Társadalmi modellkísérlet a francia pályaudvarokon

Komplex modellezéssel, az utasok szokásainak vizsgálatával és igényeinek felmérésével kezdtek bele Európa legnagyobb pályaudvarának megújításába az 1990-es években. Az újraértelmezett párizsi Gare du Nord módszertani modellként szolgál a nagyszabású francia pályaudvarok rekonstrukcióihoz. Bán Dávid írása.

Párizs legnagyobb pályaudvarain, akárcsak európai társain, az 1960-as években erőteljesen megjelentek a hanyatlás jelei. A vasút fénykorán ekkor már túl voltunk. Noha az állomások átmenő forgalma a gyorsan duzzadó elővárosokból ingázók számával folyamatosan növekedett, a minőségi utazás inkább az autóra és a repülésre kezdett áttolódni. A Francia Államvasút (SNCF) a válság orvoslására a gyorsabb és kényelmesebb vonatok fejlesztésével és népszerűsítésével kívánt reagálni: belépett a Trans-Europe Express (TEE) hálózatába, megjelentek a sebesebb gázturbinás-, végül - az olajválság miatt - az elektromos vonatok. Az 1981-ben elindított TGV szolgáltatás azóta is jelentősen meghatározza a francia vasút üzletpolitikáját.

A látványos műszaki fejlesztések mellett sokáig alulmaradtak a pályaudvar-épületek. Míg maguk a TGV szerelvények több és kényelmesebb osztályon tényleg minőségi vetélytársat jelentettek az egyéb közlekedési formákkal szemben, addig a kiindulásokra és fogadásukra szolgáló vasúti építmények képtelenek voltak a változásokkal tempót tartani. Ugyan voltak kísérletek – mint a Gare Montparnasse és környezetének, sokak által kritizált nagyszabású átépítése – vagy részleges újítások, leginkább az elővárosi vonalak föld alá helyezésével, de Párizs pályaudvarainak nagy része nem rendelkezett átfogó fejlesztési koncepcióval. Az 1990-es években, az akkor talán lendülete csúcsát elért vasúti építkezések mellett elodázhatatlanná vált a pályaudvarok újragondolásának kérdése.

A hatalmas, ma évi több mint 200 millió utast fogadó Gare du Nord érett meg először a komplex újragondolásra. Az 1840-es években épült északi-francia városokat és Brüsszelt kiszolgáló állomás hamar kicsinek bizonyult, majd az északi vonalak nagy részét birtokló, francia születésű angol bankár, politikus, James de Rothschild, összhangban a Párizs északi kerületeit radikálisan átrajzoló haussmanni szemlélettel, új pályaudvar építésébe kezdett. A Rothschild birodalom ékköveként, Jacques-Ignace Hittorff tervei alapján 1866-ra megépült hatalmas, klasszicista stílusú Gare du Nord homlokzata szokatlan hosszúságban, mintegy 180 méteren követi az előtte futó rue de Dunkerque vonalát. A háromhajós csarnok a korabeli műszaki ismeretek csúcsteljesítménye, mintegy 38 méteres magasságban, 200 méter hosszan fut a vágányok felett, 36 000 négyzetmétert fedve le. A magántőke, legfőképpen a Rothschild-féle bankház azonban nemcsak a pályaudvarépítéseket finanszírozta, hanem oroszlánrészt vállalt a környező telkek ingatlanberuházásaiban is, így tudatos környezetkialakítás történt a pályaudvar építésével egy időben, illetve az azt követő pár évtizedben.  

Az épület alá az 1970-es években az elővárosi vonalakat kiszolgáló vágányok épültek, majd az 1990-es években megjelentek a TGV szerelvényei is. Az 1993-ban Belgium és Hollandia, majd az egy évvel később a Csatorna-alagúton Nagy-Britannia felé meginduló nagy sebességű járatok (Thalys és Eurostar) befogadására azonban újra kellett gondolni a pályaudvar terét.

"Hogyan lehet egy közlekedési teret valódi városi köztérré, igazi találkozóhellyé formálni?" – tették fel a Francia Államvasút tervezőirodájának, a később függetlenné vált AREP munkatársainak a kérdést, amikor már végképp elkerülhetetlenné vált a szemléletváltás a pályaudvarterek átformálásához. Ezek a változások túlmutattak a mérnöki és építészi feladatokon: a tér előzetes komplex vizsgálatát tették szükségessé, amelyet egy összetett kutatócsoportnak kellett elvégeznie, az épület technikai és építészeti fejlesztőivel összhangban. A vizsgálatokat megalapozottan, az épület történetéből, földrajzi elhelyezkedéséből kiindulva kellett szisztematikusan felépíteni és elvégezni, amelyek csúcsán a tervezett utasforgalom és a várható társadalmi térhasználat állt. A vizsgálatok az akkori illetve a változtatások utáni utas-mozgás és térhasználat megismerését és modellezését célozták, a tér optimalizálása érdekében.

