Mi lesz veled, Nyugati tér? IV. – Hosszú távú elképzelések

A Nyugati tér és aluljáró fejlesztése nem elválasztható olyan nagyobb léptékű városfejlesztési koncepcióktól, melyek a teljes városrészre, vagy akár a főváros egészére is kifejthetik hatásukat az elkövetkező évtizedekben. Ezek között a hosszabb távú tervek között vannak egészen konkrét, előkészítés alatt álló elképzelések, évek óta a fiók mélyén lapuló ötletek és már-már utópisztikus víziók egyaránt. Sorozatunk záró részében ezeket vesszük sorra.

Ahogy az előző cikkünkből is kiderült, a Westend miatt a Gránit Pólus csoport megkerülhetetlen szereplője a környéknek. Már a bevásárlóközpont létrejötte óta foglalkoznak azzal, hogyan lehetne a területet még inkább vonzóvá tenni – ami nem meglepő, hiszen üzleti érdekük fűződik hozzá, de ez az érdek számukra összefügg egy élhetőbb városi közeg kialakításával. Ennek mentén több, egymással összefüggő elképzelésük is született a Westend megépülte óta eltelt két évtizedben.

A leginkább kézzelfogható ezek közül a Westend 2 vagy Centrál Park néven is ismert projekt, amely jelenleg koncepcióterv szintjén van kidolgozva. A Westendtől északra, a Lehel utca és a vasút között elhelyezkedő terület már régóta a Gránit Pólus tulajdonában áll, jelenleg részben parkolóként funkcionál, de nagy része kihasználatlan. A terület megvásárlásakor az ingatlanfejlesztő cég vállalta, hogy függetlenül attól, milyen funkciójú épületek kerülnek a telekre, annak része lesz egy 20.000 m2 alapterületű nyilvános park is. Egy ilyen jellegű fejlesztésre valóban nagy szükség lenne a VI. és a XIII. kerület határán, hiszen ez a környék a város egyik legsűrűbb beépítésű része, Terézváros rendelkezik a legkevesebb zöldfelülettel a fővárosi kerületek közül. A tervezett park megvalósításával és a Nyugati téri zöldfelület kialakításával egy zöld tengely tudna létrejönni, ami egészen a Városligetig húzódna.

A környék zöldítése azonban nem állna meg ezen a ponton, különböző irányokban más-más eszközökkel lehetne még hangsúlyosabbá tenni a kialakuló zöld folyosót. Egyfelől a Duna felé, sétálóutcák kialakításával a Centrál Park zöldjét a Szent István parkkal lehetne összekötni, egy keresztirányú zöld tengelyt létrehozva, ami délkelet felé a Kodály köröndig húzódhat. Alighanem a legnagyobb szabású elképzelés azonban a vasúti vágányok teljes lefedése a pályaudvartól egészen a Városligetig egy óriási, járható intenzív zöldtetővel. Bár a gondolat kétségkívül izgalmas, és a Finta Stúdió korábban készített is már tanulmányterveket, megvalósulására kevés esély van a közeljövőben.

Egyel reálisabb elképzelés a Podmaniczky utca és a vasút közötti területek felhasználása. Mivel ez állami terület, itt elsősorban a BFK terveit kell figyelembe venni, ezt azonban érdemes más irányból közelíteni. Mint Dományi Bálinttól, a BFK urbanisztikai vezetőjétől megtudtuk, a BFK egy 2018 végi kormányhatározat kapcsán már évek óta foglalkozik a Nyugati pályaudvarral, egy Duna alatti vasútvonal lehetőségét és ezzel a Nyugati pályaudvar átmenő rendszerűvé alakítását járva körbe. A részletes megvalósíthatósági tanulmányt a FŐMTERV készíti, együttműködésben a holland UN Studióval, illetve az SMA svájci vasúti tervező céggel. Az eddigi munkából látszik, hogy a Nyugati és a Kelenföldi pályaudvar földalatti, alagúttal való összekötése megvalósítható, egy kétvágányos alagút elegendő lenne óránként 20-24 távolsági és elővárosi vonat közlekedéséhez. Ha a pályaudvarokon túli vonalak fejlesztése megtörténik párhuzamosan az alagút kiépülésével, az agglomerációból vasúttal közlekedők aránya 80 %-kal, a városon belül vonattal utazók aránya pedig akár többszáz százalékkal is növekedhet, az új utazási lehetőségek feltárulása következtében. (Például el lehetne jutni átszállás nélkül Albertfalváról Pécelre vagy Rákospalotáról Pestszentlőrincre vonattal, így nem kellene autóval utazni, ami a város szempontjából hatalmas előny lenne.) Ezt persze egy 20 éves fejlesztési tervvel lehet csak megvalósítani, melynek első eleme a Budapesten belüli – sok esetben évtizedek óta elhanyagolt – vonalszakaszok felújítása, új átszállóhelyek létesítése, záróköve pedig az említett alagút kialakítása lenne. (Ilyen léptékű munkát legutoljára 100 évvel ezelőtt végeztek Magyarországon.)

