A Gyomaendrőd határában álló Hármas-Körös híd több elsőséget is magáénak tudhat. 51 méteres középső nyílása 1890-re készült el, Békés vármegye első fém hídszerkezeteként. Az ártéri nyílások ekkor még fából épültek.
A híd 1889-es tervezése idején a mértékadó teher még csak egy – akkor óriásnak számító – 12 tonnás cséplőgép volt, de 13 évvel később már a 20 tonnás gőzeke lett a méretezési alap. Ennek jegyében 1908-ban a gyulai Államépítészeti Hivatal megtervezte a mai látható szerkezetet. A gyulai égetett téglából falazott pillérek, számos társukkal ellentétben, itt még állják a víz és a fagy évszázados ciklusait.
Az 1909-ben átadott parabolikus rácsozású szerkezet Dr. Szatmári István tervei alapján, 2000-ben különleges felújításon esett át. A főtartók útpálya fölötti keresztkötéseit, amiknek többször is nekiütköztek túlméretes szállítmányok, eltávolították, azonban a híd teherbírása az egyéb megerősítések miatt nem csökkent, hanem az eredeti közel duplájára nőtt.
Öcsöd határában 1896 óta áll a négynyílású Hármas-Körös -híd, ami nem csak az ártéri nyílások háborúkat túlélt, eredeti részleteivel, de az 1991-es felújításakor kapott égszínkék színével is kitűnik a társai közül.
A híd tervezője a fiatal Zielinski Szilárd volt, akinek neve a 20. századtól már a hazai vasbetonépítés úttörőjeként ismert, mint a szegedi, vagy a margitszigeti víztornyok tervezője. Emellett hozzá kötődik később a Magyar Mérnöki Kamara megalapítása is, az öcsödi hidat követő munkája pedig a budapesti metróhálózat első tanulmányterve volt.
Íves főtartói ellenére az öcsödi híd sem ívhíd: a főtartó két öve közt változó távolság egyszerűen csak a nyílás közepe felé növekvő hajlító nyomatékot követi le, a négy támasznak pedig csak függőleges erőt ad át.
A 19. századi építők különösen tartottak a folyami, ártéri pillérek egyenlőtlen süllyedésétől. Ezért a hosszú hidakat nem folytatólagos többtámaszú szerkezettel, hanem kéttámaszú tartók soraként építették. Így az egyes támaszok kisebb mozgásai nyomán, általában nem jött létre terven felüli feszültség a szerkezetben.
A híd anyaga a 19. század közepének egyik fontos találmánya, az öntöttvasat felváltó kavartvas. Gyártásakor a folyékony fém kavarásával elérték, hogy a szén, és más szennyezők a felszínre kerülve elégjenek, majd az anyagot még izzó állapotban hengerelték, rostos, szálas szerkezetet létrehozva. A húzással szembeni teherbírása így hosszirányban többszöröse lett a keresztirányúnak, és a korábbi öntöttvasénak. A 20. századra ezt váltották fel a homogén acélok.
A kisebb acélhidak szép példája az 1908-ban épült szeghalmi Sebes-Körös híd. 30 méteres középső nyílásának mai színe a hazánk oly sok hídján (és iskolai székein) tradicionális RAL 6011 rezedazöld.
A míves acélszerkezet mellett a 15 méteres ártéri nyílások már egy új korszak, a még gazdaságosabb vasbeton építészet kezdetét jelzik. A Mooré Kálmán kisújszállási mérnök tervei szerint épült hídrész hazánk első vasbeton hídjainak egyike volt, és 116 év után is korlátozás nélkül szolgálja az eredetileg tervezettnél jóval nagyobb, 40 tonnás járművek áthaladását.
A huszadik század vasbeton hídjai után, egészen 2010-ig kellett várni, hogy újra látványos, alsópályás közúti híd épüljön a Körösökön. Gyomaendrőd északi szélén, a többször átépített Hármas-Körös híd kapott új felszerkezetet a régi pillérekre, középen 48 méteres nyílással, ami immár valódi, vonórudas ívhíd lett.
Az új híd a 2000-es években, alig egy évtizeden át elterjedt megoldással, az ívre merőleges függesztéssel épült. A megoldás segít az aszimmetrikus terhek elosztásában, de főként esztétikai megfontolásból alkalmazták, mielőtt a 2010-es évekre kiszorította a még hatékonyabb hálós felfüggesztés, ahol a sűrűbb, és különböző irányba döntött függesztőrudak egymást többször keresztezve tovább merevítik az ívet.
Az új híd tervei a Speciálterv műhelyében készültek, eredetileg tervezett citromsárga színét egy nyilvános szavazás eredménye írta felül.
Végül mégsem maradt a Hármas-Körös citromsárga acélhíd nélkül, miután 2019-re elkészült az M44 autópályát átvezető Berkó Dezső-híd. A lakott területektől távol már nem volt akadálya az extravagáns színnek, ami nem kevésbé különleges szerkezetet takar.
A folyó fölött átívelő szerkezet ezúttal is alsópályás ívhíd, azonban a gyomaendrődihez képest dupla szélességhez csupán egyetlen, igen masszív főtartó ív tartozik.
A 98 méteres nyílást áthidaló szerkezet 17 méter magas íve arányaiban kisebb, de továbbra is nélkülözhetetlen részt vállal a teherviselésben, mellette viszont nem elhanyagolható az útpálya alatti, három cellás, 2,8 méter szerkezeti magasságú, tehát igen merev szekrénytartó szilárdága sem.
