Déli pályaudvar - átalakítás és rehabilitáció

Nagy fába vágta a fejszét Mónus Noémi, mikor diplomamunkájaként a Déli pályaudvar átalakítását választotta. Nem a könnyebbik végét fogta meg a dolgoknak, azaz nem akart mindent eltörölni a föld színéről, s újraépíteni, hanem féléves elemzőmunkát követően olyan átfogó választ keresett, ami a meglévő épület felhasználásával, a pályaudvar funkciójának megtartásával teremt új városi köztereket.

Diplomatémaként a Déli pályaudvar átalakítását választottam. Már hosszú ideje foglalkoztatott a gondolat, hogy Budapestnek szüksége lenne egy igazi, jelenkori igényeket is kielégítő fejpályaudvarra. Teljesen új helyszín és épület nem jöhetett szóba, hiszen a jelenlegi három budapesti pályaudvaron kiépített kötöttpályás infrastruktúra tökéletesen kielégíti az igényeket. A Délire azért esett a választásom, mert úgy gondolom, hogy a többi nagy fővárosi pályaudvar között a Délinek van a legmostohább helyzete. Sohasem volt akkora szerepe, mint a másik két nagy fejpályaudvarnak, részben a Gellérthegy alatt húzódó alagút szűkössége miatt, részben pedig azért, mert mint az egyik legértékesebb budai terület, már az 1930-as években gondolkodtak az áthelyezéséről. Ma is aktuális téma, hogy a Délit váltsa fel a Kelenföldi pályaudvar, így az igen értékes, egyedülálló panorámával rendelkező budai terület felszabadulhat, visszakerülhet a városhoz. Az én célom is új városi közterek teremtése volt, de nem pályaudvar nélkül, hanem vele együtt. A tervezést megelőző (és a tervezéssel párhuzamosan haladó) kutatások arra engedtek következtetni, hogy bár minden jelenleg létező koncepció amellett szól, hogy a Délinek mennie kell,véleményem szerint mégis van létjogosultsága ott, ahol 150 évvel ezelőtt a Déli Vaspályatársaság megálmodta.

 

 

A tervezés folyamán egyre inkább bebizonyosodott számomra, hogy egy ekkora léptékű feladatnál már nem elég csupán az építészeti gondolkodás, hanem egy személyben kell lennem építésznek, város- és közlekedéstervezőnek, tájépítésznek, Balatonra vágyó turistának, érdi ingázónak vagy a város tereit mindennaposan használó helyi lakosnak. Mindezen attitűdök együttes létével együtt hoztam meg azt a döntést, hogy értelmetlen lenne egy 150 év alatt kiépített infrastruktúra teljes felszámolása, de létezhet út az értelmes hasznosításra. A MÁV S-bahn vasútfejlesztési koncepciójában a Délinek szinte semmilyen szerep nem jut, de szerepel benne a Kelenföldi - Keleti - Nyugati pályaudvarok föld alatti összekötése, így logikusnak tűnik, hogy a Déli tovább fog sorvadni ezen az értékes területen. Az én tervezési koncepcióm alapul veszi ezt az eljelentéktelenedést mint megoldandó problémát, ebből született a döntés, hogy nem elszeparált pályaudvarra van szükség, hanem egy olyan városi köztérre, ahonnan vonatok is indulnak, mindezt úgy, hogy a vasút ne elszeparált, eltüntetett eleme legyen ennek a térnek, hanem legyen kiemelve, hangsúlyozva léte és jelentősége. Alap kiindulás volt még, hogy mindezt úgy kell megvalósítani, hogy a jelenlegi épület ne legyen bontás áldozata, hanem bővüljön ésszerűen, az építés és fejlődés legyen tettenérhető folyamat, amely követi korának igényeit.

 

 

A II. Világháborúban teljesen elpusztult épületegyüttest Kőváry György, a MÁVTI építésze álmodta ideiglenesen újjá 1962-ben. Az új, finom vonalú, egyszerű és elegáns épület már annak tudatában született, hogy az 1970-es években a metróépítés miatt bővíteni fogják, így lett az ideiglenes konstrukció a mai pályaudvar szerves része. A bővítés befejezése szintén Kőváry nevéhez fűződik és 1977-re készült el teljesen, ez az a verzió, amit ma is láthatunk. Ebbe a bővítési folyamatba próbál illeszkedni a diplomamunkám.

Először is fel kellett tárni az eredeti koncepció mára már nem működő elemeit és azokat újragondolni, másrészt pedig hozzátenni azt a pluszt, amitől a terv nem csak a szükséges problémák megoldására adhat választ, hanem új elemekkel, új élettel ruházódik fel. Ahhoz, hogy építhessek, először bontanom kellett, elvenni, kicserélni mindazt, ami nem működik, és az új konstrukcióhoz alakítani az újonnan hozzákerülőket.  

