Lágymányos: a Dunától elhódított városrész I.

Budapest egyik legfiatalabb városrésze, Lágymányos, mindig is kiváló terepet nyújtott és nyújt az elmúlt bő száz év várostervezési és építészeti kísérletezéseinek. Az átalakuló térségeket bemutató tervezett sorozatunk első sétája a dél budai Duna-partra vezet. Bán Dávid írása.

Ha százötven évvel ezelőtt a déli irányba néztünk volna le a Gellért-hegyről, még a zabolátlanul szétterülő Dunát láthattuk volna, a budai oldalon szőlőskertekkel, a végtelenbe nyúló beépítetlen területekkel. A háttérben időnként elpöfögtek az 1877-ben átadott első Összekötő vasúti hídról érkező szerelvények. A századfordulóra a túloldalon már raktárak tömött sorai szegélyezték a partot, Budán még megmaradt a zöld idill, amit csak helyenként és a távolban tört meg egy-egy ipari épület, mint például a dohánygyár és a téglagyár. Előtérben azonban még mindig ott csillogott a nagy, addigra már valamelyest megszelídített víztükör.

A mai Lágymányosnak nevezett területen ugyanis nagyon sokáig a víz volt az úr. Pest-Buda életének jelentős változásait és fejlődését is a víz, pontosabban annak pusztítása indította el és ez tette le idővel városrészünk alapkövét is.

Pest-Buda korabeli történetének egyik legnagyobb pusztítása az 1838-as árvíz volt. A március közepén végigvonult, szokatlanul heves jeges ár komoly károkat okozott és számos emberéletet követelt, a nyomában megindult újjáépítés és folyószabályozás azonban sokat lendített a város fejlődésén. Az 1838-as év eleje ugyanis igen csapadékos időszak volt a Duna felső szakaszán. Sok eső és hó hullott mindenfelé, a folyón is jelentős jégtáblák alakultak ki. A Pest és Buda közötti folyószakasz ekkor még eléggé szabályozatlan, szerteágazó, sok helyen sekély, ezáltal lassú lefolyású volt, ami nehezítette a jég levonulását. Korábban, 1775-ben már jelentős árvíz pusztított a két városban, ennek következtében a pesti oldalon gátépítésbe kezdtek, és felmerült a folyó szabályozásának gondolata is.

 Az árvíz 1838. március 13-án érte el Pestet. Ereje nagyobb volt a vártnál, és aznap este már át is szakította a mai Lehel tér környékén álló váci gátat, majd nem sokkal később a soroksárit is, így a víz lényegében akadály nélkül tört be az alacsonyan fekvő városba.  A két nappal később tetőző árvíz lassan vonult le és hatalmas pusztítást hagyott maga után, a vízszint magasságát ma számos helyen emléktábla őrzi. Az árvíz levonulásával, immár tudatosan szabályozott keretek között kezdődött meg az újjáépítés. A Szépészeti Bizottság vezette munkálatok előírták többek között az alacsonyan fekvő udvarok feltöltését, az időtálló, vastagabb falazatok használatát, a vályogépítkezés megtiltását, az utcák szélesítését, a város szellősebb tervezését. A tervezett és ismét napirendre került folyószabályozás a komoly politikai csatározások miatt csak jó pár évtizeddel később, az 1870-es években kezdett megvalósulni. A folyómedret leszűkítették – így a folyást meggyorsították –a két rakparton kőpartok kiépítése kezdődött meg. Elzárták a soroksári Duna-ágat is, ahol korábban rendszeresen képződtek jégtorlaszok, illetve a Gellért-hegytől délre megkezdődött a szétterülő meder szabályozása és feltöltése, ezzel a mai Lágymányos megalapozása.

Első lépésként megépült az délre húzódó töltéspark, majd 1870-ben az úgynevezett Kopaszi párhuzammű, amely nagyjából a mai Duna-partot jelöli ki. A hosszanti gátként viselkedő töltés egyik oldalán folyt maga a Duna, a másikon egy mesterséges vízrendszer, a Kopaszi-tó alakult ki, ezt osztotta ketté az 1877-ben megépült Összekötő vasúti híd és az arról Kelenföld felé tartó pályák töltése. A megszelídített, a Dunától elzárt vízfelületeken nagyszabású kikötőépítésbe kezdtek, ezt keresztezte idővel a vasúti híd. A kikötő szélén kőolaj-finomító és téglagyár is üzemelt, az állam pedig a Gellért-hegy irányában közraktárak kiépítésében gondolkozott. Az árvízvédelem azonban nem volt elég erős és az állóvizes kikötőöblöt állandóan kotorni kellett, ami komoly veszteségeket okozott az üzemeltető cégnek. A kikötőt így az 1890-es évek első felére teljesen felszámolták, majd a természet elkezdte visszahódítani a területet.

