Design/Formatervezés
Marafkó Bence: A budapesti metró arculata és információs rendszere - Diplomadolgozat (részlet)
2004.04.19. 08:58
NYME (Sopron) Alkalmazott Művészeti Intézet Formatervező szak, 2000
Az idén 30 éves budapesti metró „arculata" gyakorlatilag semmit sem változott a három évtized alatt. A két metróvonal (2. és 3.) önálló, markáns arculattal nem rendelkezik, míg a Földalatti Vasút sajátos arculattal bír, az évekkel ezelőtti felújításnak is köszönhetően. Ez a felújítás az előbbi két metróvonalnál teljesen elmaradt, s esetükben így csak folyamatos pusztulásról beszélhetünk. Az egységességet, az arculat meglétét sajnos semmilyen szinten nem állapíthatjuk meg: sem építészeti megoldásokban, sem anyaghasználatban, nem beszélve az információs rendszerről. Ez a karaktertelenség a felszíni metróállomásoknál és a mélyállomásokon egyaránt jelen van. Amit Nemcsics Antal megvalósított a 3-as metrónál, erőteljesen kifogásolható.
Mindez azért elszomorító és megdöbbentő, mert a XIX. század végén Magyarország közlekedésben a világelsők közé tartozott. Két év alatt felszámolták a lóvasutat, amelynek helyén háromszáz kilométeres pályát villamosítottak. Megépítették a Siklót a Várhegyen és a Fogaskerekűt a Széchenyi-hegyen, amely a világon a harmadik ilyen jellegű közlekedési eszköz volt ekkoriban. 1895-ben, a honfoglalás 1000. évfordulóján pedig felavatták a Földalatti Vasutat, London után Európában a másodikat, a kontinensen viszont az elsőt. A földalatti-állomásokon automata osztogatta a jegyeket, az igényes, faborításos szerelvények esztétikusan kiképzett állomásokra érkeztek, kétpercenként követve egymást.
Hosszú kihagyás után a hetvenes években épült újabb földalatti utasszállító-hálózatunk. A 2-es metróvonal Deák tér–Örs Vezér tér közötti szakaszát 1970-ben, a teljes vonalat a Déli pályaudvarig 1972. december 22-én adták át. A 3-as, észak-déli metróvonal Deák tér–Nagyvárad tér közötti szakasza 1976-ban készült el, amelyet ezt követően Kőbánya-Kispest illetve Újpest központ végállomásig meghosszabbítottak.
Ezután már csak távlati tervek születtek, további metróvonalak nem. Jól tükrözi ezt dr. Várszegi Gyula 1982-ben megjelent „A világ metrói" címû könyvének szövege: „Az Élmunkás tér–Árpád híd között mintegy 2 kilométeres vonalszakasz 1984-re készül el és a teljes, a káposztás-megyeri lakótelepig kiépített 21 kilométeres vonal üzembehelyezésére várhatóan 1990 körül kerül sor. A távlati tervek további két metróvonal építését tartalmazzák (a 4. vonal Móricz Zsigmond körtér – Kálvin tér – Baross tér – Újpalotai lakótelep, az 5. vonal Óbuda – Flórián tér – Élmunkás tér – Baross tér – Klinikák – Boráros tér – Móricz Zsigmond körtér – Kelenföldi pályaudvar), így a teljes hálózat mintegy 75 kilométert tesz ki." Az újabb, 4. metróvonal építése komolyabban csak a 90-es évek második felében (1996–97) vetődött fel újra.
A három évtized eltelte tehát jócskán meglátszik a jelenlegi vonalak állapotán. A különböző állomások hűen tükrözik a korabeli magyar gazdaság állapotát, politikai szemléletmódját (pl. Moszkva tér vörös mozaikborítása), anyaghasználati lehetőségeit (kő, fém, majd dekorit burkolatok). És sajnos mindenekelőtt a következetes tervezés hiányát.