 

 

A 3 szinten eltolt intermodális csomópont (-1-es szint az aluljáró, 0. szint a metrókijárat és a Krisztina körút szintje, a +1-es szint a pályaudvar és az Alkotás utca szintje) teraszossága,  a sok felesleges lépcső csak nehezíti a nagy csomagokkal való bejutást a pályaudvarra, ugyanakkor élhetetlen, alacsony, sötét tereket teremt, ami óhatatlanul hozza magával a szlömösödést mind a pályaudvaron, mind az alatta húzódó köztereken. Ennek a három szintnek a megszüntetése egyértelmű volt számomra. Ha a jegypénztárcsarnok alsó födémjét kibontjuk, akkor lehetőség nyílik az aluljáró és a metrókijárat szintjének feltöltésével egy teljesen új, egyterű, egyszintes pályaudvar és városi köztér kialakítására. Ezzel a gyalogos közlekedés teljesen a felszínen történhet, valamint a Jakobinusok tere hasonló formát ölthet, mint a 60-as években amikor még nem járt a metró a Délinél. Ezzel a gesztussal teljesen felszámolódik a jegypénztár, a váró, valamint az összes balkáni hangulatot árasztó üzlethelyiség, tehát a pályaudvart ellátó teljes infrastruktúrát újra kell gondolni, vissza kell építeni a lehető leghasználhatóbb, legélhetőbb formában.

 

 

Az új ellátó infrastruktúrához szükséges a mai utazási szokások végiggondolása, meg kell fogalmazni, mit is jelent a pályaudvar, és azon belül mit is akar a Déli ezen az értékes területen. Ugyanúgy gondolni kell a mindennapos rohanó ingázókra, mint a Balatonra tartó turistákra, iskoláscsoportokra, mint a metróból kijövő hazafelé tartó városlakókra. Hiszen a Déli tagadhatatlanul a Balaton fővárosi kapuja, így a turisztikai szerepe sem lehet elenyésző, sőt ezt a profilt különösen erősíteni kell, hiszen egy jövőtlen, eljelentéktelenedő pályaudvart próbálunk újjáéleszteni. Valami plusz élményt kell adni annak, aki innen indul, és annak, aki ide érkezik.

A pályaudvart köztérként használó városlakóknak szól a MÁV irodaházból (továbbiakban hosszúház vagy vonatház) átalakított piactér ahová az őstermelők vonattal hozhatják be a terményeiket és adhatják el a budapesti lakosoknak. A vonatház a mai jegypénztár felső födéméből kiinduló háromszintes irodaház, ami piaccá a közbenső födémek kiiktatásával tud válni. Így lesz belőle egyterű, hatalmas, keskeny, de hosszú, csőszerű vásárcsarnok. A pályaudvar és a Krisztina körút felé is óriási üveghomlokzattal nyílik meg, így mutatva a funkciót és a benne zajló életet. A piac, bár fedett és zárt térben van, nyitottságával mégis köztéri elem tud lenni.

 

 

Minden bekerülő új elemnek, funkciónak, mint a piacnak is, ugyanúgy kell szolgálnia a várost, mint a pályaudvart. Ilyen új elem a pályaudvar lefedése is, amely az egyik legmarkánsabb eleme az új tervnek. Ahogy megvédi a környéket a zajterheléstől, úgy plusz tereket is képes adni a városnak, bevilágítást a pályaudvarnak, valamint számos olyan funkcó tud bele kerülni, amely kapcsolatot (legyen az vizuális vagy közlekedési) tud teremteni az alsó és a felső terek között. Ilyen tér a vonatházban helyet kapott piac is, amely a ferde tetőelem miatt egyszerre része a lefedés feletti térnek és a pályaudvarnak, innen is, onnan is jól látható elem.

Az új lefedés igyekszik kihasználni a pályaudvar és a 600 méterrel délebbre fekvő Márvány utca közötti szintkülönbséget. A megmaradó felső körpénztár födémből indul ki, és a Márvány utcai vasúti torok feletti hidat köti össze. Így gyakorlatilag a teljes személyvonat-pályaudvari rész a tető alá kerül. Az új konstrukció a Márvány utca felől szinte észrevehetetlen, hiszen a tető felső síkja egyenes folytatása a Márvány utcának. A lefedés része a vágánykövető bevilágítók, amelyek a tetőn is képesek mutatni az alatta húzódó pályaudvart, míg a lefedést keskeny (10 m), hosszú sétányokká alakítják mint óriási 15 méter magasan húzódó perontetők. Természetesen ez a hosszantiság nem csak a tetőn, hanem a pályaudvar terében is tud érvényesülni. A pályaudvaron megjelenő térélmény végtelenséget és hosszantiságot mutat a vágányokon húzódó kígyózó vonatokkal és az őket követő felső tető perforációval. A létrejövő fedett-nyitott köztér és pályaudvar kéthéjú, használati térként jelenik meg a tető, alulról pályaudvar és városi köztér, felülről hatalmas, körpanorámás sétány.

