Úgy maradt… A vasúti járműjavítás korabeli fellegvára, az Istvántelki Főműhely

Vasútbarátok és urbexezők Mekkája, ugyanakkor a pusztulás és az elmúlás tragikus lenyomata a máig monumentálisnak ható, részben bezárt Istvántelki Főműhely. Születésekor Budapest legnagyobb építménye, Európa egyik mintaértékű vasúti műhelytelepe volt. Bán Dávid írása.

A vasút megjelenése az élet szinte minden területén gyökeres változásokat hozott. Számos tanulmány, vaskos kötet foglalkozik azzal, hogy a vasút miként indította el a 19. század második felétől a társadalmi modernizációt, a mobilizációt, hatott a polgárosodásra, a műszaki és mérnöktudományok tovább fejlődésére, a gazdaságra, kereskedelemre és jó pár egyéb terület mellett az építészetre is. Az országosan mindenhol megjelenő vasúti épületek egy teljesen új építészeti felfogást, anyaghasználatot és minőséget képviseltek. A leginkább típustervek alapján megépült kiszolgáló és szociális épületek – állomások, őrházak, raktárak, lakások, kolóniák és hasonlók – a kor legmagasabb színvonalán épültek meg és sok helyen egy új építészeti esztétikumot is képviseltek. Emellett lényeges jellemzőjük, akárcsak a szintén ekkortól datálható széleskörű ipari építészetnek, hogy a tereket nagyon tudatosan strukturálták, mindent szigorúan a funkcionalizmus alá rendeltek.

A vasút üzemeltetéséhez számos új épülettípust kellett megteremteni. Ezek és a pályák egyre szövevényesebb hálózata pedig lényegesen átrajzolták a megszokott településszerkezetet és városképet. Amikor 1846-ban a Pesti indóházból Vác felé kigördült az első szerelvény, onnantól kezdve igen jelentős infrastrukturális változások kezdődtek Pest északi részén, majd a vasút rohamos fejlődésével az egész városban. A vonalat birtokló, rövidéletű Magyar Középponti Vasúttársaság egy évvel az ünnepélyes vasútavató után építette fel a mozdony- és kocsijavító telepét a mai Nyugati pályaudvar területén először Pesti Főműhely, majd később Nyugati Főműhely elnevezéssel.

A már többször említett rohamos fejlődés hatására persze a járműállomány is folyamatosan bővült, így a tulajdonos vasúttársaságnak – eleinte az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaságnak, majd 1891 után a Magyar Államvasutaknak – gondoskani kellett az egyre nagyobb igényeket kiszolgáló karbantartó létesítményekről. A 19. század második felében akárcsak magát az indóházat, úgy a műhelykapacitást is elkezdte kinőni a társaság, ugyanakkor a növekvő Teréz- és Lipótváros, valamint a Városliget egyre jobban kezdte körülölelni a vasúti létesítményeket. A személyforgalmat 1877-ben vette át az új Nyugati pályaudvar épülete, a műhelyek fejlesztésére azonban már nem maradt megfelelő terület, új perspektívában kellett gondolkozni. A kimenő vágányok a megnövekedett forgalom miatt egyre nagyobb hálózatot alkottak, szélükön csak szűkös hely maradt a teherpályaudvar, a szerelőműhely és a szénpályaudvar számára. A Magyar Államvasutak (MÁV) egy olyan területet keresett, amely távolabb helyezkedik el a városközponttól, ezáltal szabadabban beépíthető és a későbbi bővítéssel is számolhatnak. Egy olyan vasúti gócpontot szerettek volna kijelölni, ahol a járművek be- és kiszállítása optimálisan megoldható lehet, tehát Nyugatitól, valamint a rendezőpályaudvartól ne kelljen túl nagy távolságot megtenni a javítandó járműveknek.

