Lágymányos: A Dunától elhódított városrész II.

Folytatjuk félbemaradt sétánkat Budapest egyik legfiatalabb városrészén, a Lágymányoson. Délebbre haladva egyre újabb fejlesztésekbe botlunk, s míg a vízfelület folyamatosan csökken, a vársonegyed úgy ér össze lassan szomszédival, néhány év múlva pedig a a városrész teljesen be is épül. Bán Dávid írása.

A Dunától leválasztott vízterület meghódítása folyamatosan zajlott.  Még az 1930-as években befejeződött a Műegyetemtől délre eső részek feltöltése is, amely alapot nyújtott részben az ide befutó Horthy (mai Petőfi) hídhoz, illetve a tervezett új városközponthoz. Még szintén ebben az évtizedben hozzáláttak az Összekötő vasúti hídig tartó újabb partszakasz feltöltéséhez is. Ez adta meg a lehetőséget, hogy immár a II. világháború után a kerület fejlődése újabb lendületet vegyen. 1955 és 1960 között épült meg a Lágymányosi lakótelep, állami kezelésbe kerülő épületekkel, mintegy 2680 lakással. Kiss Albert és Preisich Gábor beépítési tervei jól integrálták a pontszerűen már korábban meglévő épületeket, így például a Medgyaszay István tervezte, 1930-ra elkészült Magyar Advent Templomát és az azt körülölelő két bérházat is.

 Az 1977-ben megépült, piramisszerű betonkoszorúkból álló  Fehérvári úti piac (a szerkezet műemlékké nyilvánítva megmaradhatott a 2008-as felújítás után is, igaz, ekkor már egy dobozszerű csarnokszerkezettel körülvéve), valamint a szomszédjában egy évvel korábban Demján Sándor első főműveként átadott Skála Budapest Szövetkezeti Nagyáruház (amely itthon még újdonságnak számító, már-már szabad üzleti modellt követve működhetett ritkán látott árubőséggel) egy valódi városközpontot hozott létre Lágymányoson. A két, egymáshoz igen közeli gócpont – a Móricz Zsigmond körtér közlekedési központja és a Bocskai út - Fehérvári út kereszteződése – köré kialakított kereskedelmi térség lassan fuzionálni kezdett, magába ölelve az 1949-ben, Szendrői Jenő és Lévai Andor tervei alapján megépült egészségügyi központot is. A térség nagyszabású átalakulása azonban a Skála és a mögötte levő parkoló megszüntetésével, az azon megépült Allée bevásárlóközponttal és lakóépülettel, valamint a 4-es metró megjelenésével valósult meg. 

A Petőfi híd és az onnan levezető szélesre hagyott Irinyi József utca, majd a Bocskai út felé szűkülő és idővel az M1-M7-es autópálya kivezető szakaszára kijutó útvonal egyre jobban leterhelődött. Miután sokáig ez jelentette a legdélebbi kapcsolatot a két part között, valamint a kijutást a két autópálya felé, hatalmas autóforgalom árasztotta el a Lágymányost keresztülmetsző főútvonalat. A Petőfi hídon, a villamosvágányon kényszerből egy harmadik forgalmi sávot is kialítottak, így a hídra, a belső sávba igyekvő autósoknak sűrű időközökben elsőbbséget kellet adniuk a villamosoknak. Ez a leterheltség csak az Összekötő vasúti híd mellé megépült Lágymányosi (ma Rákóczi) híddal, de még inkább az M0-ás körgyűrű déli szektorának átadásával enyhült.

A Petőfi hídtól délre eső, rendezetlen terület aktív bevonásának gondolata az 1987-ben elhatározott Bécs-Budapest világkiállítás előkészítésének kapcsán született meg. 1992-ben jelölték ki a ferencvárosi, csepeli és lágymányosi Duna-partot, mint a négy évvel később megvalósítandó Expo területét. De először a bécsi lakosok ellenvéleménye miatt Ausztria, majd szintén a túlzott anyagi terhek miatt aggódva a magyar kormány is kiszállt a szervezésből, így az eseményt lemondták. Viszont részben az Expo jó előkészítésének köszönhetően elindult mind a pesti, mind a budai partszakasz máig meghatározó fejlesztése – a pesti oldal történetével egy későbbi írásban tervezünk foglalkozni. Lágymányoson már a világkiállítás tervezésekor világos cél volt a terület hosszú távú hasznosítása, aminek az előhasznosítása lett volna maga a rendezvény. A kiállítás lemondása után, de az arra kirajzolt utcahálózaton, a már előrehaladott tervek alapján az állam magántőke bevonásával kezdte meg egy oktatási, sport és innovációs terület, azaz a mai Infopark kialakítását. A negyed sikere ismert, az itt működő egyetemi karok és a főleg informatikai cégek szinergiája láthatóan jól működik.

Szintén az elmaradt Expo ’96-hoz kapcsolódva épült meg a Lágymányosi híd az Összekötő vasúti híddal párhuzamosan. A budai oldalon a Hamzsabégi út vonalán, a vasút mentén jutott volna el Kelenföldre, majd ott csatlakozott volna az autópályákhoz, amely elképzelés végül, főleg a lakossági nyomásra nem valósult meg. Kényszermegoldásként, az éles derékszögű fordulóval délnek irányított útvonalat csak nagy nehézségek árán sikerült kivezetni az autópályákhoz. Ugyanígy, csak küzdelmek után és jó pár év késéssel juthatott át az 1-es villamos Budára, majd pár fordulóval Kelenföldre. A legújabb elképzelések pedig az itt átvonuló, nagy forgalmú vasútvonal jelentős fejlesztését vizionálják.

