BUDAPESTI TELÉREK – gondolatok Rákosrendező kapcsán

A Finta és Társai Építész Stúdió vezető tervezője, Szabó Tamás János infrastrukturális fejlesztéseket, magasházépítést, lakhatási krízist, parkosítást, szabályozást és funkciókeresést érintő szakmai állásfoglalása. “A telér eredetileg egy bányászati kifejezés, mely ‘a hegytömeg zömétől különböző fémekkel telt ér’; esetünkben szerencsésen utalhat arra a korszerű megközelítésre, mely várospolitikai és építészeti szempontjából emeli ki a területet környezetéből."

GYŰRŰK, SUGARAK, LEHETŐSÉGEK
Budapest fejlődése során klasszikus, gyűrűs/sugaras városszerkezetűvé vált. Vasúti hálózata hasonló geometriával rendelkezik, azonban a létrehozó logikán túl – a sugarak a szomszéd települések felé nyújtózkodó “csápok", melyek között a kapcsolatot a gyűrűk jelentik – sok hasonlóság nincs a kettő között. A sugaras úthálózat történelmileg a város terjeszkedésének fő irányait jelöli, melyre „kapillárisan húzódik fel" a városszövet. A Váci út, Soroksári út ennek megfelelően folyamatosan növekvő forgalmú, intenzív beépítéssel szegélyezett városi tengelyek. A vasúti sugarak ezzel szemben „holt" hasítékok melyeket körbefolyt a terjeszkedő város, és így városrészeket kettévágó akadályokká váltak. Az őket körbevevő épített környezetet finoman szólva sem jellemzi változatos, izgalmas urbánus megjelenés, pezsgő városi élet. Évtizedek óta foglalkozunk ezzel a jelenséggel a Nyugati pályaudvar esetén, ahol a sínkanyon szó szerint kettévágja Terézvárost, minimális kontaktációt adva csak a térfelek között.

E két hálózat esetén (út, vasút) érdekes a csomóponti pozíciók eltérő működése is: utak esetén (pl: Göncz Árpád Városközpont, Blaha Lujza tér, Deák tér, Oktogon stb.) egy kereszteződés a városhasználat „csomósodását" is jelenti, és jellemzően városi alközpontként működik. Vasút-vasút, vasút-út kereszteződés ezzel szemben egyfajta „Bermuda háromszög", ahol az urbánus létnek nyoma vész.

Az elmúlt évtizedek közlekedés-változási folyamatainak eredménye azonban, a jelenlegi „probléma" jelleget a „lehetőség" irányába billentheti el. A rendszerváltoztatás óta folyamatosan „vonul ki" a vasút a megörökölt geometriájából, a feladott, központi pozíciójú területek így fantasztikus városfejlesztési tartalékká váltak. Ilyen értelemben elsődleges érdeknek gondolom a vasúti teherforgalom várost elkerülő gyűrűre „húzását", hogy a meglévő tengelyek minél inkább mentesüljenek ettől a tehertételtől.

TELÉREK
Célszerű tehát, a városszövetet jelenleg felhasító vasúti területekről, mint lehetőségekről egységesen gondolkodni. Elképzelésünk szerint, ezek sugaras irányú „zöld telérek" lehetnének, ahol a „zöld" szó értékjelző, de nem jelent kizárólagos tartalmat. A telér eredetileg egy bányászati kifejezés, mely „a hegytömeg zömétől különböző fémekkel telt ér"; esetünkben szerencsésen utalhat arra a korszerű megközelítésre, mely várospolitikai és építészeti szempontjából emeli ki a területet környezetéből. Hogy mi adja egy-egy pozíció különlegességét, azt egyedileg kell megvizsgálni. Minden szituáció más és más, így első lépésként érdemes azon elmélkedni, hogy az adott városszöveti pozíció milyen hiátusokkal bír, az arra adott fejlesztési javaslatok milyen válaszokat adhatnak (természetesen szem előtt tartva a város jövőbeni fejlődésének kihívásait), és így lehetségessé válik egységes koncepcióba foglalni ezeknek az eltérő területeknek a fejlesztését. 

