Óvatos, megfontolt lépés – ezúttal előre

A főváros nyílt építészeti tervpályázatot bonyolított le a pesti rakpartok Kossuth tér és Fővám tér közötti szakaszára, melyet végül a Korzó Tervezési Stúdió nyert meg. Milyenné válhat a pesti rakpart és miért jó ez nekünk? A nyertes pályamű és a rakparti kérdés elemzése Bardóczi Sándortól.

Karmikus kereszt

„A Duna a rakpartjaival, valamint az Erzsébet hídon át a Kossuth Lajos utcán és Rákóczi úton egészen a Keleti pályaudvarig húzódó tengely Budapest karmikus tengelykeresztje". Ezek Meggyesi Tamás professzor gondolatai, aki szerint Budapest városépítészeti stratégiájának egyik legfőbb kulcseleme ma az, hogy ettől a súlyos történelmi kereszttől hogyan tud a város végre megszabadulni. Vagy másképpen – Fleischer Tamás megfogalmazásában – miként lehet a XXI. században, az elmúlt időszakban egyre inkább Cloaca Maximaként, szennyezési sávként értelmezett rakparti átmenő forgalmat annak érdekében redukálni, hogy a város ne fordítson többé hátat az eddig szennycsatornaként értelmezett folyójának. Annál is inkább időszerű kérdések ezek, mert Budapest meghatározó területrészeinek szennyvízhálózati és tisztítási kapacitásai mára jórészt kiépültek, a szennyező ipar már rég elillant, a Duna pedig ezek következtében éppen újra kék színre vált. Szinte viharos gyorsaságú a tisztulási folyamat. Főleg azok számára, akik a szennyszürkébe születtek bele, jóval Johann Strauss után.

A főváros által kiírt nyílt tervpályázat még egy dolog miatt egészen különlegesnek számít. Szemben a Várnegyed kulturális kasztrálásával és kormányzati negyeddé alakításával, szemben a Városliget közparki státuszának megingatásával, szemben a Vizes VB dagálybeli pusztításával, szemben a Római part táji értékeinek mérnökbarbár érzéketlenségű felszámolásával, szemben az Olimpia gazdasági és biztonsági realitásoktól elrugaszkodott álmával történetesen ez a fejlesztés része a Budapest 2030 nevű városfejlesztési koncepciónak. Készültünk rá. Sokat elmesél erről a városról az, hogy ez a momentum ma egy kivételes esetnek, kegyelmi állapotnak számít. Az is sokat elmond róla, hogy a nyílt tervpályázati forma (és egyáltalán: a többalternatívás tervezés) máig nem tudott automatikussá válni kiemelt fővárosi közügyeinkben.
 

Hely a nap alatt

Öröm arról is hírt adni, hogy ezúttal egy tájépítészek által irányított csapat hozta el a pálmát: amely egyébként a közterületekre kiírt nyílt tervpályázatok esetében a Kossuth tér első ötletpályázata valamint a pécsi EKF közterületi beruházásai óta egyáltalán nem ritka jelenség a hazai közegben sem. Amellett sem lehet elmenni szó nélkül, hogy a második és harmadik díjas terv esetében is oroszlánrészt vállaltak a 4D tájépítész iroda, és a Garten Stúdió jóvoltából jelentős hazai tájépítész műhelyek, Erick Van Egeraat és a Finta Építész Stúdió mellett. Észre kell venni (mind az építészek, mind pedig a döntéshozók körében meg kell tudni emészteni), hogy a hazai tájépítészet immár bérelt helyet követel magának és kompetensen képes pályázni akár generál szerepekben is, amennyiben egyenlő feltételeket állítanak elé (nyílt pályázat) a nagyvárosi léptékű beavatkozások, környezetrendezések terén.

A Korzó Stúdió eddig nem tartozott (a szűkebb szakmán kívül) a legismertebb irodák közé, de ismeretlennek sem volt mondható. Benne volt a kezük a 4-es metró felszínrendezésekben, kérlelhetetlenül ott lógtak a kivitelezők nyakán műszaki ellenőrként a Várkert Bazár alakításánál, viszik a fonódó villamos környezetrendezését, elegáns választ adtak a Móricz Zsigmond körtérre, ahol a hibás szerkezeti-funkcionális-forgalomtechnikai döntések sora miatt kellett a felszínen gúzsba kötve táncolni. Eközben pedig pályáztak rendületlenül, német nyelvterületen is, meglehetősen sok olyan folyóparti, rakparti témában, amelyet tudatos felkészülésnek tekintettek egy több éve lebegő hazai rakpart pályázathoz. Hamburgba, a Bille-torkolatra készített koncepciójuk hasonló szellemben készült. Mára beértek, mondhatni dunai révbe értek és egy két hónapos intenzív munkával a mezőny fölé tudtak kerekedni.
 