A Gare du Nord újragondolásában aktívan résztvevő társadalomkutató csoport vezetője Isaac Joseph szociológus volt, ő a városon belüli társadalmi egységként tekintett a pályaudvarra és annak terére, de egyben úgy kívánta átstrukturálni működését, hogy az azt körülvevő várossal is jól kommunikáljon. A csoport feladata igen összetett volt, hiszen Európa egyik legnagyobb forgalmú pályaudvarának sokoldalú utasforgalmát (nemzetközi, belföldi gyorsvasúti, elővárosi ingázó) kellett egy térben minőségien összekapcsolni a városi közlekedéssel, a metróval, buszokkal, kerékpárral, parkolással és magával a várossal. Gyakorlati munkájában a tér korábbi használatát vizsgálta, az utasok és a teret használók szokásait feltérképezve kirajzolta az utas-mozgás útvonalait, megkeresve a tér pozitívumait, hiányait. Különböző szimulációkkal, megoldandó problémák elé állították a térhasználókat, illetve az azt kiszolgálókat (az utasoktól, illetve a vasúti személyzettől egészen a biztonságért felelős rendőri és elsősegélyt nyújtó csapatokig), majd mindezek tapasztalataiból próbálták a legoptimálisabb kapcsolódási irányokat megteremteni a megújuló épület számára. A felújítás egyik sarokköve a különböző üzemeltetők (SNCF, Párizsi Közlekedés Vállalt – RATP, Párizs városa és a 10. kerület) összehangolt, közös tervezési folyamata és feladatmegosztása volt.

Végeredményben a Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud és Daniel Claris által újrafogalmazott pályaudvar vertikálisan és horizontálisan is átlátható lett, olyan módon, hogy az utas mihamarabb megértse a teret, a kapcsolódási pontokat a vasúti érkezés szintjétől egészen a legmélyebben elhelyezkedő metró- és elővárosi gyorsvasút állomásokig. Az 1970-es években épített parkoló és buszvégállomás elavult tömbjének elbontása után egy új, a klasszicista épület kontúrjait követő átlátható üvegházat húztak fel a felszínre, ami alatt a különböző elővárosi vonalak és a metró bejáratai metszetszerűen kirajzolódnak.

A Londonba tartó Eurostar utasai a csarnokba beépített galériaszinten az útlevélvizsgálat után lépnek be az elzárt várótermekbe. A klasszikus épület újszerű térteremtésén túl a használati funkciókat, a teret használók tájékoztatásának módját is újra kellett értelmezni. A pályaudvar egységes grafikai arculata jól segíti a nemzetközi tömegek tájékozódását, ami alapvető feladat lett egy-egy pályaudvar vizuális kommunikációjában bárhol a világban. És ugyanígy kapott a térség új, azóta a nagyvárosi pályaudvarok esetében szinte megkerülhetetlen kereskedelmi funkciót is. Az itt kialakított komplex módszer, a Gares en mouvements (Pályaudvarok lendületben) majd az SNCF egyfajta népszerűsítő brand-jévé vált Gares & Connexions (Pályaudvarok és kapcsolatok) elnevezésű program keretében azután sorra kísérte a nagyobb francia pályaudvarok megújulását (a teljesség igénye nélkül: a párizsi Gare de l’Est ,Gare Saint Lazare, Gare Austerlitz mellett Marseille vagy Strasbourg) de minta lett más országok új és megújuló pályaudvarihoz is.

Ugyan a Gare du Nord roppant összetett szerepe, valamint a sok társadalmi feszültséget magában hordozó északi elővárosok közelsége, közvetlen kapcsolata miatt a megújítás után nem minden elemében tudott az elképzelések szerint működni, de a tervezők azóta is rendszeresen vizsgálják a teret és ha kell, újra beavatkoznak annak struktúrájába. A finomhangolások egy 2014 és 2018 közötti kisebb felújítási program keretében jelenleg is zajlanak. Mégis fontos, hogy az SNCF felismerte, hogy a pályaudvarok a térhasználók szempontjából és a városokban betöltött szerepük miatt oly komplex jelenségek, hogy azok újrafogalmazásához, megújításához is csak multidiszciplináris eszközökkel lehet hozzányúlni. Ehhez jó partner számukra az AREP nagy tapasztalatú, sokoldalú csapata, amelyben vasútmérnöktől a dizájnereken át a társadalomkutatóig vagy hangtechnikusig minden szükséges szakembert megtalálnak. Az így felépített új pályaudvar brandek pedig tiszteletben tartva a klasszikus állomásépületeket, azokon belül pedig minősített szolgáltatásokat nyújtva ma már profitot is tudnak termelni az üzemeltetők számára.

Bán Dávid