Városi teléreink esetén nagyon hamar túl kell lépni a politikai közbeszéd – környezetében persze érthető logikájú – „vagy-vagy" leegyszerűsítésein. Hitem szerint nem az a kérdés, hogy irodanegyed vagy lakónegyed, turisztikai célpont vagy lakóterület. Olyan kompozíciót érdemes létrehozni, melyben egymás mellett van lakhatás és munkalehetőség, szórakozás és kereskedelem kultúra és oktatás. Elsődleges cél az – visszautalva Simcity-s példámra –, hogy minimalizáljuk a normál használatból eredő forgalmi terhelést. Bármely monofunkció ezzel ellentétes. Legyen bármilyen zöld és lakható egy új lakónegyed, csilivili irodai vagy szórakoztató negyed, ha bizonyos napszakokban kiürül, más napszakokban meg autókaravánokat generál (La Défense). Hogy ennek a funkciómixnek mi adja a gerincét, az nagyon függ a helyszíntől és a környezetétől. A teljesség igénye nélkül hadd tegyem érthetővé a fentieket három példán keresztül:

• A Déli Pályaudvar telérje olyan környezetben létezik, ami turisztikai és közigazgatási szempontból jól ellátott, oktatási szempontból sem panaszkodhat (Magyar Testnevelési és Sporttudományi Egyetem, Színház és Filmművészeti Egyetem), két végpontjánál kereskedelmi és szórakozási „csomósodással" rendelkezik (MOM Bevásárlóközpont, Mamut Bevásárlóközpont), zöldfelületekből sincs hiány (Vérmező, Gesztenyés kert). Erre a helyszínre valószínűleg zöldfelületbe ágyazott lakó túlsúlyú beépítés kívánkozna, északi csúcsán (Alkotás-Krisztina csomópont) irodai területekkel, nem megfeledkezve természetesen a kiskereskedelemről és – legalább helybiztosítás szintjén – azokról a bölcsődékről, óvodákról, iskoláról – ami nélkül kompakt városrész nem alakulhatna ki.
• A Nyugati pályaudvar-Városliget telérjének legnagyobb hiátusa a zöldfelület; Terézváros ebből a szempontból a legkedvezőtlenebb adottságú kerület. A Váci úti terület (Westend melletti úgynevezett Centrál Park) térségébe lakó és irodanegyedet tervezünk, helyet hagyva egy nagyméretű középületnek (kongresszusi központ), a földszinti területeken kiskereskedelemnek. A Podmaniczky úti területet a pályaudvar melletti nagyméretű parkkal javasoljuk indítani, mely idővel – a Cirkuszművészet Egyetem mögött – felkúszna a síneket fedő felülépítésre, lineáris parkként nyújtózva az Állatkertig. A Podmaniczky utca menti keskeny fejlesztési terület lakó- és irodahasználatú lehetne.
• Rákosrendező területe alacsony intenzitású lakó és vegyes használatú területekkel határos. Ebben a környezetben a zöldfelületek persze fontosak, de korántsem azonos jelentésűek, mint a Terézvárosi vágányterületek esetén. A Nyugatitól induló zöld tengely végigvitele és „megérkezése" a vasúttörténeti park melletti ligetbe hitem szerint logikus. Ezen túl azonban a zöldfelületeket, mint városi parkokat tételezem. Közintézményi zászlóshajónak az új Közlekedési múzeumot tartom, de elgondolkoznék azon, hogy a terület déli részén, a sínek deltájába át lehetne „folyatni" az Állatkertet, melynek nagy szüksége lenne erre a bővülési területre.

