Architects terve fölött alakult ki. A zsűri "női" szekciója egyöntetűen a minden ízében és hajlatában nőies Zaha-hidat szerette volna viszontlátni Csepel északi részén, amely a vízben tükröződve a végtelen jelét rajzolná Budapest déli kapujába. Végül győzött a férfias racionalizmus – nem utolsó sorban a leggazdaságosabban kivitelezhető szerkezetnek, és a legkedvezőbb hídfőkialakításnak köszönhetően. A nyertes híd szerkezete – amellett, hogy a két pilon és a ferde kábelek egymásnak feszülő dinamikája erőt és szépséget sugároz – szellemesen teszi lehetővé, hogy a karcsú hídtest alatt középen megmaradjon a hajózható magasság, miközben a partokon képes a lehajtást a közutak szintjében megoldani. A többieknek ez csak bonyolult lehajtórendszerekkel sikerült, ami sokat ront a hídfők esztétikáján és használhatóságán. A lágyabb, ugyanakkor merészebb vonalvezetésű Zaha-híd végül hátrébb sorolódott, és a kissé konzervatív mérnöki bravúr nyert. A szakértői anyagból idézett vélemény is ezt a – hazánkban az építészeti magatartásra egyre inkább jellemző – fontolva haladó progressziót tükrözi. "Urbanisztikai szempontból a leginkább kidolgozott pályamű, egyszerre építészeti és városképi jel, de tradicionális és funkcionális hídszerkezet is, túlkapások nélkül."

Sokan nehezményezik, hogy a leendő híd feltűnően emlékeztet a - szintén az UNStudió által tervezett - rotterdami Erasmus hídra. Tagadhatatlan, de azt is be kell látnunk, hogy Csepel nem Taiwan, ahol Zaha Hadidék még a világ minden tájáról odaözönlő turisták által megcsodált naplementét is bekalkulálták a látványba. Zaháék is elsütötték már egyébként a hullámvonalat Abu Dhabiban, de ne legyünk szigorúak: egy alapvetően a fizika törvényeinek engedelmeskedő szerkezet esetében az ördög különben is épp a részletekben lakik. A nyertes hollandok láthatóan finomítottak az eredeti ötleten – márpedig egy híd szépségét az erőjátéknak az arányokban megtestesülő dinamikája és harmóniája adja. És a mi leendő hidunk bizony harmonikusabb, mint a rotterdami. Mindez – mármint a megtestesülés – azonban még odébb van, legalább egy évtizedes tervezési folyamat végén kerülhet a helyére Budapest új hídja, addig pedig még sok víz folyik le a Dunán – nélküle is. Az álmokat, azaz a pályázat anyagát viszont szeptemberig bárki tanulmányozhatja az Öntödei Múzeum vizivárosi kiállító épületében.

Zöldi Anna

A cikk rövidített változata a Magyar Narancsban jelent meg a KÉK kortárs építészeti cikksorozatának keretében. Külön köszönet Z. Halmágyi Judit építész zsűritagnak és Csanády Pál építész szakértőnek a cikk megírásához nyújtott segítségükért.