Letisztítás néhány kiemeléssel

A Grabner Balázs és Terhes Dénes duó irányította, építészt, közlekedésmérnököt, hajóépítőt is mozgató team saját megfogalmazásuk szerint – a német trendeket követve - elsősorban rendet akart rakni a rakpartokon, amolyan puritán módra lecsupaszító, a közteret minden fölösleges sallangtól megfosztó, de azt funkcionálisan rendező, esztétikailag keretbe foglaló módon. A rendrakás közben pedig tettek néhány fontos súlyponti kiemelést a Széchenyi tér, a Vigadó tér, a Petőfi tér és a Belgrád rakpart területén, jellemzően olyan kiemeléseket, amelyek visszanyúlnak a történelmi szerkezethez, de kortárs módon értelmezik át azt. Tervük egyik fő állítása az, hogy a kérdéses rakparti szakasz három karakteresen más alegységre bontandó.

Az id. Antall József rakparton (a Kossuth tértől az MTA székházig), ahol a legtöbb a fa, a tervezők egy folyó menti parkban gondolkodtak. A középső szakasz, a Jane Haining rakpart ebben a vízióban egy urbánusabb parti sáv - sok közvetlen gyalogos lejutási lehetőséggel a vízhez - amelyet jól egészítenek ki a rekreációs és közlekedési célra keverten használható úszóművek. A Belgrád rakparton (az utolsó szakaszon) pedig az elbontott nemzetközi hajóállomás helyére egy teraszokban, vendéglátásban, szállodahajó kikötési lehetőségekben gazdag turisztikai hasznosítást vizionálnak. A keresztirányú utcák Duna felőli végén a terv mindig biztosít valamilyen kontaktust a folyóval, vagy lejutási lehetőség, vagy a Duna látványára jó rálátást biztosító terasz, ülőfal, gyalogos híd formájában. Ezáltal fordul rá a pesti belváros igazán a Dunára.
 

A részletekben a lényeg

A második és harmadik díjas pályaművekhez képest ez a terv szerkezetében nem túl grandiózus átalakításokkal operál, nem nyúl a kettes villamos nyomvonalához (csak egy egészen pici szakaszon zöldíti azt), nem álmodik megastruktúrákat, viszont éppen ebben rejlik a versenyelőnye: realista módon közelít a megvalósítás felé. Nagyon óvatosan és nem túl radikálisan kezeli az alsó rakpart átmenő forgalmát, amelyet csak a Széchenyi tér után kanyarít fel az Apáczai Csere János utcába, miközben a Jane Haining rakparton egészen a Március 15-e térig meghagyja a forgalmi sávokat. „Mindössze" elemes térkő burkolatváltással jelzi azt, hogy ezentúl azért ezt a szakaszt nem városon belüli autópályaként, hanem gyalogos-kerékpáros-autós vegyesforgalomban óhajtja hasznosítani.
 

A rakpart régi keresztmetszeti szerkezetét, (dupla lépcsősor köztes pihenővel) a Korzó Stúdió terve ahol csak lehet visszaidézi, és ezt jellemzően a Belgrád raparton, illetve kis mértékben a Széchenyi téren lehet megtenni. A tervezők visszanyúltak a történeti előképekhez a Széchenyi tér esetében is, ahol fontos momentumnak tartották, hogy a híd tengelyében a pesti hídfőnél gyalogos burkolatokat hozzanak létre, hiszen ez a város egyik leghasználtabb  "turistafotó pontja", ahonnan együtt fotózható a Lánchíd a Várral. Ugyanakkor ülőbútorral lezárták és a történeti előképnek megfelelően zöld előkerttel emelték ki a Gresham palota előtti térrészt. Ercsényi Balázs egy minden elemében átgondolt, komplex forgalomtechnikát rakott a Széchényi tér mellé, amely szintén nem túlságosan radikális, de nagyon is reformer. Képes elmozdulni abból az állóvízből, amely a mostani autócentrikusságot jellemzi ebben a térségben.