A jelenlegi állapotból való továbblépés lehetősége abban rejlik, hogy a Budapesti Közlekedési Részvénytársasághoz tartozó budapesti metró tudatosan meghatározza saját helyét a budapesti közlekedésben, kialakítja saját karakterét, identitását megtalálja és így felvállalja önmagát. Ez az önmeghatározás az első legfontosabb lépés.
A metró jelenlegi állapotának elemzése
A budapesti metró három metróvonalból áll. Ezek közül az 1-es vonal, a Földalatti Vasút a legrégebbi, de egyben a legkorszerűbb is (arculatát illetően). Ez köszönhető egyfelől annak, hogy saját korának is kiemelkedõ színvonalú kéregvasútja volt és nagyszerûen eltalált léptéke, jellege kortól függetlenül fennmaradt: hordozza a millenniumi idõket, és mindig szervesen illeszkedik az aktuális korhoz is. Másfelõl a pár évvel ezelõtti felújításnak köszönhetõen sajátos arculattal rendelkező, európai színvonalú közlekedési eszköz lett újra. A sokkal későbbi, 70-es években átadott másik két vonalról sajnos nem mondható el mindez. Hiába „korszerűbbek", mivel három évtizede épültek, mégis a folyamatos lepusztultság jellemzõ rájuk.
Az állomások kialakítását alapvetően meghatározták a szovjet terv-dokumentációval, majd műszaki segítséggel történő építkezések. A szintén szovjet gyártmányú hatkocsis metrószerelvények hossza alapján alakították ki az állomások 120 méteres peronjait, a peronok pedig a mélyállomások csarnokainak hosszát határozták meg. A mélyállomások típusuk szerint három-, öt- és hatalagutasak. Általánosan jellemző rájuk a meglehetősen nyomott, 265 cm-es belmagasság.
A mozgólépcsők szintén a Szovjetunióból importált gyártmányok voltak, melyek burkolatát az eltelt idő alatt többször is kicserélték, ám mindegyik burkolat jellemezte korának jobb-rosszabb színvonalát (fa utánzatú laminált, színes műanyag és fém). Mindezek a belső megoldások és a felhasznált járművek, berendezések hasonlóak a környező volt szocialista országokban használtakhoz. Prágában ugyanazok a mozgólépcsők fedezhetők fel, s ugyanazok a szovjet szerelvények futnak. De metrójuknak mégis van megtervezett arculata, amit folyamatosan tudnak fejleszteni az adott kor változásainak megelelően.
A hazai metró további belső kialakítása az itthoni tervezőkön múlott. Nincs fölépítettség, mivel nincsenek egyértelmű arculati alapelemek és hordozók, így folyamatosan bővíteni sem lehetett napjainkig az „arculatot", éppen ezért csak kiegészítéseket, fél- és rossz megoldásokat láthatunk.
A 2-es és 3-as metró jelenleg felfedezhető arculati alapelemei
Mindkét vonalon alkalmazott alapelem a metrójelzés, a „betűtípus" (inkább betűalkalmazások), és a vörös illetve kék szín. A metrójelzés egy nem tiszta betűcsaládhoz tartozó „M"-betű kiemelése, fehér keretre helyezése, amely lefelé nyílszerű formában végződik, mindez vörös illetve kék négyzet alapon. A metrójel részarányai nem kifinomultak: az „M"-betű felülre és középre zárása kizárólag a nyílszerű alap végződése miatt történik, de mégsem alakul ki egy kiegyensúlyozott fent-lent viszony. Inkább folthatását tekintve mondható csak egységesnek: négyzetformában létrejövő pozítív-negatív viszony. Az „M"-betűvel a legnagyobb probléma az, hogy már nem azonosítható betűtípus, de még nem válik önálló értékű jellé sem.
A metrójel alkalmazása szembetűnően nem arculati kódex alapján történik, hiszen nemhogy a jel következetes elhelyezése nem követhető nyomon, de még az eredeti jel arányát, az „M"-betű betűtípusát is számtalan új variációban fedezhetjük fel. Hol a négyzetes alapformában egy más típusú betűt, hol pedig az alapforma nélkül, csak a nyílszerű formában található meg az „M". Sőt, arra is akad számos példa, hogy a különböző vonalak számát is feltüntetik az „M" alá, középtengelyesen zárva a betűhöz.