ZUGLÓ ÚJ VÁROSI ALKÖZPONTJA 
A fejlesztés célja Zugló új városi alközpontjának létrehozása, mely kiszolgálja nem csak a projekt keretében létesülő lakások ezreit, hanem a közeli zuglói, angyalföldi és rákospalotai lakóterületek igényeit is, ezzel csökkentve a belvárost célzó gépkocsiforgalmat. A városközponti jelleghez elengedhetetlen szerintem, hogy munkahelyeket jelentő irodafejlesztések, szolgáltatások és kereskedelem is helyet kapjon a projekt keretein belül.. Szerintem elkerülhetetlen egy bevásárlóközpont jellegű kereskedelmi és szolgáltató létesítmény, praktikusan a lefedett sínek mentén, a síneket takaró funkcióként. A Bosnyák téri fejlesztésben a korábbi tervekhez képest kisebb dimenziójú bevásárlóközpont kap helyet, érzésem szerint ez a terület bőven elbír még egy klasszikus MAL funkciót.

Izgalmas része a területnek a BVSC pálya és környéke. Speciális hely, a felüljáró és a sínek miatt lakások számára nem túl vonzó, de fiatalosan progresszív inkubátor irodák számára (zuglói „szilikon völgy") extravagáns helyszín lehetne, izgalmas, munkaidőn túli élettel megtöltve a helyszínt.

Hiba lenne ugyanakkor, csak a telérek területére koncentrálni. Az ehhez hasonló léptékű fejlesztések, tóba dobott kőként gyűrűző hatással vannak környezetükre, gondoljunk csak a Westend hatására a Váci út északi oldalán, vagy a Ludovika fejlesztés indította változásokra a Diószegi Sámuel utcában. Rákosrendező területe egyfelől Zugló kertvárosias területével, másfelől Angyalföld alacsony intenzitású, részben kisipari területeivel határos. Ezen területek várható átalakulását prognosztizálni és szabályozni kell, vagyis világos döntést kell arról hozni, hogyan látjuk ezen területek jövőjét. Mindez számos kérdést felvet, melyek közül egyetlen érdekes szempontot hadd hozzak ide – megint csak a XIII. kerületre és a Simcity-s tapasztalatokra hivatkozva. Az átminősítések (jellemzően lakóterületté) miatt elkezdtek kiszorulni a kerületből a kisipari műhelyek, amelyek nem csak helyi, de ideális esetben országos szinten is a gazdaság támaszainak kellene, hogy számítsanak (lásd: Németország). Az ellehetetlenülést néha banális szabályozási anomáliák okozzák: intenzívebb lakóterületeknél meghatározzák az építménymagasság minimális értékét, pl. 12-16 m, mely kisvárosias beépítésnél teljesen normális egy lakóépület esetén, de megugorhatatlan egy műhely, kisebb gyártócsarnok számára. A Kerület ezt felismerte, és célzottan számol immár ezekkel a funkciókkal; fontos lesz ezt szem előtt tartani Rákosrendező nagyobb összefüggéseinek szabályozásakor is.

VÁROSLAKÓK
Budapest lakosságának változása az agglomeráció viszonyában mindenki számára ismert hullámvonalat ír le, összhangban, bár némi fáziskésésben egyébként más európai és észak amerikai nagyvárosokkal. A kilencvenes évek exodusa után megindult a visszaköltözés, bár ez a folyamat most mintha megtorpant volna, de intenzívebbé tétele mellett komoly érvek szólnak. A fenntarthatóság egyik alapvetése, hogy az emberkéz alkotta világ megpróbálja összehúzni magát, minél több területet adva vissza az anyatermészetnek. Ennek fő frontvonala maga a város. Várható, hogy a vidék-város mozgás fennmarad, így a feladat több ember kisebb helyen való elhelyezése úgy, hogy a városon belüli zöldfelületeinket is növekedjenek. Logikailag ez intenzívebb helyhasználatot jelent párhuzamosan az alulhasznosított barna zónák átértékelésével. A történeti belvárostól többletkapacitást elvárni alighanem hiba, éppen ellenkezőleg: a tömbrehabilitációk, az udvari korszerűtlen szárnyak bontásával, összenyitásával a lakáskapacitás csökkentése lenne ideális. A belvárosi aranytartalékot jelentő tetőterek esetén kifejezetten hibának tartom a „piaci logikájú" lakásméretek engedélyezését – az úgynevezett „lakóparkok" életidegen zsúfoltságának ismétlését – a beállt városszövetnek fellélegzésre lenne szüksége, nem a terhelés növelésére.

