Zöld vagy barna? — Rozsdazónák másképp

Jellegzetesen európai nagyváros kontextusában megelvenedő rozsdazóna újrafogalmazása sokrétegű szellemi kihívás. Míg mondjuk egoista jeleket tervezni egydimenziós feladat. Akkor is az, ha amúgy alkalmat teremt a legmagasabb igényszintű, akár környezettudatos technológiák mérnöki fejlesztései számára. Zöldmezős építés vagy barnamezők rehabilitálása? Ezeket a kérdéseket járja körül Bojár Iván András írása.

Az utóbbi hetek egyik legnagyobb szabású építészeti eseménye Budapesten a majdani Közelekési Múzeum holnapi helyszínének bejárása volt. A Kőbányai úti jármű szerelőcsarnokainak, üzemi és irodaépületeinek feltérképezésére a kortárs építészet nemzetközi mezőnyének éllovas tervezőirodái vállalkoztak, elfogadva egyben a meghívásos tervpályázaton való részvételt. Ez a szakmai kereteket tartó esemény természetesen túlmutatott önmagán. Tudják ezt a holnapi múzeum megvalósulásán dolgozók, Vitézy Dávid múzeumigazgató és csapatának munkatársai: nem véletlenül készült az eseményen résztvevőket faggató több miniinterjút ötvöző promóciós filmecske. Épp olyan hosszú és épp olyan lendületes, hogy a közösségi oldalak fiatal követőinek érdeklődését remélhesse. S amely az építészet világának ügyeivel hosszabb ideje beoltott külföldi közélet számára is erős üzeneteket közvetít. Hiszen a Diller Scofidio + Renfro, a Lacaton és Vassal, David Chipperfield, Atelier Brückner, a Foster + Partners, a Reichen et Robert vagy a Bjarke Ingels Group, az S.H. Lassen vagy Nicola Pomranke irodája sokak számára teszi nyilvánvalóvá: a pénz-paripa-fegyver szükséges eszköztárával rendelkező magyar állami projekt kiemelkedő ambíciókkal, nemzetközi mezőnyben is felértékelt célokkal indul. 

A tervező szárnyaló fantáziájára bízva

A modern építészetben kialakult gyakorlat alapján a kortárs tervezői eszméket és esztétikákat vagy a szakrális építészet, vagy a szekularizált társadalmak szellemi eszenciáit őrző múzeumok tervezései teremtik meg. Ezek kísérleti alkalmak. A funkció efféle épületek esetében meglehetősen szabad. Technológiai fegyelem nem, legfeljebb liturgikus vagy muzeológiai didaktikai szabályok kötik. Formai értelemben pedig elképesztő felszabadulást kínál, hogy az ilyen épületek legfeljebb alig igényelnek ablakot, azok szobrászi formai alakítása a tervező szárnyaló fantáziájára és a megrendelő pénztárcájára van bízva. Eredményei gyakran kísérleti épületek, melyek felhordott újításai aztán továbbszállnak az építészet egyéb funkciójú példáira. Aki tervezői kreatívitását csillogtatóan újat akar mondani, az építészek világát is jellemző feszes versenyben látványosat akar dobni, keresi az efféle alkalmakat. Ezért állják körül ma már a földgolyó minden pontján nagyjából ugyanazok az irodák az ilyen pályázatokat. Az ő szellemi és alkotói versengésük hajtja az építészeti gondolkodás globális kerekét. Egy itthoni projekt arra is alkalom, hogy az oda meghívott hazai tervezőirodák, a 3H, a Közti, az Építész Stúdió immáron olyan tágasságú gondolati térben és versenytársak között próbálgathassák erejüket, ahol s akik között máskülönben nehezen szerezhetnének maguknak helyet.  

Tegnap rozsdás kacat, holnap minőségi helyszín

A Közlekedési Múzeum koncepciója tőröl metszett barnamezős elgondolás. Éppen az, aminek elmaradása utóbb annyi kommunikációs nehézséget terhel a városligeti múzeumok koncepciójára. Itt a “Rend a romokban" hittel átfűtött eszméje éled: Budapest ipari szerkezetváltása következtében elavuló, szükségtelenné váló, s környezetvédelmi értelemben mindinkább gondot, megterhelést okozó rozsdaövezete nemesedhet majd meg az új kulturális funkcióban. Ami akár a kezdetektől számítva felemelő, a megújulás, megszépülés és felértékelődés élményét hozhatta volna a Nyugati pályaudvar és az Állatkert közötti közel kilométeres, széles vasúti terület lefedése, zöldesítése és sokféle múzeumi funkció megtöltése révén, ugyanaz boszúság, vita, atavisztikus érdekütközés forrása lett a Városliget fái közt. Vagy azok hűlt helyén. Ugyanez a méregfog a kezdetektől el lett távolítva a Közlekedési Múzeum helykiválasztásával. A projekt első gesztusai is azt sugallják: ami tegnap rozsdás kacat volt, holnap korunk legjobb tervezőinek köszönhetően minőségi helyszínné változhat.