A MÁV választása végül a Vác felé tartó vasútvonal mentén fekvő Istvántelekre esett, amely közlekedés szempontjából központi pozícióban helyezkedett el: a Rákosrendezőn túl, a Budára vezető Északi vasúti hídhoz tartó elágazó vonal határában és az újpesti vasútállomás és az ottani fóti elágazás előtt terül el. A mai Istvántelek eredetileg Károlyi István gróf birtokának részét képezte, amely 150 holdas területet átengedett az Országos Gazdasági Egyletnek, hogy azon majorosgazdákat képző iskolát létesítsenek 1875-ben. Az ajándékozóról elnevezett területen később kápolna és rendház is épült, majd Károlyi Sándorné Kornis Clarissa kezdeményezésére létrejött a Budapesti Első Gyermekmenhely Egylet istvántelki intézete, a Clarisseum, amelyhez Ybl Miklós is tervezett egy igényes pavilonépületet. A gazdaképző működése azonban bizonytalan volt, ezért 1891-ben az intézmény végleg megszűnt, viszont a területen már jól szervezett kertészkedést folytatott a Clarisseum. 1903-ban azután ez az intézmény is kénytelen volt bezárni kapuját, de az árvaházból később is leánynevelő, gyermekvédelmi intézet, egy időben kórház, majd ápolónőképző lett. A kapcsolódó területek egy részét felparcellázták és családi villasorok jöttek létre a hét, újonnan nyitott utcában.

A terület déli részét 1901-ben vásárolta meg Károlyi Istvántól a MÁV, hogy ott létesítse új műhelytelepét. Az ideális elhelyezkedésű, 1300 méter hosszú és 320 méter széles, Budapest határán, Rákospalotán levő terület déli és keleti oldalán egyaránt vasútvonalak futnak, így azokból könnyen meg lehetett teremteni a műhelytelep közvetlen vágánykapcsolatait. A keleten határoló váci vasútvonal túloldalán a századfordulóra már olyannyira népes lett a Palota-Újfalu elnevezésű Palotához tartozó kertváros, hogy itt vasúti megállóhelyet is létesítettek, amely jól ki tudta szolgálni a létesítendő műhelybe igényeit is.

A főműhely építkezése nem indult gördülékenyen, hiszen a mocsaras, laza altalajú, főként homokos területet gondosan elő kellett készíteni, egyengetni és feltölteni a nehéz vágányok, járművek és ipari épületek befogadására. A teljes tervezést, a terület elrendezését, a sínhálózat kialakítását a csarnokok vasszerkezeteinek terveit mind a MÁV házon belül, saját mérnökeivel végezte. Az építkezés első fázisában készültek el a szociális létesítmények, az idővel Kaszinónak elnevezett – ugyanakkor „koplaló" gúnynévvel is említett – munkásétkező, a munkásfürdő, a központi irodaház, az A porta és a hozzá tartozó lakóház. 1902-ben kezdték el a terület vágányhálózatának és a nagy kocsiszerelőcsarnokoknak a kiépítését, amely az akkori Budapest legnagyobb alapterületű építménye lett. Egy évvel később épült meg a 20100 négyzetméteres „lokomotív" szerelőműhely, amibe egyidejűleg 82 mozdonyt is be tudtak állítani javításra. A vasszerkezeteket a Magyar Államvasutak Gépgyárában és az Osztrák-Magyar Államvasúttársaság resicai gépgyárában készítették. „A két hatalmas csarnok nem bazilikális, hanem minden oszlopállása fölött külön nyeregtető van, a gerincen felülvilágítóval. Mindkét műhelyben két-két tolópadállás vonul végig a belsőben, amelyek a főhomlokzatokon rizalitszerűen jelentkeznek, hogy a külső vágányokról közvetlenül a tolópadra helyezhessék a munkadarabokat". Mindkét csarnok jó példája a századfordulóra megerősödött hazai ipari teljesítménynek és építészetnek. A csarnokokat különböző szakműhelyek – többek között rézműves, kazánkovács, kerékkovács, rugóműhely – egészítették ki, illetve kötötték egybe. A terület keleti oldalán inasműhelyt és szakiskolát is létesítettek, illetve elkészült a két, máig jellegzetes, mívesen megtervezett, egyenként 30 méter magas víztorony is. A műhelyek kialakításánál az is szempont volt, hogy szükség esetén azok a későbbiekben bővíthetőek legyenek. A munkálatok végül 1904 nyarán fejeződtek be.