Új lakónegyedek létesítése kapcsán teljesen valós az az igény, hogy akut problémákra adjon választ. Létezik a lakhatási krízis, ami szerintem elválaszthatatlan a népesedési problémáinktól. Tapasztalásom szerint a lakástulajdon megszerzése pont a gyermekvállalás szempontjából aktív időszakban szinte reménytelen, ha esetleg családi összefogással sikerül is, gyakran olyan méretű lakóterekbe „záródnak" be a fiatal családok, melyek fizikailag ellene hatnak a tervezett gyermekszám elérésének. Társadalmilag kódolva én is magammal hordom a „saját lakás fétisét", de talán ideje lenne ezen túllépni, és nyitni egy államilag szabályozott és garantált, minőségi bérlakás „bank" irányába, azon gondolkodva, hogy hogyan lehetne kínálattal feltölteni ezt a „bankot". Ideális nyilvánvalóan az ilyen irányú állami, önkormányzati fejlesztések lennének – kiváló példáért elég a XIII. kerületbe ellátogatni – de lássuk be, megfelelő tömegű lakással reálisan a magánszektor bevonása szolgálhatna. Attól tartok, hogy a „létesüljenek megfizethető lakások" felhívás tehát önmagában kevés lesz, a lakásárakat elsősorban a kivitelezési költségek és nem a telekhányad vagy az extra profit határozza meg. Jó lenne abban hinni, hogy Magyarország gyarapodásával a probléma megszűnik, hiszen idővel utolérhetik a keresetek a nyugati szintet míg az építési anyagköltségek már ma nyugati árszínvonalúak, de erősen hűti a kedélyemet az, hogy a nálunk fejlettebb európai országok is ugyanezzel a problémával birkóznak (próbáljon meg valaki lakás venni Münchenben vagy Londonban).

Mi lehet a megoldás? Nem vagyok kompetens gazdasági területen, de célszerű lenne olyan win-win szituációkat keresni, mely a normál „biznisz" ügymenetet képezi le: kölcsönös előnyök mentén kötünk üzletet. Települési szerződésbe foglalt célzott szabályozási kedvezmény – pl. szintterület többlet – létesíthetne alapot arra, hogy az így létrejövő többletlakások egy része önkormányzati tulajdonba kerülhessenek, és a továbbiakban bérlakásként működhessenek. Ez valószínűleg nem tudna nagyságrend lenni, de mindenképpen több lehetne, mint a semmi, ráadásul kiváló eszköz lehetne normál léptékű társadalom-mérnökösködésre (elit-gettósodás elkerülése).

Nagyobb lélegzetvételű gondolatként megfontolandó egy lakhatási „Wekerle terv", ahol jó példával elöl járva  lehetnénk hatással a piaci folyamatokra – ahogy tették ezt eleink 116 évvel ezelőtt. Jelenleg realitás, hogy a fizetőképes kereslet lehetőségeit követő fejlesztések – vagyis amikor adottnak a vásárlásra fordítható összeget tekintjük – egyre kompaktabb (eufémizmus!) lakásméreteket eredményez. Ha meghirdetésre kerülne egy olyan kerületi és/vagy állami program, mely szabályozottan biztosítana garantált, bár időben jelentősen széthúzódó hasznot Beruházónak, biztonságot bérlőnek és bérbeadónak, megjelenhetne nagyobb számú, többgyermekes családokra optimalizált és megfizethető lakásmix a bérlői piacon, mely elszipkázhatná a kislakások befektetői körének egy részét, ezzel előbb konkurenciát teremtve, majd kielégítendő igényt, hogy elmozdítsa a befektetések egy részét ebbe az irányba. Valószínűleg nem kell feltalálni a spanyolviaszt, indulásként és próbaként átvehetnénk mondjuk a holland gyakorlatot.

