Péceltől a Dunáig épül Budapest leghosszabb parkja

Pár éven belül átadhatják Budapest zöldútját, amely Rákos-patak mentén tartana a főváros péceli határától egészen a Duna Arénáig. A négy fővárosi kerületet érintő beruházás egyszerre lesz egy 23 kilométer hosszú kerékpárút és park, amelynek része, hogy – ahol ez lehetséges – visszaállítják a patakmeder természetes vagy természtközelibb állapotát. A munkálatok jövőre kezdődhetnek el.

“A zöldutak olyan, többfunkciós útvonalak, melyeket a gyalog, lovon, kerékpáron, illetve más motormentes módon közlekedő vagy túrázó emberek számára hoznak létre. Fajtájuk szerint lehetnek zöldfolyosók, történelmi és kereskedelmi útvonalak, folyók vagy vasutak mentén haladó ösvények, vízi utak" – határozza meg a zöldút jelentését a Közép- és Kelet-európai Zöldutak deklarációja. A zöldutak egyik – a városfejlesztésben egyre nagyobb szerepet kapó – változata a zajos és forgalmas nagyvárosokon belül vezető, a gépjárműforgalomtól védett folyosó, teljes egészében végigkerékpározható vagy gyalogolható, akadálymentesített útvonal.

A városi zöldutak gondolata egyszerre vezethető Sir Ebenezer Howard urbanista és a tájépítészet atyjának is nevezett Frederick Law Olmsted – a Central Park megálmodója és egyik tervezője – várostervezési elképzeléseire és az 1970-es ’80 évek Nyugat-Európából induló kerékpáros forradalmára. Ameddig Howard és Olmsted a város zöldfelületek fontosságára, az egészséges környezethez való jogra hívták fel a figyelmet, addig az olyan városok, mint Koppenhága példája arra, hogy a kiépülő kerékpáros infrastruktúrával önmagában vissza lehet szorítani az autóforgalmat és mozgásra, szabadban való tartózkodásra lehet ösztönözni a városlakókat. Olmsted nevéhez fűződik a bostoni „smaragd nyaklánc" (Emerald Necklace) megtervezése, amely valójában egy több, egymással összekapcsolódó közparkból és védett természeti területből álló rendszer, amelyet parkosított környezetben vezető utak kötnek össze. A világ első városi zöldútjának tartott parkrendszer központi eleme a Muddy-folyó, Olmsted ugyanis összekötötte a folyamszabályozási munkákat a közpark kiépítésével. A Back Bay Fens Park – amelyet a bostoniak egyszerűen csak The Fensnek, azaz a mocsárnak is hívnak – korábban valóban egy sós vízü láp volt szintén része a smaragd nyakláncnak, Olmsted vadregényes, kanyargó patakot tervezett a helyére, amelyet a szintén folyópart melletti Riverway és az Olmsted – korábban Leverett – Park köt össze a Jamaica-tóval. A városi zöldutak máshol is természetes vagy mesterséges vízfolyások, csatornák mellett találhatók.

A város két távoli pontját összekötő, közlekedési folyosóként is használható, ámde a gépjárműforgalomtól elzárt terület általában ritka egy sűrűn beépített városban. A folyó-, patak- és csatornapartok mellett ezért gyakori megoldás a bezárt, használaton kívüli vasútvonalak újrahasznosítása, amely egyben barnamezős területeket ad vissza a városnak, ráadásul közpark formájában, ami jelentős mértékben tudja növelni a városi zöldfelületek arányát. Ismert példa a ’70-es években bezárt vasútvonal mentén létrehozott londoni Parkland Walk és az egykori New York-i magasvasút, a High Line, amely mára egy több, mint 2 kilométer hosszan – nem egy helyen 9 méterrel az utcaszint felett – húzódó lineáris park. Folyók és patakok melletti zöldutakra ismert példa a Parc Riu Llobregat barcelonai szakasza, de az egri észak-déli irányú kerékpárút is az Eger-patak mentén halad a belvárosban.