Kaukázusi és posztszovjet diktatúrák kiszolgálása után

Az említett rövid promóvideóban is erről beszéltek a pályázatra meghívott irodák képviselői. A stimuláló lehetőségről, amit az ízes ipari csarnokok, üzemépületek árformálásának lehetősége kínál. Ezért is jönnek örömmel most hozzánk azok az irodák, melyek az elmúlt húsz évben egyre inkább közel-keleti despoták, kaukázusi és uráli posztszovjet fél vagy tán egészen az diktatúrák önimádó uralkodóit szolgálják ki high-tech felhőkarcolócsodák terveivel. Egy jellegzetesen európai nagyváros kontextusában megelevenedő rozsdazóna újrafogalmazása sokrétegű szellemi kihívás. Míg mondjuk egoista jeleket tervezni, egydimenziós feladat. Akkor is az, ha amúgy alkalmat teremt a legmagasabb igényszintű, akár környezettudatos technológiák mérnöki fejlesztései számára. Hasonló megoldásokat egyébként egy múzeumegyüttes is elvárhat. Különösen akkor, ha a majdani Közlekedési Múzeum nem pusztán a múlt közlekedési eszközeinek, vagy leegyszerűsítően a közlekedéstörténet bemutatásának helyszíne kíván lenni, hanem olyan intenzív szellemi tér, ahol a holnap közlekedésének kitalálása, kipróbálása, tesztelő bemutatása is helyet kap. 

Mi lesz belőle: folytatandó tradíció vagy szemét?

Nem a Kőbányai Járműjavító az első kulturális funkciójú újtahasznosított ipari épület, klasszikus barnamezős projekt Budapesten. Épp a hetekben ünnepelte működésének huszadik évfordulóját az akkoriban sokéves előkészületek után megnyíló kortárs művészeti központ, a Trafó. Ez a ház már abba az európai intézménysorba illeszkedett, amely öntudatosan települt meg a hajdani ipari, műszaki funkcióját vesztő barnamezős terepen, s amely tendencia apoteózisa a pécsi Zsolnai kerámia és porcelán manufatúra egykori gyártelepét vagy a Ruhr-vidék bányáit újrahasznosító Európa Kulturális Fővárosa programsorozata. A barnamező felújítása tehát nem csak szimpla ingatlanfejlesztés, amilyen mondjuk a valamikori raktárépület köré szervezett Váci úti Black Rock irodaház, a Soroksári úti Gizella-malomban vagy az Újpesti rakparton River Loft néven feltámadt loftlakások, az óbudai Goldberger textilgyár falai közé települt régi-új társasház, netán legutóbb a vörösvári úti Jazz loft appartmanjai. Nemcsak köznapi ingatlanfejlesztések, amelyek a régi terekbe települt új funkciók számára szállítanak érdekes térformákat, egyedi és kreatív hozzáadott értéket, de épp e tulajdonságaik miatt a jelenkorról valami többet is üzenni, elmondani képes építészeti jelek.

Egy-egy ilyen alkalom manifesztumszerűen tud szólni a korábbi korokról, arról, hogy ma miként és mit értékelünk a múltból. Mi az, amit folytatandó tradícióvá emelünk és mi az, ami szemétté válik. Ezt példázta a méltatlanul hasznosított CET, ma már Bálna néven működő, s az egykori Közraktárakból átalakított kulturális kereskedelmi és szolgáltató komplexum eredeti elképzelése is. Nagy kár, hogy a benne rejlő lehetőségek, az eredetileg az épülethez rendelt koncepció egy évtizede nem tud érvényre jutni. 

Vigyázó szemetek a MÁV-ra vessétek!