Az eredeti cikket frissítettük 2020.12.08-án, az írás a NIF Zrt. tájékoztatásával bővült az alábbi három bekezdésben a válallat tájékoztatásának végéig:

A Déli Körvasút fejlesztéséről az Építészfórum is beszámolt, amelynek részeként a lágymányosi szakaszon és a Hamzsabégi úton a jelenlegi kettőről a sűrűn beépített területeken három-, további szakaszokon pedig négyvágányosra szélesítenék a vasútvonalat, ezzel magán a Déli Körvasúton a jelenlegi félórás elővárosi követés helyett sűrűbben közlekedhetnek a vonatok, az agglomerációk szorosabb bevonása mellett Százhalombatta, Biatorbágy, Gyömrő a repülőtér vagy éppen Pécel felé. A terv részeként több új vasúti megálló is létesülne, így Nádorkert szolgálná ki az Infoparkot és az épülő BudaPartot.

A terv kritikusai úgy vélik, hogy noha maga a gondolat igen korszerű, de az érzékeny városi környezetben a beruházás különösen drága lehet. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. tájékoztatása szerint azonban az előzetes forgalmi modellezések szerint a Déli Körvasutat napi mintegy 50.000 utas használná, amely a városi kötöttpályás közlekedés meghatározó részévé teheti a vasútvonalat, a beruházásra vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány szerint is alátámasztva a százmilliárdos nagyságrendű fejlesztés létjogosultságát.

Hozzátették, hogy a Körvasút több volna, mint egy új villamos-vagy metróvonal, hiszen a városi és elővárosi közlekedés mellett a távolsági forgalomban is jobban összeköthetővé teszi Kelet- és Nyugat-Magyarországot, és lehetővé válna, hogy az éjszakai órákra szoruló teherforgalom a személyforgalom akadályozása nélkül nappal is lebonyolódhasson, amely – a zajárnyékoló rendszer kiépítése mellett – fontos elem a környéken lakók zavarásának csökkentésében. Egy ilyen komplex beruházás a vasútépítés mellett jelentős magasépítési és műtárgyépítési feladatokat is tartalmaz, amelyekre a kivitelezési közbeszerzés már folyamatban van – zárja nyilatkozatát NIF Zrt.

S itt érkeztünk el Lágymányos legdélebbi területéhez, amely valamennyit még meg tudott őrizni a korabeli hangulatból. Az Összekötő vasúti híd és a Lágymányosi öböl találkozásához a két háború között, a vasúti és vízi szállítás összehangolásával egyfajta integrált átrakodó helyet álmodtak raktárakkal, darukkal, amiből végül csak a kikötő valósult meg. Az öböl életét az ipari és szállítási kapcsolatok – ide lógott be például a Budai hengermalom rakodója –, valamint a félig-meddig spontán kialakult sportélet jellemezte.  A víz partján strand létesült és számos sportegyesület telepedett meg. Ahogy Karinthy Ferenc író, aki rendszeresen járt az öbölbe úszni és vízipólóedzésekre, így írta le a térséget:  „A földnyelv (a Kopaszi-gát) Duna felőli oldalán halászbárkák sorakoznak, míg az innensőre, a holtágba nyári uszodák települtek, kabinsorokkal, homokkal, a vízbe süllyesztett hordókon ringó pallókkal, a MUE, az NSC, a Levente, a Gyenes, azaz ingyenes." A háború előtti vízi élet oly komoly volt, hogy itt edzettek válogatott pólósok, vagy világklasszis hazai úszók, de később is népszerű fürdőhely maradt a „Lagyi".

A hőerőmű strandja a rendszerváltásig üzemelt, majd az elmúlt időszakban nagyjából ez maradt meg az egyetlen olyan helynek, ahol a főváros területén kvázi legálisan megmártózhattunk a Dunában. A Kopaszi-gátra települő vendéglátó-és mulatóhelyek még valamelyest szigetet képeztek a városban, de az élénk viták után úgy tűnik, mostanra a város elérte a területet. A Property Market Kft. fejlesztésében, a Market Zrt. kivitelezésében két évvel ezelőtt kezdődött el az 54 hektáros BudaPart negyed építése. A Lágymányosi öböl partját egy igen sűrű beépítéssel venné körbe a dán ADEPT koncepciója szerint megvalósuló városrész, amely a sportolásra, kikapcsolódásra megmaradó vízpartot szeretné integrálni egy nagyvárosi hatású, ugyanakkor gyalogos barát közegbe. 

A Vikár és Lukács, Finta Sándor, Tima Zoltán és Szász László nevével fémjelzett lakó- és irodaépületek átadásával már elkészült az első ütem, s a területen folyamatosak az építkezések. Legmagasabb pontja a főváros első, sokat vitatott toronyháza a MOL Campus lesz, de a térségnek igyekeznek egységes arculatot és Mohácsi Sándor tervezésében átfogó tájépítészeti koncepciót adni. A várhatóan néhány év múlva beteljesedő BudaPart városnegyed, mint Lágymányos legdélebbi pontja, kapcsot létesít majd a szintén folyamatosan változásban levő dél-budai területekkel, ahol az ipari örökség helyére lakó- és kereskedelmi zónák sora létesül. A határon egyfajta utolsó mohikánként áll vezérlőtermével az ipari építészet egyik gyöngyszemét rejtegető Kelenföldi Erőmű üzemen kívüli részlege is, amely remélhetőleg idővel megújulva, méltó funkciót kaphat.

Bán Dávid

Eredeti cikkünkben a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. tárgyi tévedések javítását kérte, melyet a szerkesztői mulasztás folytán nem jeleztünk a cikkben. Az írást ennek okán 2020. 12. 10-én újra frissítettük.

Szerk.: Pleskovics Viola