A vidék és a város találkozása: a Baross tér története – II. rész

A Keleti pályaudvar adja meg a mai Baross tér alapvetését. Megépülte nem csak a közlekedés számára volt meghatározó momentum, hanem aktívan formálta a környék ingatlanfejlesztéseit, társadalmi és kereskedelmi életét is. Milyen kapcsolatba került a várossal az új térség? Bán Dávid írása.

1884. augusztus 16-án adták át a forgalomnak a Magyar Királyi Államvasutak ékkövének számító új Központi – majd 1892-től már Keletinek nevezett – pályaudvart a Kerepesi és Csömöri (ma: Thököly) utak találkozásánál. Elhelyezkedésével a Nyugatihoz képest egy körúttal a városközponttól kijjebb került, ami a környék urbanisztikai fejlődésének előnyére válhatott, de mindenképpen meg kellett erősíteni a várossal való szorosabb közlekedési kapcsolatát. Az átadás után készült fényképeken is jól látszik, hogy a pályaudvar előterét kellemes sétatérnek rendezték el virágágyasokkal, zöld szigetekkel és gyalogos útvonalakkal. Az ekkor még nevesincs téren hamar élénk közlekedési csomópont alakulhatott ki, ami nem volt előzmény nélküli.e=-]

Sorozatunk előző részében már említettük, hogy a Belvárosból kelet felé tartó Kerepesi (ma: Rákóczi) út már évszázadok óta jelentős kereskedelmi útvonal volt. 1827-ben innen indult a kísérleti jelleggel megépített, Kőbányára vezető lebegő vasút, igaz, ez a vállalkozás nem bizonyult túlságosan hosszúéletűnek. Az első „igazi" vaspálya 1868-ban érte el a térséget, amikor a Belvárosból a Városliget felé tartó lóvasút vonala itt fordult a Kerepesi útról a mai Rottenbiller utcába. A Központi pályaudvar megépítése után egy évvel már Zugló felé is járt lóvasút, majd 1888-ban a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) Cinkotáig, később már Gödöllőig közlekedő HÉV vonalának belső végállomását a pályaudvar érkezési oldala mellett hozták létre. Folyamatosan zajlottak a villamosvonal-építések, így hamarosan a térre rávezető minden lényeges útvonalon vágányokat találunk. A BKVT által üzemeltetett barna színű villamoskocsik Óbudától Kelenföldig, a Városligettől a Haller utcáig a város legfontosabb pontjai felé nyújtottak közvetlen közlekedési kapcsolatot. A 20. század első évtizedében már tíz különböző BKVT vonal érintette a teret, majd 1913-ra a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) kiépítette a Nyugati pályaudvarral közvetlen – igaz, a belső városrészeken álandóan kanyargó – kapcsolatot teremtő vonalát, elindultak a térről a sárga villamosok is.

A pályaudvar átadásával egyidőben és azt követően, az erzsébetvárosi oldalon sorra épültek ki a sakktáblaszerűen kialakított szabályos utcahálózat bérházai, a maga idejében magas színvonalú lakhatást biztosítva. A folyóvízzel, gázszolgáltatással ellátott, jellegzetes gangos házak megjelenésével a környék lassan elnyerte a ma is ismert arcát. Az új lakónegyed mellett a térségben változatlanul fontos szerepet kaptak a nagy területű intézmények: Köztemető, Légszeszgyár, Lóvásártér, Lóversenytér, valamint a pályaudvar üzemeltetéséhez közvetlenül kapcsolódó műhelyek és raktárak, illetve a posta.

Szintén a pályaudvar átadását követve, a Kerepesi úti oldalon a Magyar Királyi Államvasutak Nyugdíjintézete megépítette az úgynevezett „Nyolcház" tömbjét. A Festetics, Lóvásár és Mosonyi utcák által határolt kéthektáros területen hat darab U alakú és két I alakú épület áll. A Kerepesi útra néző három, eredetileg háromemeletes épület kezdetektől fogva irodaházként szolgál a vasúttársaság számára. A pályaudvar közelsége miatt a második világháborúban súlyos károkat szenvedtek, az ezt követő rekonstrukció során került rájuk az emeletbővítés és készültek el az épületeket összekötő zárt hidak. Ma a MÁV Budapesti Pályavasúti Területi Igazgatósága működik bennük. A további épületekben eredetileg a vállalat tisztjeinek és dolgozóinak alakítottak ki szolgálati lakásokat, amelyek ma is lakásként funkcionálnak. A társasházként működő épületekben a MÁV-nak jelentős tulajdonrésze maradt és közel 800 vasúti dolgozó lakik bennük.