Betűtípusként az Eurostile betűtípust használták a régebbi táblákon. Meglehetősen rossz elgondolás volt, hogy a betűcsalád kövér, extendált változatát alkalmazták. Mindezt egy olyan közegben, ami a földfelszín alatt van állandó mesterséges megvilágításban, és ahol a belmagasság gyakran csökken a nyilvános terekben megszokott, kellemes szint alá. Így semmiképpen nem állítható az, hogy a betûtípus jellege valamilyen módon kompenzálná a mélységérzést.
A peronnal szemközt elhelyezett állomásfeliratoknál egy másik betûtípus, a Cairoli ugyancsak extendált, de félkövér változatát használták, és csupa nagybetűs feliratokat helyeztek el. Ezek azok a kivágott betűk, amik immár harminc éve fittyednek és potyognak lefelé.
Az elmúlt évtizedben elhelyezett kivilágítható tájékoztató tábláknál ugyancsak más betűtípust alkalmaztak, ami a vizuális zűrzavart szintén fokozta. Van, hogy normál Arialt használtak, van, hogy az Avantgarde betűtípushoz hasonlító, de lekerekített változatot alkalmaztak (pl. Deák téri állomásfelirat a peronnál).
A színek alkalmazásánál azt lehet elmondani, hogy nem a színek határozzák meg a hordozók jellegét, hanem a hordozók anyaga a színek jellegét. Tehát nem a meghatározott színkódnak megfelelő plexi lett kiválasztva, hanem egy tetszőleges piros ill. kék színű plexi, ami saját anyagszínének megfelelő színt produkál. Így a harminc évvel ezelőtti piros ill. kék armatúrák és a pár évvel ezelőttiek egészen más színértékűek.
Az arculati alapelemek és hordozók alkalmazása a felszíni és a földalatti utastájékoztatásban
Felszíni utastájékoztatás. A metróállomások jelölése a metrólogóval történik. Ez megjelenhet oszlopon és épülethomlokzaton. Rendkívül fontos lenne az állomásnevek felszínen történő feltüntetése, az adott vonal számának és útirányának megjelölése is, de ez sehol nem történik meg. A metróállomások metrólogóval történő jelölését meghatározza az állomások három megjelenési formája (példák a 2-es vonalról):
- önálló építményként (Moszkva tér, Batthyány tér, Deák tér, Népstadion, Pillangó utca, Örs Vezér tere)
- közintézményben (Kossuth tér)
- aluljáróban (Déli pályaudvar, Astoria, Blaha Lujza tér, Keleti pályaudvar).
A felhasznált metrólogó, bár nagyságra mindenütt azonos (sokszor pont ez a baj!), alkalmazása mégis esetleges, az állomások különbözõ megjelenési formáit rosszul követi.
Általánosan előforduló esetek:
- az állomások bejárata fölött a metrójelzések rendszertelenül találhatók csak meg, gyakran kivilágítatlanok
- az önálló építményeken sokszor lehetetlen helyekre vannak elhelyezve
- az állomások körüli terekre elhelyezett oszlopokon olyan magasra szerelték fel a változatlan nagyságú logókat, hogy a téren és környékén nem észrevehetőek, egészen távolról láthatóak csak.
Mindenütt elõforduló probléma a metrójelzések méretének rossz megválasztása. A kivilágítható metrólogók armatúráit szembetűnően csak egyféle méretben gyártották le. Más méret kell az utcai gyalogoközlekedés számára oszlopra helyezett metrólogó(k)nak, amit több irányból észre kell venni, és fel kell vennie a versenyt a lámpaoszlopokról függõ hirdetésekkel is. Megint más méretût kell alkalmazni az épülethomlokzatokra és aluljárókba.