A műhelyek berendezését 1904 áprilisában kezdték el. A jó állapotú meglévő gépeket és berendezéseket a Nyugati Főműhelyből szállították át, a továbbiakat mind újonnan szerezték be. A korábbi műhelyek és a teljes személyzet átköltöztetése egy évet vett igénybe, majd 1905. május 1-én ünnepélyesen is megnyílt az új, istvántelki javítóbázis. Az elkészült telep 1908-ban mintaszerű kialakításával követendő példaként bekerült egy berlini kiadású vasúti szakkönyvbe. Az épületek mind magukon hordozták a vasúti építkezéseknél megszokott téglaarchitektúrát, mindezt a méretes és látványos acél tetőszerkezetekkel kiegészítve. A műhely mérete és felszereltsége alkalmas volt az akkoriban elterjedő, a korábbiaknál hosszabb, négytengelyes pulman személykocsik befogadására és javítására.

A telepen nagyjából 1220 ember állt munkába és a szociális körülmények javítása érdekében a MÁV a műhely felépítésével párhuzamosan Palota-Újfalu délkeleti részén létrehozott egy 120 lakásos vasúti lakótelepet is, amelyet egy évtizeddel később újabb 252 lakással bővítették. A keleti oldalon alakították ki a telep díszes portáját és főbejáratát „melyen a M. Á. V. istvántelki főműhelye című felirat és középen hatalmas ívlámpás. (…) A bejárás a középső, 320 m széles nagy kapun és két kisebb oldalkapun át történik." A főbejáratot díszkerítés övezi, s azon helyezték el a munkások napi bejárását igazoló „ellenőrző szekrényeket". A megnyitás után néhány évvel, a dolgozói igényeket figyelembe véve a munkásétkező egy részét kulturális események megrendezésére alkalmas helyiségekké alakították át, színháztermet, tánctermet és könyvtárat nyitottak itt ki és ekkor ragadt az épületre a „kaszinó" kifejezés. A kulturális élet mellett – amiben fontos szerepe volt a zenekarnak és a dalárdának is – a sportélet is kiemelkedő volt, a Testvériség Sport Egyesület 1909-ben alakult. Az ilyen, helyi dolgozói kezdeményezéseknek az egész vasúttársaságon belül nagy hagyománya volt.

A második világháború során a főműhelyt több bombatalálat érte, megsérült a mozdonyszerelde, az öntöde tetőszerkezete és jelentősebb károk keletkeztek a kocsijavító csarnokban is. A telep munkásai már 1945 januárjában elkezdték a romok eltakarítását, a kártalanítást és a sérült részek kijavítását, hogy az óriási károkat szenvedett hazai járműparkot mihamarabb elkezdhessék rendbe hozni. Ekkor már két és félezerél is több munkás és mintegy 30 mérnök dolgozott Istvánteleken. Az Istvántelki Főműhely 1950-ben új elnevezést kapott, ekkortól hívták MÁV Landler Jenő Járműjavítónak, az 1928-ban elhunyt kommunista politikus, a Magyar Vasutas Szövetség jogtanácsosa, számos vasutas megmozdulás és sztrájk szervezője után. Ez időben a műhely profilja is bővült, nehéz teherkocsikra és hűtőkocsikra szakosodott. A gőzmozdonyvontatás visszaszorulásával azonban a műhely is vesztett jelentőségéből, egyre kevesebben dolgoztak itt. Egy időben tervbe volt, hogy összevonják az Északi Járműjavítóval, végül a tervet elvetették, ugyan mára mindkét műhely bezárt.