A teret a pályaudvar megnyitását követően nem sokkal már hamar három-, négyemeletes épületek vették körül, a földszinten üzlet- és vendéglátóhelyiségekkel. A Belvároshoz közeli torkolatnál, négyszintes szálloda, a Központi – azaz Central – nézett rá a térre, étteremmel, kávéházzal. Idővel két újabb szálloda épült a szomszédságában, a magasabb Imperial és az egyemeletes Debrecen. A második világháborút ez utóbbi kettő igen, a Központi nem élte túl, épületét lebontották. Az 1960-as években a saroktelek ismételt beépítésével, a Debrecen lebontásával és az Imperial körbeépítésével egy új, hatalmas szállodatömb jött létre, a Szabadság. A méretes szállót 1983-ban két évre bezárták és a felújítás mellett emeletráépítéssel tovább bővítették, új homlokzattal látták el, majd 1985-ben elegáns lokállal, minőségi étteremmel és cukrászdával kiegészített négycsillagos szállodaként nyitották meg ismét, Grand Hotel Hungaria névvel. A Köztemető (ma: Fiumei) út sarkán állt a József főherceg Szálloda és Kávéház, a Baross tér 10. alatt pedig 1918-ban nyílt meg a Park Szálló.

A Verseny utcai torkolatban már a pályaudvar megépülése előtt üzemelt az első Magyar Királyi Mozgóposta-hivatal Főnökség, amely a vasút megjelenésével hatalmas csomagfeldolgozó üzemmé fejlődött. Maga a postahivatal eleinte a pályaudvar épületében kapott helyet, majd 1912-re épült meg annak tőszomszédságában a ma is létező 72-es posta épülete. Előterében – a mai parkoló hátsó szélén – 1924-ben nyílt meg a Capitol Mozi egy korábbi katonai barakk épületében, jelentős átalakítás után. Elődje a téren 1909-ben létesült első mozi, a Keleti Bioskop volt, amely utána többször kényszerült költözésre mire megnyílhatott a New York-i pompás filmpaloták nyomdokaiba igyekvő Capitol, amely nyolcszáz kényelmes ülőhellyel és premierfilmekkel hirdette magát.

1892-ben meghalt a vasút atyjaként is aposztrofált, nagy népszerűségnek örvendő „vasminiszter", Baross Gábor. A főváros vezetése alig négy nappal később már úgy döntött, hogy a józsefvárosi Stáció utca nevét Baross utcára változtatják. Néhány hónappal később közadakozás indult egy méltó emlékmű létrehozására. A megalakult szoborbizottság pályázatot írt ki az emlékmű megalkotására, amelyet Stróbl Alajos alkotásterve nyert meg. A szecessziós stíluselemekkel operáló terv azonban egyes szakértők szerint építészetileg kivitelezhetetlennek bizonyult, ezért végül a második helyezett tervvel bemutatkozó Szécsi Antallal kötöttek szerződést. A háromalakos – Baross mellett a közlekedést és a kereskedelmet szimbolizáló két mellékalakkal –, talapzatán bronzkoszorúval kiegészített, monumentális alkotás avatására azonban végül 1898. november 20-áig kellett várni, részben az időközben végrehajtott kisebb korrekciók, majd Erzsébet királyné váratlan halála miatt.

A tér kiemelt pontjára helyezett, a Belváros felé néző szoborcsoport kiemelt szerepet kapott a téralkotásban. Egyfajta avantgárd kitérőként, a szobor a Tanácsköztársaság idején, 1919. május elsején ideiglenes burkolatot kapott. A főváros köztéri szobrainak egy nagy részét ugyanis erre a napra különböző mértani formákat felvevő vörös drapériákkal vonták be, amelyekre jelszavakat és jelképeket helyeztek el, így a Baross-szobrot is pár napra gúlába öltöztették. A teret ért második világháborús bombatalálatok és az itt zajló tűzharcok következtében a szoborcsoport megsérült, Baross főalakja ledőlt és fejjel a földbe fúródott. A károk azonban szerencsére nem bizonyultak végzetesnek, így a csoportot idővel helyreállították. A metróépítést kísérő aluljáróépítés következtében azonban eredeti pozíciójából elmozdították és 1971-ben a Verseny utcai torkolatban, lényegében eldugott helyre állították. A 4-es metró építését kísérő térrendezés során, 2014-re kerülhetett vissza ismét a pályaudvar előterébe.