Budapestnek ezen a téren hatalmas tartalékai, kapacitásai vannak. Városunk közepén óriási kiterjedt barnazónák várják a várostesten belüli fejlődés lehetőségeit. Csak a három nagy fejpályaudvar, a Nyugati, a Keleti és a Déli sínmezői sokszázezer négyzetméter, egy-egy középnagy magyarországi város lakosságát, funkcióit befogadni képes beépítési lehetőséget rejtenek magukban. Mivel ezek a zónák a Hungária körgyűrűn belüli területeket foglalják magukba, lényegében a belváros kiterjesztését ígérik. Beépülésükkel Budapest új szintre, mind lakósűrűség, mind szolgáltatási intenzitás terén a mainál magasabb kategóriába léphet. E barnamezős vidékek urbanisztikai kialakítása eslődlegesen teremthet alkalmat arra, hogy a sínnyalábokkal közbemetszett városi szövet összehúzódhasson: a Naphegy és Budaörs közvetlen utcakapcsolatokkal köthessen át az Alkotás utca és a fölötte húzódó hegyvidéki, sasadi területekhez. Összekapcsolódjon az Újlipótváros és Terézváros, a Keleti pályaudvar szinte formátlan, szanaszét teresedő vidéke pedig rendezett és értelmes városfejlesztési irányt kapjon. Mindezen fejlesztések kizárólagos kezdeményezője és irányítója a magyar állam, és annak szervezete, a MÁV lehet. Partnere a jövőkép megformálásában pedig a főváros. Míg közlekedésszervezési koncepció híján a mai Budapest legértékesebb területeivel kapcsolatosan nem tud átfogó jövőkép megfogalmazódni, addig a vasúti barnazónák városi polgári funkció szerinti érdemi hasznosítása csak találgatások homályos tárgya marad. És barnazóna, rozsdaövezet. Ezek ingatlanfejlesztési célú felszabadítása olyan koncentrált és intenzív fejlődést tesz lehetővé, amellyel a főváros fokozatos kiterjedése a városhatárt övező zöldmezők felé lelassulna, megtorpanna.

Új funkciók után áhítozó egykori üzemtelepek

A Soroksári, Kőbányai, Külső-Váci út és más sugarasan kifelé tartó hajdan üzemmekkel, gyárakkal szegélyezett nagyforgalmú utak mentén új funkciók után áhítozó egykori üzemtelepek mellett az összefüggő, szinte önálló kerületeket alkotni képes vasúti területek egy új holnapi Budapest lehetőségét hordozzák. Ezt váltotta be elsőként a Westend bevásárlóközpont komplexuma. És ezt kívánja beváltani pár éven belül a néhai Demján Sándor hátramaradt cége által tervezett megaberuházás, a Lehel tér és a Nyugati pályaudvar jelentős részét átfogó, a Kodály körönd és a Szent István park közé zöld folyosót álmodó 40.000 négyzetméter alapterületű Centrál Park ma még formálódó terve. És ez még csak az első tervezett lépés az Eiffel-csarnok háta mögötti területen. Megvalósulása nyitánya lehet egy olyan fejlesztési folyamatnak, amely a Podmaniczky utcából elegáns bulvárt, a két szomszédos, ma még elszakított kerület között pedig igényes modern lakónegyedet alakít ki. 

Bevásárlóközpont a réteken

Az urbanizáció természetes szerves fejlődésének másik iránya: terjeszkedni a városhatár mentén. Egykor volt mezőgazdasági területek átminősítésével mind több agglomerációs terület építés alá vonása. Raktárbázisok, bevásárlóközpontok, outlet-centerek és szállítmányozáshoz, építőiparhoz kapcsolódó irodaépületek települnek a rétekre. A fejlett európai nagyvárosok keretei között intenzív beépítés, fejlett infrastruktuális ellátottság a jellemző. És rendszerint viszonylag éles határ a városi, polgári valamint a mezőgazdasági funkció között. Az Eiffel-torony csúcsából körültekintve például meglepő tapasztalni, hogy a “hatalmas" Párizs voltaképp milyen kicsi. Csakhogy Párizs egészen a városi határtábláig urbánus, szerkesztett település. Egyes helyeken a bulvár ér váratlanul véget, hogy onnan rétek, mezők között vezessen az út tovább. Az ötvenes évek során kierőszakolt Nagy-Budapest elgondolás pusztán közigazgatásilag vont új területeket maga alá, azok javarésze nem kapott városi karaktert. Külső kerületeink éppoly falusiasak, mint az utánuk következő önálló falvak. Több közük van egymáshoz, mint a Belváros vidékéhez.

Újrafelfedezni a belvárosi élet előnyeit

Ugyanez jellemző a városhatáron kívüli térségekre: már nem mezőgazdasági-falusi jellegűek, de még nem városok. Urbanisztikai értelemben ez a tisztázatlanság, határozott jövőkép nélküli, spontán alkalmi érdekegybeállások nyomán formálódó településszerkezet a harmadik világ jellemzője. Ahol erős közösségi és várostervezői szakmai érdekképviselet híjján a piac tarol. Manapság megfordult a trend: a kilencvenes évek zöldbe kiköltöző városi lakossága elindult visszafelé. Újra felfedezi, azaz felfedezné a belvárosi élet előnyeit, ha az utóbbi három év ingatlanár robbanása nem szorította volna ki őt onnan véglegesen. Nincs visszaút. Marad a városmezsgye szórt, következetlen, szervezetlen településképi környezete, a városból mindikább kiszoruló ipari működések, szerelőcsarnokok számára teret biztosító sápadt rétek világa. 

Bojár Iván András

 A cikk eredeti változata Az Építészfórum és a Budapest folyóriat közötti együttműködés keretében a lap 2018 decemberi számában jelent meg nyomtatásban.