Az 1960-as évek közepétől egészen 1990-ig mégis kisebb-nagyobb fejlesztéseket hajtottak végre a telepen. Új légfékkormányszelep-javító műhely épült, megújultak és bővültek a szociális- és irodarészlegek, a kultúrház és egyes műhelycsarnoki részek is. A MÁV vezetése az 1960-as évek közepétől jelentős rekonstrukciót tervezett a telepen, ahol a teherkocsikat szalagszerű technológiával javították volna, de ez az elképzelés végül nem valósult meg. Az 1980-as évektől a kiszoruló mozdony- és hűtőkocsijavítás helyét egyre inkább az elővárosi személykocsi javítása, vizsgáztatása vette át.

„Az Istvántelki »mozdonykórház« egyik »műtője« a IV. szerelde. Persze itt egyszerre több »beteget« operálnak. Van olyan, amelyik a saját lábán, illetve kerekein áll, miközben némán tűri, hogy olajoszubbonyú »orvosok« belső szerveiben kalapáljanak, fúrjanak, hegesszenek." – mutatja be lelkesen egy helyszíni riport a műhelykomplexum működését 1949-ben, akkori fénykorában. A hatalmas „kórház" mára azonban nagyrészt járműtemetővé változott. A Landlerből még pár évre ismét Istvántelekké visszakeresztelt főműhely ugyanis 1993. január 1-ével jogutód nélkül megszűnt. Igaz, az élet ezzel még nem állt le a telepen, mivel számos kisebb-nagyobb cég, vasúti alvállalkozás és kft. működik itt, de a gazdátlanság jelei hamar megmutatkoztak. A hatalmas keleti csarnok elhagyatottan áll, benne és rajta megállt az idő. Tetőszerkezetének egy részét tűz tette tönkre, másutt pedig beszakadtak. Benne és körülötte több muzeális értéket is képviselő jármű válik lassan az enyészeté. A két víztorony azonban megmenekült, azokat 2012-re felújították.

A telep nyugati részén álló öthajós csarnokban ma is zajlanak karbantartási munkálatok, itt javítják az ide honosított Ganz, Siemens, Flirt és Kiss motorvonatokat, a nagyjavításokat azonban már főleg Dunakeszin és Szolnokon végzik – az Északi Járműjavító 2009-ben bezárt, az idővel műemlékké nyilvánított épületegyüttes egyik része azóta megmenekült, abban az Operaház Eiffel Műhelyháza működik (tervező: Marosi Miklós), a dízelcsarnokba a tervek szerint az új Közlekedési Múzeum költözne. Az istvántelki terület azonban megmaradt egyfajta tetszhalott állapotban. Az egyik oldalán sorakoznak a legmodernebb motorvonatok, vagy gondos kezek restaurálják a MÁV nosztalgia járműparkját, a másik oldalon pedig a teljesen megrongálódott tető omlik rá a közel évszázados fa- és vasvázas vasúti kocsikra, gőzmozdonyokra, nem egy járműritkaságra.

Bán Dávid

Források:
Varga Károly: 100 éve létesítették az Istvántelki MÁV főműhelyt. Közlekedéstudományi Szemle, LV. évfolyam / 4. szám
Buza Péter: Palotai tegnapok. Tallózás egy várossá lett palóc falu múltjában (Rákospalota, 1995)
Császár László: Korai vasszerkezetű ipari épületek a magyar historizmus idején. In: Major Máté (szerk.): Építés-építészettudomány - az MTA Műszaki Tudományok Osztályának közleményei, 2. kötet 1970 / 1-2. szám
A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 37. évfolyam (1903) 7. szám Gönczy Béla: A magyar királyi államvasutak istvántelki főműhelyének építése
Népszava, 1949. május (77. évfolyam, 107. sz.)

Szerk.: Winkler Márk