LÁTOGATÓK
A Rákosrendező területével kapcsolatban többször jelenik meg negatív összefüggésben a „turisztikai fejlesztés", mint jelző. Megértésem szerint ez egy szembeállításból ered, mely szerint választani kell, hogy egy terület turistáknak vagy helyieknek szól-e. Léteznek olyan negatív példák, amik egy ilyen felvetést validálnak, de jómagam nem látom értelmét ennek a szembeállításnak. Kívánatosnak tartanám viszont, hogy a jelenleg nagyon centralizált idegenforgalmi térképet, mind országos szinten (Budapest központúság), mind fővárosi szinten (Belváros központúság) oldani tudjuk, ezzel mozgatva az idelátogatókat nagyobb területen. Imádom Prágát, de összehasonlíthatatlanul nagyobb területén sokkal élhetőbb turisztikai célpont Budapest, nem mellesleg azért, mert itt nem egymás társaságában járkálnak a turisták, hanem valóban közénk tudnak vegyülni. A Városliget projektet okkal érte eleinte az a kritika, hogy egy egyébként is frekventált idegenforgalmi csomópontot fejlesztettünk tovább, ahelyett, hogy diverzifikáltuk volna a látnivalókat. Aki érteni szeretné, mire gondolok, látogasson el a Múzeumok éjszakájára és tapasztalja meg az élményt, amikor busszal járjuk az egyes helyszíneket keresztbe-kasul a városban. Azóta azonban olyan változások tették helyre a projektet ebből a szempontból, amiről méltatlanul kevés szó esik: a Közlekedési Múzeum új helyre, épp a Rákosrendező mellé költözik, és az Építészeti Múzeum is a Ligettől kicsit távolabb találta meg a helyét. Nagyon kedvező tendencia ez, érdemes folytatni, akár a kultúra más helyszínein is.[1]

SÍNEK
A sínek kétféle állapotukban léteznek ezeken a területeken. A felhagyott vágányok (rendezőpályaudvar) sorsa egyszerű, ezek átadják helyüket a fejlesztéseknek. Az aktív sínek helyzete azonban más, hiszen intenzív forgalmat bonyolítanak, ami a legnagyobb odafigyelés mellett is penetrálja környezetét. Sínek mellett persze lehet élni, ha lakások számára nem is ideális (szellőztetés) de irodák esetén a megfelelő hangszigetelésű ablakszerkezetek egyfajta megoldást jelenthetnek. Érdemes ugyanakkor egy kicsit magasabbra emelni a horizontunkat bizonyos pozíciókban, a Nyugati Pályaudvar, a Déli Pályaudvar és szerintem a Rákosrendező is megérdemelne a zajvédő falaknál – még ha repkénnyel futtatott is – nagyvonalúbb megoldást, például egy sínek felett húzódó lineáris parkot.