Az időközben (1902-ben) Barossról elnevezett tér mindig is a közlekedés és a találkozások térsége volt. A villamosvonalakkal egyre jobban körbeszőtt parkos belső területen  vidék és város találkozhatott egymással. Cselédlányok érkeztek vidékről és a Baross szobor körült spontán kialakult, a népnyelv által csak cselédkorzónak nevezett találkozóhelyen kaphattak címeket, juthattak munkalehetőséghez, hétvégénként pedig itt találkozhattak földijeikkel.

Ugyanakkor a téren is szépszámmal megfordultak abból az 1,2 millió emberből, akik a munkanélküliség és a szegénység elől a század első évtizedeiben a – főleg Amerikába irányuló – kivándorlást választották. Az 1909-ben meghozott szabályozás megnehezítette a kivándorlást, ezért többen rekedtek a pályaudvar környékén. Számukra, valamint a szintén nagy számban érkező visszatelepülők részére többé-kevésbé ideiglenes szálláshelyet kellett a környéken biztosítani. Ezt eleinte a vasút melletti barakkokban, majd a Kivándorlási Alap által megvásárolt bérházban oldották meg, 1923-ban pedig a Fiumei út sarkán megnyílt a Kivándorlók Otthona. A pályaudvar hatására a téren sokszor zajlottak tervezett vagy spontán reprezentatív események: ünnepi, politikai, egyházi, főméltósági fogadások, búcsúztatások, sikeres sportolók köszöntése a világversenyről hazaérkezések alkalmából. A tömegek ekkor spontán vagy szervezett módon lepték el a teret, a pályaudvar és a környéke pedig alkalmi díszletekbe burkolózott.

Az 1920-as évekre a teret behálózó villamosvágány-hálózat már elérte bővítése határát, de a járatok kapacitásfejlesztésére jelentős igény mutatkozott. A problémák orvoslásának érdekében 1926 októberére a vágányhálózatot átrendezték, de az eredmény nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ahogy Lampel Hugó a BSzKRT tanácsosa értekezésében írta: „Szegény beteg, akit évek óta folyton operálnak és folyton betegebbé tesznek. A Keletibe vonattal érkezőknek, ha a Rákóczi útra akarnak villamossal eljutni, öt vágányon kell keresztülsétálniuk. Ez igen veszélyes megoldás! Itt nemcsak a közönség zsúfolódik össze, hanem a villamosvonatok idővesztesége is jelentős. Teljesen értelmetlen ott a villamosoknak „s" és „z" alakban járni, amikor az indulási oldalon hurokvágányt készítettek."

A pályaudvar és környezete kiemelt háborús célpont volt, ezért a második világháború végét jelentés károkkal érte meg. Egy ideig felmerült annak a gondolata is, hogy a megsérült pályaudvar-épületet teljesen lebontják és helyére egy újat emelnek, de végül a felújítás mellett döntöttek. A helyreállítás kiemelt jelentőségű volt, ezért az első hároméves terv első évére, 1947-re már végeztek is a munka legnagyobb részével, többek között hála a Feketeházy János által tervezett moduláris tetőszerkezet javíthatóságának.

A háború után sem lankadó villamosforgalom mellett egyre több buszvonal és az 1950-es évek közepétől beinduló trolibusz is megjelent a téren. A járatok átszervezése a háború végnapjaiban felrobbantott dunai hidak újjáépítését követte, illetve sokáig komoly problémát okozott az Erzsébet híd hiánya. A legjelentősebb közlekedési változást azonban a metró kiépülése és az ahhoz kapcsolódó, a motorizációt előtérbe helyező térátszervezés jelentette. 1969-ben elkészült a Rottenbiller utcát és a Mező Imre (ma: Fiumei) utat összekötő autós felüljáró, amely keresztülszeli a tér látványát, erőteljesen átírja a Rákóczi út és a Baross tér vizuális kapcsolatát.