A „Rákos-patak menti ökoturisztikai folyosó" című projekt azonban többről szól, mint egy kerékpárút-fejlesztésről, amely meghosszabítaná illetve összekötné a jelenleg is meglévő szakaszokat. A szabadban való akítv időtöltésnek és a munkába vagy iskolába járáshoz kapcsolódó utasforgalomnak kínált alternatíva mellett fontos cél a patak revitalizációja is. A Szadán eredő Rákos-patak eredetileg egy mocsaras területen kanyargott egészen a Dunáig. A Pesttől északra lévő mocsarak lecsapolása és azzal párhuzamosan első árvízvédelmi munkálatok a XVIII. században történtek meg, a Rákos-patak azonban a XIX. század során is többször kiöntött. A rendezésre több terv is létezett – Szemere Bertalan még egy szélesebb, hajózható csatorna ötletét is felvetette – a jelenlegi Rákos-patakot jelentő új, betonlapokkal kirakott medret azonban már a két világháború között kezdték el kiépíteni. „Városi környezetben csak részleges revitalizáció képzelhető el. Minél rövidebb az egybefüggő, folytonos szakaszok hossza és a hozzá kapcsolódó szabad vagy felszabadítható területek aránya, annál korlátozottabbak a lehetőségek a revitalizációs célok megvalósításában. A revitalizációs lehetőségekhez mérten a völgy szakaszokra bontható. Az egyes szakaszok eltérnek a beavatkozások célja, mértéke és eszközei tekintetében. Míg egyes szakaszokon »csak« zöld- és kerékpáros infrastruktúra fejlesztési lehetőségek adódnak, addig más szakaszokon a meder és part akár jelentős átalakításával lehetőség nyílik többféle természetközeli élőhely megőrzésére, helyreállítására, bemutatására is" – fogalmaz Rákos-patak és környezetének revitalizációja c. megvalósíthatósági tanulmány és mesterterv. Ameddig a patak angyalföldi és zuglói szakaszokon városias patakrevitalizáció fog történni, addig a kőbányai és rákosmentei részeken lehetőség nyílik a szabályozás előtti állapotok részbeni helyreállítására ás erdőtelepítésre is. „A patak X. és XVII. kerületi szakaszán olyan természetes és természetközeli élőhelyfragmentumok maradtak meg, amelyek még őrzik a hajdani Pesti-sík rendkívül gazdag élővilágát, ezért a természetvédelmi beavatkozásoknak ezek az elsődleges célterületei" – írja a tanulmány. A víz- és természetközelibb élményt nyújtó beavatkozások eszközei lesznek az osztott rézsű, a tipegősor és kaszkád, valamint a lágyszárú növények megtelepedését segítő mederburkolat.

A természetvédelmi intézkedések és a parkosítás kéz a kézben járnak a teljes hosszában végigkeérékpározható és akadálymentesen végiggyalogolható közlekedési folyosó kiépítésével. Az útvonal egyes részein ugyan már most is található kerékpárút, más részeiről viszont hiányzik, illetve azok nem érnek össze. Az XIII. és XIV. kerület határán a Rákosrendezői pályaudvar és az M3-as szakítja meg a kapcsolatot, amelyek felett jelenleg két egymást követő, leromlott állapotú gyalogos felüljárón – gyakorlatilag lépcsőn felcipelt biciklivel – vagy jelentős kerülővel, ráadásul a sínekkel egy szintben lévő, sorompós vasúti átjárón lehet átjutni. A BKK-nak az Építészfórum kérdéseire adott válaszaiból kiderül, hogy mára eldőlt, a kétszintű kereszteződést mindkét esetben felüljáróval fogják megoldani: „A rákosrendezői híd és az M3-as autópálya bevezető szakasza feletti felüljáró tervei engedélyezési szinten vannak kidolgozva, a tulajdonosi (MÁV és állami) hozzájárulások beszerzése jelenleg folyamatban van."

A felüljárók helyét tisztázó kérdésünkre a cikk leadásáig nem kaptunk választ. A Csömöri út és Füredi út között a jelenleg is meglévő kerékpárutat korszerűsítik, a Füredi út és a Kerepesi út között részben új nyomvonalat építenek. A X. kerületben a XVII. kerületi határig, a XVII.-ben a fővárosi közigazgatási határáig hosszabbítják meg a meglévő nyomvonalat. A BKK tájékoztatása szerint „a projekt jelenleg az engedélyezési és kisajátítási fázisban tart, közútkezelői és közműkiváltási egyeztetések zajlanak. A kivitelezés előre láthatóan 2020-ban kezdődhet el, egyes elemei még abban az évben elkészülhetnek, de a nagyobb műtárgyak és az egyes, védett zöldterületi szakaszok befejezése 2022-23-ban várható."

Tálos Lőrinc