 

 

A vágányok és az Alkotás út közé szorult MÁV-tulajdonú, erősen szlömösödött telekrész is átalakításra kerül. A telek tengelyben ma is ketté van vágva, az INTRANSZMAS székház keleti oldalára eső része a vágányszintet vízszintes síkban követi, míg a telek nyugati oldala követi az Alkotás út emelkedését. Az emelkedő részből parkot, a mélyen fekvő keleti oldalba pedig szolgáltató és kereskedelmi funkciókat is ellátó új épületeket álmodtam. Ez egy javasolt beépítés, amely követi a lefedés magassági vonalát, így úgy tűnik mintha a tető szerves része lenne, így a tető és az új háztömbök egy teljes egész kompozíciót alkotnak. Ezek a tömbök adják az Alkotás úti homlokzatot, amely a INTRANSZMAS székháztól kezdve folyamatosan bújik ki a föld alól a pályaudvar irányába, így kapunk az utca felől nézve egy folyamatosan emelkedő, mégis vízszintes síkú konstrukciót.

A háztömbök pályaudvari oldalán egy belső sétálóutca húzódik, felette a tetőn egy az utcát követő bevilágító húzódik, így választódik el az új beépítés a  pályaudvar lefedésétől. A háztömbök között összekötő lépcsők húzódnak, némelyikről a tetőre, a többiről pedig a belső sétálóba juthatunk el. Ezek a háztömbök adják az elbontott infrastruktúrák pótlását, elsősorban kereskedelmi és szolgáltató funkciókat látnak el, valamint bőven van hely a MÁV-nak szükséges funkciók kialakítására is. A tömbök megközelíthetők mind az Alkotás utca felől, mind pedig a pályaudvarról, így egyszerre tudják szolgálni a várost és a pályaudvart is.

 

 

A vágányok is átszervezésre kerültek, pótlódott a hiányzó fejperon, így sokkal egyszerűbben és gyorsabban lehet tájékozódni a peronok és a vonatok között. A jelenlegi 12 vágány helyett itt már csak 10 vágány kapott helyet, 4 hosszú, távolsági vágány, és 6 rövidebb, ingázó. A vágánycsökkentés célszerű, mert így kevesebb a lehetőség arra, hogy több napig vonatok vesztegelhessenek a pályaudvaron, így kényszerűen ki kell alakítani a menetrendben a vonatok nagyobb kihasználtságát. A jegypénztárak közvetlenül a vágányok végén lettek kialakítva, egy pár vágányhoz tartozik 4 jegypénztár, így összesen 5 tömbben 20 pénztár alakítható ki, vágányonként kettő. Így egyből a pénztár mögül tud indulni a vonat, és könnyen kialakítható a peronzár is. A pénztártömbökben helyet kaphat pihenő is a mozdonyvezetőknek és a jegykezelő ellenőröknek.

 

 

A terv mélyebben kidolgozott eleme a váró. Sok kérdést felvetett, hogy a várakozás történhet-e egy ilyen helyen a klasszikus módon, nagy térben elszórt székek, le lehet ülni, néha órákra, ha például felsővezeték szakadás van. Eddig a várók olyan terek voltak, amelyekbe valóban csak az utazó tért be. Én ezt szerettem volna megszüntetni, a célom az volt, hogy az ott eltöltött várakozási idő valóban kihasználható legyen, nem titkoltan nevelő jelleggel. Itt lehet adni az embereknek lehetőséget a kulturálódásra, hasznosan és építő jelleggel eltöltött időre. Olyan tér ez, ami nem csak a vonatra várakozót vonzza, hanem ugyanúgy lehetőséget nyújt a kikapcsolódásra a környék lakóinak. A rendszer a tetőgerendák közé beékelődik, velük szerves egységet alkot, összeköti a tetőszintet a pályaudvar szintjével.