A terv nem a - sok radikális szakértő által többször megfogalmazott - teljes gyalogosítást, vagy a csak tömegközlekedés számára történő megnyitást tűzi ki célul a Lánchíd esetében. Részben meghagyja a hídon a forgalmi sávot, ám Buda felé egyirányúsítja a Lánchidat, valamint két kerékpáros sávot jelöl ki az úttest újrafelosztása során. Azaz megoldást kínál a mostani áldatlan helyzetre, amely a Lánchíd intenzív gyalogosfogalma és a kerékpáros forradalom miatt a hídon mára kialakult: elválasztja a gyalogost a kerékpártól és újraosztja a közlekedési felületeket a közlekedési módok között (share the road!), krediteket ad a környezetbarátabb belvárosi városhasználatnak. Ez a forgalmi döntés a Széchenyi tér esetében azzal a bónusszal jár, hogy a teret ma felszabdaló autós körforgalom okafogyottá válik, így a Magyar Tudományos Akadémiának méltó előtere lehet. A tervezők az Akadémia előtti parkolót a mélybe száműzik, a téren felszaporodik és dominánsá alakul – a turisztikai használatnak megfelelően –  a gyalogos használat, amely a hídfők mentén megteremti annak is a lehetőségét, hogy – kiszélesítve a kettes villamos kéregalagútját – ülőfalakkal, lépcsőkkel, gyepes rézsűkkel lehet lejutni és közvetlen kapcsolatot találni az alsó rakparton létesített sétányokkal, teraszokkal, magával a vízzel. Ennek esélye közel 60 éve elveszett, ezért óriási jelentőségű a lépés. Mindezek következményeként pedig a Szent István Bazilika tengelyéből a Duna irányába kinövő, már évtizede sétálósított Zrínyi utca a téren gyakorlatilag egyetlen egysávos út zebrás keresztezésével ki tud futni egészen egy konzolos dunai teraszig. Gyönyörű, lényeglátó megoldás, amelynek azonban feltétele hogy a Lánchíd - képletesen szólva - lerázza magáról mostani forgalmi láncait.

A pályaműnek külön szépsége az úszóművek kezelése, amelyet Pompor Gyula hajómérnök kiviteli szinten tolt a koncepció alá. A pályázati mezőnynél jóval komolyabban, technikai részletekbe menően mérték fel és vetették el az úszóművek működtetése esetén a Dunába ágyazott fix cölöpökön történő csúszkás rögzítést. (Lévén a legkisebb és a legnagyobb vízállás közötti 7 méteres különbség miatt ez brutális állandó vizuális jelként ékelődne be a Dunába, azonban az első jeges ár vagy komolyabb uszadéktalálat olyan szerkezeti károkat okozhatna a rögzítésben, amely működésképtelenné teheti az úszómű vízszinttel együtt mozgását.) Éppen ezért maradtak a parti rögzítés mellett, amelyet elmés – a liftes akadálymentesítést is megoldó tornyokkal és csuklópontokkal kombináltak. Ám az úszómű legpompásabb tulajdonsága nem ez, hanem a variálhatóság. A tervezett három nagy platform ugyanis több kicsi azonos méretű úszóműből áll össze, bizonyos megkötöttségekkel cserélhető, egymás mellé és mögé sorolható. Ennek gátat csak a felszíni minőségek (burkolatok, földdel feltöltött növénykiültető kazetták, kávézók, egyéb felépítmények) súlya szabnak, hiszen a kiegyensúlyozásuknál követelmény az azonos merülési mélység.
 

A Lánchíd és a Vigadó tér közötti szakaszról a koncepció letakarítja a városképet romboló, böhöm dunai hajózsilipekre méretezett turistahajókat, de az úszóműveknél biztosítja az időszakos kikötést kisebb hajók és a BKK hajói számára. Az úszóműveket szándékoltan nem engedik odanőni a Vigadó tér elé: ott a tervezők kifejezett szándéka volt, hogy uralja inkább a képet a túlpartról vagy a vízről maga a Vigadó homlokzata. Számolnak a Milleniumi Földalatti Vigadó téri tervezett meghosszabbításával, utasainak akadálymentesen és lépcsővel is lejutást biztosítanak az alsó rakpartra, a BKK hajóállomásokhoz. A nemzetközi hajóállomást száműzik a Belgrád rakpartról, nem való az ide: a város rég túlnőtte azt. Bár ebben is mértékletességet tartanak: a Noll Márton tervezte épületátalakítások akár a hajóállomás kiszolgáló funkcióit (raktár, iroda) is képesek kiszolgálni, ha az elköltöztetés akadályokba ütközne.