Föld alatti utastájékoztatás. Az aluljárókba való le-, illetve beérkezéskor már föld alatti utastájékoztatásról beszélhetünk. Aluljárókkal rendelkezõ állomások a 2-es vonalon: Déli pályaudvar, Batthyány tér, Deák tér, Astoria, Blaha Lujza tér.
Az itt alkalmazott tájékoztató rendszernek két alapvetõ funkciót kellene ellátnia:
- az utas elvezetése a metró bejárata felé
- a metró bejáratának jelölése
- az aluljáró kijáratainak jelölése aszerint, hogy milyen nevû utcák, terek, illetve felszíni létesítmények (intézmények, pályaudvarok) felé tartanak.
Ezek közül a funkciók közül az elsõ sehol nem teljesül, a metró lejárata felé semmilyen tábla nem tereli az utast. A metró bejárata általában a metrólogóval jelezve van, de ezek egyáltalán nincsenek, vagy csak rendszertelenül vannak kivilágítva. Az aluljáró kijárata általában feliratokkal van jelölve, de a több elágazású feljáratokat már nem tudták érthetõen megjelölni, ami miatt az emberek rendszerint rutinból vagy próba-szerencse alapján jutnak csak a felszínre.
Külön probléma, amikor egy állomásnál rendszerek találkoznak, pl. pályaudvar csatlakozik. Ilyenkor a kijáratnál el kellene kezdõdnie a kapcsolódó létesítmények felsorolásának, iránya jelölésének. Amennyiben a mélyállomásról is van feljutási lehetõség a pályaudvarra, azt is jelölni kell.
Központi elosztóval egyedül a Deák téri állomás rendelkezik. A Deák tér központi elosztója az egyik legfontosabb zónája a metróvonalakra való átszállásoknak. A többi állomáson az utas a fogadócsarnokban kapja az elsõ lényeges információt az adott metróvonalról.
Az egyik alapszisztémája a jelenlegi rendszernek, hogy a végállomások vannak feltüntetve, az adott vonal színével együtt. Dehát miért kéne tudni, hogy egy végállomáshoz melyik metróvonal állomásai tartoznak? A mozgólépcsõvel való lejutás közben sem kapunk információt az állomásokról, csak ismételten a végállomásokról. A peronra kiérve látható csak a peronnal szemközti falrészen a következõ állomások felsorolása a végállomásig. Feltéve, hogy nem áll ott a metrókocsi, hogy nem potyogtak le a ragasztott betûk (MOS KVA TÉR), vagy hogy nem szorították õket egymásra az óriásposzterek (Deák tér, 3-as vonal).
A metrókocsikban talán egy évtizede jelentek meg az aktuális vonalat tartalmazó vonalábrák, öntapadós fóliára nyomva. A bemondórendszer gyakorlatilag harminc éve ugyanaz. Itt is, a Deák téri átszállási lehetõségek soha nincsenek megemlítve, pedig szükséges lenne, akár két nyelven is. A mélyállomásról való feljutást a kijáratot jelzõ táblák hivatottak segíteni. Ezek jelenleg kissé hibrid formát öltenek. Néhány éve ugyanis kötelezõvé tették, hogy helyezzék el a metróban a menekülési útvonalat jelzõ táblákat. Ez a tábla eredetileg egy nemzetközileg használatos piktogramot (kijárat felé rohanó figura) tartalmaz. A hazai metróban található táblán pedig összevonták a piktogramot és a kétnyelvû „Kijárat–Exit" feliratot. Így menekülési útvonal és kijárat egy és ugyanazt jelenti. Másutt pedig szimplán a menekülési útvonal jelzése található, és az utas kissé várja a kijárat hozzácsatolását is.
Felhasznált irodalom:
Dr Várszegi Gyula: A világ metrói. Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalat, 1982
Signage – Graphic Communication in the Built World, 1976
Jens Nielsen: Danish Railway Design – arculati kézikönyv
Archigraphia – Architektural and Environmental Graphics by Walter Herdeg, 1978
c r e e – 1999. 04. és 08.
The Architectural Review – 1997. 05.
Vélemények (0)