1896 második felében egy kérészéletű, de igen színes fejezet gazdagította Lágymányos történetét. A millenniumi eseményekhez kapcsolóan egyfajta vigalmi negyed, a budapesti Konstantinápoly épült ki az öböl partján, török tematikájú épületekkel, szórakozóhelyekkel, amikhez a pesti belvárosból rendszeres gőzhajójárat hozta ki a lelkes közönséget. A török ihletésű, lényegében díszletváros a legkülönbözőbb fajta szórakozást kínálta a kabarétól az irodalmi estekig, az öbölben pedig szabályos vízi csatákkal is igyekeztek lenyűgözni a látogatókat. Ahogy a kikötő, ez a vállalkozás is igen hamar csődbe ment majd a területet megszerezte az állam, hogy észak felől elkezdje fokozatosan feltölteni, hogy ezáltal az egyre fejlődő főváros igényeihez újabb építési területeket vonhasson be. Elsőként az akkori József Nádor Műszaki Egyetemnek, a mai Műegyetemnek a campusát kezdték megépíteni, amelynek Hauszmann Alajos tervezte főépületét 1909-ben adták át.

A terület rendezésének előkészítése ekkor már jóideje terítéken volt. Varásdy Lipót budai főmérnök 1868-ban egy igen szigorú, mindössze egy körúttal feloldott szabályos négyzethálós utcarácsot vázolt fel szabályozási tervében, amelyek csúcsában a mai Szent Gellért tér és az abból délre vezető, gáttal lehatárolt Duna-öböl állna. Ugyanebben az évben Adolf V. Tóth is egy igen dogmatikus, pókhálóformában kirajzolt utcarendet rajzolt meg, végül az 1876-ban megszületett, az előbbieknél valamelyest lazább szabályozási tervet fogadták el, amely már az öböl vagy tó feltöltésével számol. Az ebben megfogalmazott alapvetések már fellelhetőek a mai utcahálózatban is, igaz, közben részben organikusan, részben a félbemaradt nagyszabású tervezések folyamatosan formálták a környék arculatát.

A terület közlekedési ütőerét a régóta ott húzódó, a Budafok és Székesfehérvár irányába tartó két útvonal évtizedek óta megalapozta, ezek nyomvonala jelölte ki a mai Bartók Béla út belső szakaszát, valamint a Budafoki és a Fehérvári utakat. Itt jelent meg a kötöttpályás közlekedés is. 1899-ben adták át a Gellért térről Budafokra tartó Helyi érdekű vasútvonalat (HÉV), amely belső, a mai Móricz Zsigmond körtérig tartó szakaszát a villamosvonalba integrálták. Érdekesség, hogy a villamos- és HÉV üzem lényegében az 1960-as évekig közös pályán működött. A Nagytétényről érkező HÉV szerelvények a villamosokkal együtt haladtak a Fehérvári úton a Móricz Zsigmond körtérig, s ott a csak nemrég megszűnt nagy hurokfordulóval járták körbe az 1930-as években kialakított gomba épületét.

Lágymányos közlekedési fejlődésének további fontos elemei a dunai hidak. 1896-ban épült meg a város harmadik közúti átkelőhelyeként a Ferenc József, mai Szabadság híd, amelynek budai oldalán akkor még nem annyira pezsgett az élet, azonban jó érzékkel adott lendületet a délre eső városrész fejlődésének. Épült a Műegyetem, amely nem sokkal később méltó vetélytársat kapott a Gellért Szálló épületében, elindultak a nagyszabású bérházépítkezések is, a városrész érezhetően dinamikus fejlődésnek indult. Folyamatosan terítéken volt a Lágymányosi tó és öböl újabb részeinek feltöltése és szükség mutatkozott egy délebre eső, újabb közúti híd megépítésére is. A városvezetés az I. világháború előtt azonban nem ezt, hanem egy óbudai híd létesítését támogatta, majd a háború elsodorta az elképzeléseket, amelyeket csak az 1930-as években vettek újból elő. Az 1937-re átadott, akkor Horthy Miklós nevét viselő mai Petőfi híd egy komolyabb, integrált városfejlesztési terv részeként épülhetett már meg. Ezzel létrejöhetett a Nagykörút-Dél-budai villamoskapcsolat, de végül nem valósult meg a hősi szimbolikával átitatott, az emlékezetre is nagyban építő déli városkapu.