A következő években kiteljesedett az aluljárórendszer is, amely a pályaudvar és a metró, valamint a környező utcák és a további közlekedési eszközök között teremtett szintén nem feltétlenül jól sikerült kapcsolatot. A gödörnek is becézett, nagyrészt nyitott földalatti aluljárórendszert villamosvágányok és autóút hurkolta körül, lényegében megszűntetve ezzel a pályaudvar főbejáratának felszíni megközelítését. Helyette a pinceszinten kialakított új pénztárcsarnok felől lehetett fellépcsőzni a csarnoktérbe, a peronokhoz. A közlekedéséért oly sokat tett Baross Gábor emlékét megörökítő szobrot épp a közlekedés oltárán feláldozva helyezték át az indulási oldal mellé, elhanyagolt pozícióba. Látványát idővel benzinkút is takarta, körülötte buszvégállomások jöttek létre, tövében és az pályaudvar mindkét oldalán pedig az 1980-as évek eltűrt feketepiacának, az úgynevezett lengyel piacnak az árusai sefteltek.

A Rákóczi út felől érkező villamosvonalat 1972-ben, a Thököly út irányába tartó vágányokat az 1990-es években – több év vegetálás és állandósuló villamospótlás után – bezárták. Ez előbbi szakaszt a 2-es, az utóbbit az akkor még a Bosnyák térig tervezett 4-es metróval kívánták kiváltani. A pályaudvar épületének, az aluljárórendszernek és a térnek az állaga az 1990-es évekre erőteljesen elhanyagolódott. Az évtized közepétől kezdve átfogó rekonstrukciós tervet dolgoztak ki a pályaudvar épületének megújítására, újrafogalmazására. A csarnok kritikus állapotban levő tetőszerkezete azonban 1997-ben egy vonórúd szakadás következtében életveszélyessé vált, elkerülhetetlenné vált a tetőzet teljes és gyors cseréje.

Szintén ezzel egyidőben zajlott az épület műemléki rekonstrukciójának első üteme: megújult a főhomlokzat, újrafaragták a párkányzat hiányzó négyes szoborcsoportját. A tervezett II. ütem előkészítését Hajnal Zsolt irányította, elképzelése szerint egy nagyszabású rekonstrukcióval modernizálódott volna a pályaudvar. A vágányokat hátrébb húzva felszabadulna a csarnok terének első része, ami szellősen egybenyílna a kibővült pinceszinttel, ahol a pénzárak mellett új kereskedelmi terek nyílhatnának. A vágányok rövidítésével a pályaudvar két oldala is jó kapcsolatba kerülhetne egymással. Egy merészebb elképzelés az idővel megszűnő Józsefvárosi pályaudvar elővárosi forgalmát a Kerepesi út alatti létesítendő felszíni vágányokra vezette volna, az itt kialakítandó állomás pedig a jelenleginél jóval közvetlenebb kapcsolatba léphetne a metróállomással.

Az átfogó rekonstrukció végül mind a mai napig elmaradt, helyette részmegoldások születtek: igényes módon megújult az indulási oldal korábbi pénztárcsarnoka és már-már az enyészettől menekültek meg a Lotz Károly és Than Mór freskók – a tetőszerkezet hiányosságai miatt azonban sajnálatosan máris a beázás jelei mutatkoznak –, az egyik oldalfolyosón Kormányablak létesült, de mindezek nem pótolják a pályaudvar végiggondolt felújítását.

A tér történetének utolsó nagyobb állomása a 4-es metró 2014-es átadása volt, amellyel egy időben átalakították a felszín alatti aluljárórendszert és megújult a felszín is. A motorizáció és közlekedés túlsúlyát – részben a feleslegessé vált villamos hurokvágányok felszámolásával – sikerült valamelyest enyhíteni, maga a Baross-szobor is visszatérhetett száműzetéséből, de mégsem tudták megteremteni a várt, valódi intermodális csomópontot. Az elszalasztott lehetőségekről az Építészfórum hasábjain korábban már beszámoltunk.  Legújabban a tér déli oldalán évtizedekig árválkodó hatalmas foghíjtelke épült be, nemrég adták át a német InterCity szállodahálózat első hazai egységét. A pályaudvar és a Baross tér közben töretlenül éli életét, a több közlekedési térséghez hasonlóan megtűrt, de kevésbé szeretett módon.

Bán Dávid

Források:

K. Juhász Erzsébet: A kocogó lóvasúttól a metróig

Holló Szilvia: Budapest régi térképeken. Officina Nova, 1994.

Pilinyi Péter: Baross tér

Prohászka László: Szoborsorosok. Kornétás, 1994.

Vasárnapi Újság, 1884. 35. szám

Vörös Tibor: Vasúti építészet. Magyar Államvasutak Zrt., 2009.