A pályaudvar terét nem szerettem volna megzavarni olyan objektumokkal amik gátolhatják a tájékozódást, így a pályaudvar szintről csak az 5 darab váró-kürtő megközelíthető. Az üvegfalú, kis alapterületű fűtött várók fölött azonos alapterületű fénykürtők húzódnak, a várókkal egy teret alkotnak, amelyekből mindig láthatjuk a napot és a tetőn történő eseményeket is. Fontosnak tartottam ezt az átláthatóságot, hogy minden mindennek lehessen a része, hogy a tetőre szűrődjön fel a pályaudvar, a pályaudvarra pedig a város. Ezeken a kürtőkön keresztül juthatunk fel az általam hasadékszintnek hívott nyitott tetőhasítékba, amely a ferde tetőelemből indul ki egy tiszteletteljes lépcsősorral, és vízszintesen fut bele a régi körpénztár megmaradó födémjébe. Így kialakul egy, az égre nyitott sétálóutca, melynek két oldalára a váró kürtők vannak rászervezve, biztosítva így a gyalogos és liftes összeköttetést is a tető és a pályaudvartér között.

 

 

A tető alá és a kürtők közé keresztdobozok szorulnak be, amelyek biztosítják a kulturális funkciókat. Ezek a keresztdobozok egyaránt képezik a tető részét és a pályaudvarét, mindenhonnan jól látható a bennük folyó élet, így biztosítva van a zavartalanul működő pályaudvar köztéri igénye is. A keresztdobozokba bekerülő új funkciókat külön-külön, más-más anyagokkal ruháztam fel, identitásokkal, amelyek inkább a dobozok hangulatát határozzák meg, mint a beléjük kerülő funkciót. Burkolatuk szabadon alakítható és változtatható, így a bennük rejlő funkció is képes ideiglenes jelleget is ölteni, és lehetőséget ad arra, hogy ezek a terek mindig az éppen felmerülő igényekhez tudjanak alakulni.

 

 

Így lett a főlépcsősor folyatásából egy fedett mozi, megmaradó nyersbetonból, a leülést pedig a lépcsőre épített fadobozok adják, amelyek tetszés szerint húzogathatók a lépcsőfokokon, lehetőséget adva mind a magányosoknak, mind a baráti társaságoknak a tetszés szerinti csoportosulásra. A vetítés a szomszédos könyvtárban található kis mozigépészszobából oldható meg, a film pedig a beékelődő fénykürtőn keresztül kerül a vászonra. Így a mozifilm plusz fényt ad a kürtő alatti várónak, a filmet pedig ugyanúgy lehet látni a pályaudvarról, mint a hasított sétálóutcáról. A következő keresztdobozban, a mozi oldalán található a faburkolatú könyvtár, majd a műgyanta burkolatú gyerekjátszótér és egy álkürtőben elhelyezett vizesblokk. A hasadék másik oldalán, a főlépcsőről indulva található egy kiállítótér betonyp burkolattal, majd egy resti jellegű étkezde és kávézó csempe burkolattal, az utolsó funkció pedig a fémburkolatú internetező.

Minden egyes keresztdoboz burkolata kifolyik a nyitott hasítékba, és lefolyik a vele szemben fekvő váró-kürtő várószintjére. Így már a pályaudvaron és a váróban is lehet sejteni, hogy odafent valami történik. Amíg a váró feletti szint belehasít a tetőbe, addig a piac felső födémje kihasít belőle, ez amolyan funkcionális és költői játék egyszerre, amely biztosítja azt, hogy a különböző beépülő funkciók minden térnek egyenértékű részei lehessenek, mind a tetőszintnek, mind pedig az alatta húzódó pályaudvarnak. A körpénztár üvegcsarnokát úgy éreztem, hogy fontos megtartani, hiszen ez egy olyan kultikus eleme a mai pályaudvarnak, mint a Nyugatinál található forgóóra vagy a Moszkva (Széll Kálmán) téri óra. Találkozási pontot ad, irányjelző is, és mindenki ismeri. Bár a pénztár máshová került belőle, de egy beépített csigalépcsővel függőleges összekötő elemmé tudott válni.

A terv egy féléves kutatómunka és azt követő féléves tervezési folyamat eredménye, amelynek sikerült túllépnie az építészeti kereteket. Ehhez nagyon sok segítő kezet kaptam mind a MÁV-tól, mind pedig olyan építészektől és várostervezőktől, akik valaha a Délivel is foglalkoztak vagy foglalkoznak éppen. Nekik mindenképpen szeretném megköszönni a közreműködést, valamint azoknak is akik önzetlenül vettek részt a feldolgozói munkában. De legfőképpen konzulensemnek, Csomay Zsófiának szeretném megköszönni, aki, szívósan kitartva a terv legutópisztikusabb elgondolásai mellett is, mindvégig bíztatott és mellettem állt.

Mónus Noémi

---

Déli pályaudvar - átalakítás és rehabilitáció - MOME diplomamunka 2011

tervező: Mónus Noémi

konzulens: Csomay Zsófia DLA
opponens: Gyürki-Kiss Pál
témavezető: Nagy Tamás DLA