A környék fejlesztésének másik fontos tényezője a vasút technológiai fejlődése. A korszerűbb motorvonati üzem gyorsabb fordulást tesz lehetővé, a napközbeni karbantartás sem szükséges, így az üzemi létesítmények egyre kevesebb helyet igényelnek, így a vonalak belvárosi szakaszán rengeteg értékes terület szabadítható fel. (Így a Nyugati pályaudvar és környéke mellett a fent említett tanulmányban a BFK mevizsgáltatja azt is, hogy Kőbánya-Kispest, Istvántelek, Rákosrendező, sőt, a Déli pályaudvar környékén milyen városfejlesztési lehetőségek szabadulnak föl.) A Nyugati pályaudvar egyelőre – a Duna alatti alagút híján – megmaradna fejpályaudvarnak, a vonatok egy része ugyanúgy a felszínen fordulna, mint eddig, egy része pedig az állomás újonnan építendő mélyszintjére ékezne. A „hogyan" természetesen még kérdéses, ugyanúgy, mint a tervezett M5 metró itt kialakítandó állomásának pontos helye és kapcsolódása is. Az egyértelmű, hogy a mainál jóval kevesebb vágány is elegendő a pályaudvar zavartalan működéséhez, melyek a műemlék csarnok meghosszabbításában kaphatnának helyet, így a jellegzetes és esztétikus csarnoképület belső tere is felszabadulhatna.

Ha a vasút területigénye lényegesen csökken, a Ferdinánd híd környékén, a Podmaniczky utca mentén, illetve a Lehel tér mögött, valamint a Vágány utca mentén körülbelül egy 20 hektáros, rendkívül értékes terület szabadulhat fel, mely sok mindenre felhasználható. Erre is a holland UN Studio készít városfejlesztési koncepcióterveket. A Ferdinánd hídtól befelé eső terület intenzíven beépíthető, bár ennek valamelyest gátat szab az itt található, jó minőségű motorszín épület, melyet kár volna elbontani. (Várhatóan ebbe az épületbe költözhet majd felújítás után a Nemzeti Artistaképző.) Ezen a területen indulhatna egy vasutat kísérő lineáris sétány, mely kiváló lehetőség a zöldterületben szegény kerület fásítására, parkosítására. A Podmaniczky utcai sáv hasznosítása még kérdéses, továbbá a Gránit Pólus által építendő Westend II kapcsán is egyeztetésekre van szükség.
A BFK nem tartja reális költséggel kivitelezhetőnek a vasút teljes felülépítését, viszont a reális léptékű, zöld gyalogosátkelések kialakításának módját meg kell találni, melyek a természetesen adódó, ám nem használt tengelyek zöld infrastrukturális fejlesztését teszik lehetővé. Ideálisan ez a zöld tengely a Kodály köröndöt kötné össze a Lehel térrel. A VI. kerületi lakosság egyértelmű igénye a közparkok kialakítása, ám csak olyan helyen, ahol ez valóban zöld tud lenni, nem pedig minimális talajrétegekkel kialakított tetőkertek formájában öltene testet. Természetesen ez a folyamat is csak egy rugalmas, 20-25 éves távlatban elképzelt terv formájában tud megvalósulni, mely mindig szem előtt tartja a vasút, mint gerinc műszaki igényét.

A Nyugati tér teljes átalakulásával kapcsolatban meg kell említenünk a felüljárót is, melynek elbontása már többször szóba került. Mint Erő Zoltán, Budapest főépítésze elmondta, a híd útjában áll a környék egy fontos fejlesztési tervének, melynek során a Deák téri 49-es villamost a Lehel téri 14-es villamossal kötnék össze, a meghosszabbított villamosvonalnak köszönhetően pedig a remények szerint többen választanák a tömegközlekedést az autó helyett. A felüljáró elbontásának önmagában is lenne egy forgalomcsillapító ereje – mely összecseng a jelenlegi városvezetés céljaival –, helyén egy bonyolult szintbéli kereszteződést alakítanának ki. Így a Váci út forgalma nem tudna akadály nélkül, nagy sebességgel „ráömleni" a Bajcsy-Zsilinszky útra. (A felüljáró egyébként városképi szempontból sem szerencsés, a Nyugati pályaudvar műemléki csarnoképületére is szebb rálátás nyílna, ha nem volna ott.)

Mint látható, a Nyugati tér kapcsán hozott FKT döntés csak egy apró eleme azoknak a komplex elképzeléseknek, amelyek a főváros egészére kifejtik hatásukat az elkövetkező évtizedekben. A tér és az aluljáró fejlesztése egy hosszas városfejlesztési folyamat első lépése lehet, de a konkrét munkálatok elkezdéséig még számos tervezési és egyeztetési folyamaton túl kell esni az érintett felek bevonásával.

Paár Eszter Szilvia, Hulesch Máté