A hajóállomás területét a sikeres elköltöztetés optimális esetében viszont kreatív módon hasznosítják: az értéktelen épületegyüttest teraszok, kávézók, lépcsők, ülőfalak egymáshoz sorolt konglomerátumára cseréli a terv, amelyek a turista- és szállodahajókat is kiszolgálják. Ám tulajdonképpen egy olyan, az egész város számára előnyt jelentő, a jelenleginél sokkal nyitottabb, megközelíthetőbb partszakaszt álmodnak, amely a Dunára nyitott, a Belgrád rakparti éttermekkel együtt is értelmezhető party zóna (így ypszilonnal) alapjait jelenti, ahol már a meglévő villamos kapcsolat is inkább előnyként, mint a két rakpartot akadályként elválasztó elemként tud a koncepcióval együtt játszani. A rakpart falába beépített bárok, egyéb helyiségek napárnyékolói a terv szerint kettős funkcióval bírnak: árvízi helyzetben lehajtva árvízvédelmi kapuként bevédik az vendéglátó helyiségek beltereit, kiszolgáló egységeit.
 

Terv és Valóság

A Korzó terve nagy vonalaiban is jól áttekinthető, minimál beavatkozásaival is sokat ígér, komplexitásában pedig nagyon átgondolt, logikus, ugyanakkor középutas terv. Amikor a lyoni rakpart humanizálásának nemzetközi (sokszor citált) példája lebeg a szemünk előtt, ahol egy sokkal radikálisabb átalakítás zajlott le, soha ne feledjük el, hogy azt egy 15 éves, kőkemény helyi vitafolyam előzte meg. Mielőtt a parkolóvá silányított rakpartokból Lyon egyik legpezsgőbb közösségi tere tudott ott létrejönni, rendesen és nagyban ment ott a szkander.

Budapest esetében egyelőre nem tudni, hogy az úszóművek (a többi tervhez képest visszafogottabb, realisztikusabb megfogalmazásuk ellenére) megvalósulhatnak-e, ehhez mindenképpen állami szerepvállalás is szükséges mind anyagi, mind tulajdonjogi értelemben. Szkander itt is lesz. Ugyancsak lebeg a nemzetközi hajókikötő ügye, amelynek mindaddig jó reménybeli helye kínálkozott a Nehru parton, a Bálnába integrált kiszolgáló irodákkal és jegypénztárral. Mindaddig, amíg a Magyar Nemzeti Bank el nem határozta, hogy megveszi az épületet. Itt máris vesztésre állunk, mi városlakók.

Ezek mellett ott van még a főpolgármesternek és tanácsadó körének vaskalapossága a forgalomcsillapítást és a közösségi közlekedést előtérbe helyező, nagyon is szükséges közlekedésfejlesztési reform folyamatok ügyeiben. Hol a BKK által jegyzett (meglehetősen haladó szellemben készült) Balázs Mór tervre, hol pedig a Budapest 2030 megállapításaira csodálkozik úgy rá Tarlós István, mintha nem ő és testülete fogadta volna el ezeket néhány éve (nagyon is reményt keltő módon). Pedig mindkét dokumentum próbálta felhívni elég erőteljesen rá a figyelmet, hogy a belváros nem átjáróház, itt - már csak az elkeserítő szmoghelyzet miatt is, de a helyhiány okán is - a közösségi közlekedésnek, a gyalogos zónáknak és a kerékpározásnak előnyt kell biztosítani. Ennek ellenére a Lánchíd forgalmi újrafelosztásának politikai támogatása (amely kulcselem a Széchenyi tér eddigieknél élhetőbb újragondolásához) igencsak kétségesnek látszik: ez lesz a legnagyobb szkander, egyben ezen áll vagy bukik, hogy mennyit tud a terv megőrizni reformerségéből a későbbi fázisokban.

Ha azonban a tervpályázatban lefektetett döntéseket tovább lehet vinni, akkor mindenképpen egy apró, de igen határozott lépést teszünk Budapest Karmikus Keresztjének felszámolása felé. Nagy kérdés, hogy meglesz-e ehhez a politikai bátorság, egyáltalán a belátás, győz-e a városi haladó modernitás az autós társadalmat fetisizáló politikai konzervativizmus felett? Ezek mindig éles csaták, még akkor is, ha Dunára való ráfordulással a belváros amúgy igen sokat nyerne, és ezt a politikai döntéshozók is jól látják. Mindenesetre működőképes, haladó szellemű terv már létezik, amely végre irányvektorát tekintve is előre lép, a város valós érdekei mentén, Európa felé.

Bardóczi Sándor