Műszaki szempontból a sínek felülépítése nem nagy varázslat, a Westend kapcsán – amolyan pilot-projektként – teszteltük és megépítettük egy kis területen. Ha csak zöldfelületként gondolkodunk róla, kb. 8-8,5 m magasságban már kialakítható a park; az erre való feljutás nem jelenthet kihívást, a Ménesi úton ennél nagyobb szintkülönbséggel is kényelmesen elbánunk. Érdemes azonban épületeken is elgondolkodni, jellemzően a szélek mentén, amik a park élettel való megtöltését is segítenék. A sínek mellett mindenképpen biztosítani kell egy szervizutat, ami egyben töltőút is lehet a síneket takaró oldalsó funkciók számára. Nagyobb kereskedelmi egységek – bevásárlóközpontok – számára ideális ez a pozíció, hiszen a városi szempontból holt gazdasági oldal rejtve marad, míg az urbánus kontaktációs felületek egyéb funkciókkal – iroda/lakás – kaphatnak arcot. A Finta József által kitalált Westend képlete ez, ami már igazolta működőképességét

Pénzügyi szempontból az a realitás, hogy – hacsak nincs célzott állami vagy önkormányzati fejlesztés – ez a funkció önmagában nem áll meg. Hogy létezik olyan konstrukció, amiben rentábilissá válhat, azt megint csak a Westend példája bizonyítja. A Nyugati mögötti sínkanyon kétszer volt nagyon közel a megvalósuláshoz: 2002 környékén, amikor a teljes területre (Nyugati pályaudvar – Podmaniczky utca – Dózsa György utca - Vágány utca – Bulcsú utca – Váci út -Westend terület) létezett fejlesztési szándék, mely összességében kitermelte volna a felülépítés költségét. Másodszorra a Kormányzati negyed állami fejlesztése kínált volna erre alkalmat. A Nyugati Pályaudvar pályázata másféle tapasztalattal, de ugyancsak az alapvetésemet erősítette meg: ha csak vasútrehabilitációról van szó, és nincs ellentételező fejlesztés, akkor a felülépítés néhány gyaloghíddá redukálódik.

Vasúti szempontból nem szabad elfeledkezni arról, hogy egy ilyen felülépítés rögzíti a jelenlegi állapotot, utólagos módosítása csak elvben lehetséges. A Rákosrendező esetén tehát elkerülhetetlen véleményem szerint, hogy a pályázat idején felvázolt vasúti fejlesztések – így a sínek süllyesztését lehetővé tevő vágánykép kialakítása – elkészülhessen, ami szerintem igényli, hogy életet leheljenek ebbe a jelenleg tetszhalott programba is.

PARKOK
Az OÉT egyik ülésén – ahol arról volt szó, hogy a terveinken szereplő zöldfelületek a bemutatott minőségben vajon meddig lesznek megőrzött realitások – Massányi Katalin főépítész XIII. kerületi tapasztalatait osztotta meg, mely szerint az iroda funkciójú fejlesztések hosszú távon és bizonyítottan ügyelnek a gyakran közhasználatra átadott zöldfelületeik karbantartásáról, míg ugyanez a lakóparkok esetén nem igazán mondható el. Zöldfelületek esetén szerintem is alapvető kérdés az üzemeltetés, annak mérlegelése, hogy képes-e a közösség a megfelelő pénzeszközök előteremtésére. Alternatíva lehet az a modell, amit akár az Agora projektünknél, akár a Millennium Városközpontban megvalósult fejlesztéseinknél láttunk (K&H Bank székháza, Millennium Gardens irodaház). Ezeknél a következő win-win szituáció valósult meg: a közhasználatú parkok, városi életterek a projekt telkén, beruházói pénzből valósultak meg, fenntartásukról is beruházó gondoskodik. Az ellentételezést némi szintterületi kedvezmény és egy számítási logika jelenti: a zöldfelületek területére is számítható szintterületi mennyiség. Vágány felülépítés esetén persze izgalmasabb a kérdés, hiszen maga a telek továbbra is állami tulajdon marad, így ez egy megoldandó jogi kérdés a szabályozásban.