Horthy Miklós hatalomra kerülésével országszerte megindultak az I. világháborúra és a trianoni békeszerződés következtében elveszett országrészekre utaló emlékhelyek kialakítása. Számos egyéb mementó mellett megépült a műfaj akkori legkiemelkedőbb alkotása, a szegedi Hősök Kapuja, de a főváros még adós volt hasonló létesítménnyel. A városvezetők természetesen túl kívánták szárnyalni a vidéken megvalósult összes ilyen jellegű vállalkozást és az épülő új déli dunai híd budai oldalát. Az amúgy is lendületes fejlődésben levő Lágymányost jelölték ki az emlékezés építészet terének kialakításra. A hídról Budára érve egy 100 méter széles, 800 méter hosszú sugárút nyílt volna Budaörs irányába, amely utána valamelyest szűkebb keresztmetszetben, de nyílegyenesen futott volna a Kelenföldi pályaudvarig. A térséget a hídfőnél egy öblösebb, parkosított rész, a Vitézek tere (a mai Goldmark György tér) nyitotta. Az innen indított Szent Korona út olyannyira a megemlékezés térsége kívánt volna lenni, hogy a hídról befutó villamosvágányokat is a felszín alá vezették volna és így érve el a Horthy Miklós, mai Móricz Zsigmond körtérig. A Szent Korona utat nagyszabású, hétemeletes bérpaloták vették volna körül, amelyek a térséget a délnyugati végében egy-egy ívvel zárták le. Az innen induló, mai Karinthy Frigyes út felé a magyar vitézek emlékére emeltek volna kapuzat-panteont, természetesen lényegesen monumentálisabb léptékben, mint Szegeden. A térséget egy 15 emeletes, Duna-parti toronyház indította volna, majd az út két oldalát, az Árkay Bertalan által felvázolt, Bauhaus stílusú, hétméteres házsorai szegélyezték volna. Középre pedig egy díszkutat álmodtak római mintára létesülő obeliszkkel. Pénzhiány miatt a programnak az útvonalak kijelölése – azaz a mai Irinyi József utca, valamint a Karinthy Frigyes út és a Bogdánfy utca leágazása – mellett csak egy eleme, a Karinthy Frigyes útra forduló íves lakóház valósult meg.

Egy másik nagyszabású és végül elhalt terv szintén nagyban befolyásolta volna a városrészt. Ez pedig az évtizedeken keresztül húzódó stadion elhelyezési vita volt. A századforduló, a nyári olimpiai játékokon való részvétel óta szinte folyamatosan igény merült fel egy hazai nemzeti stadion megvalósítására, amelyre számos elképzelés, területi kijelölés és terv született –az első legkomolyabb talán Hajós Alfréd 1924-es elgondolása volt, de a folyamatot az állandó vita mellett a gazdasági nehézségek, valamint a két világháború az 1953-ban átadott Népstadionig rendszeresen megtörték. Az 1920-1930-as évek leginkább favorizált helyszíne Lágymányos volt. Ez idővel jól egybecsengett a Szent Korona út koncepciójával is, így az 1930-as évek végén Horthy is felkarolta Maróti Géza nagyszabású tervét, amely a nemzeti stadion mellett egy komplett egyetemi várost és sportközpontot is kínált. 1938-ban el is kezdődtek a tervezési munkálatok. A négy hatalmas toronnyal körbejelölt stadion leírásában a tervező így írt: „ott állna őrtoronyként, dacosan és monumentálisan, mint egy nemzeti meg nem alkuvás. S mindenki érezné, hogy itt ezer év óta egy, az ifjúságban és férfierejében megbízó, modern kultúrfölényű nép lakik, amely testi kultúrájára is büszke." A sport és egyetemi komplexum terve ilyen formában végül nem valósult meg, amely részben a gazdasági helyzetnek, majd a háborúnak, részben a Fővárosi Közmunka Tanács ellenvetéseinek volt betudható. A terület átfogó fejlődését, akárcsak a város nagy részén az egyre erőteljesebben érezhető háború, majd a főváros ostroma hosszú évekre megakasztotta.

Bán Dávid

Szerk.: Pleskovics Viola

Készült a BFK Budapest Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt. támogatásával.