A zöld park minősége, kialakítása izgalmas feladat lesz, különös tekintettel a Rákosrendezőt keresztező Rákos patakra. A vízfelületek izgalmas elemei lehetnek a koncepciónak, ennek kézenfekvő módja a patak valamilyen szintű duzzasztása – a Szinva patakkal kapcsolatos tapasztalataink alapján azért messze nem egyszerű kérdés –, de mindenképpen gondolkodni kell a területre leeső vizek helyben tartásában, ami fenntarthatóbb megközelítést jelent.

MAGASHÁZAK

A területről folyó diskurzus egyik lényegbe vágó eleme a magasházak kérdése. Jómagam ezt a korábbiakhoz képest sokadrangú kérdésnek tartom, de kétségtelenül valamilyen álláspontra helyezkedni kell, hogy legyen lehetőség érvek és ellenérvek ütköztetésére.

Az ezredforduló környékén a 100 m magas, ORFK épülete mellett tervezett és  engedélyezett Raiffeisen irodaház egyeztetésein hangzott el az alábbi gondolat, mellyel teljes mértékben azonosulni tudok ma is: „ha azt kérdezik tőlem, kell-e magasház Budapestre, azt mondom, hogy nem; mert a gazdasági szükségszerűségek (beépíthető telkek hiánya, ára) ezt nem kényszerítik ki. Ha azt kérdezik tőlem, szabad-e magasházakat építeni, azt mondom, hogy miért ne; csak azt kell jól megfogalmaznunk, hogy hová és milyen feltételekkel."

Budapestnek létezik egy magasházakról szóló koncepciója, melyet olyan építészek alapoztak meg, mint Finta József, vagy Virág Csaba, majd évek munkájával kristályosodott ki a Budapest 2030 dokumentumban, ami megalapozta a jelenleg hatályos fővárosi szabályozást (FRSZ). Nem elveszve a részletekben, három alapvető elvárást támaszt a koncepció egy magasházas beépítéssel szemben:

• Hungária gyűrűn kívül
• a gyűrű és sugárút kereszteződésben, kerületi (al)központot jelölően
• magasházas épületek kompozíciójaként támogatható a létesítésük.

Ebből a szempontból a terület alkalmas magasházak elhelyezésére, melyek Zugló új alközpontját jelölnék. Kétségtelen tény ugyanakkor, hogy a gyűrű-sugár kapcsolat jelenleg csak geometriailag létezik, ami jó eséllyel javul, ha kiépül a terület méreteihez illeszkedő gépkocsis kapcsolat, ami jelenleg hiányzik. Magasházakat igazolhat a hatalmas terület belső beépítési logikája, ha ilyen koncepció kerül elfogadásra.

Fejlesztési szempontból a magasházak létesítése nehezen igazolható, hiszen 30 m feletti épületek létesítését egyszerre drágítja a speciális technológia (tartószerkezet, gépészeti rendszerek, liftek, tűzvédelem) és a tény, hogy a hatályos jogszabályok miatt ezen épületek hasznossága (vagyis a megépített és az eladott területek aránya) drámaian romlik. Példaképpen egy átlagos középmagas irodaépület hasznossága 82-85% körül mozog, magasházak esetén (ahol javítja a mérleget a pódiumszintek hagyományos hasznossági aránya) ez az érték 70-75 % körüli. Ha ennek ellenére magasház épül, akkor azt presztízsokok szokták indokolni, például egy nagyvállalat székházában fejezi ki így önmagát. Bérirodák esetén már több bennem a kérdőjel, főleg, ha figyelembe vesszük az aktuális, pénzügyi és fenntarthatósági racionalitásra, közösségi térhasználatra koncentráló irodatrendeket.

Ha létesülnek magasépületek, javaslom megfontolni, hogy ne iroda funkciójúak legyenek, hanem lakásokat foglaljanak magukba; és legyünk őszinték, ez a funkció sokkal többet tud kezdeni a kilátással, mint egy bármilyen „fancy" munkahely.

A lakóépületek hasznossága alapesetben is 70-72% körül mozog, hitem szerint a prémium pozíció (magasság) ennél kisebb hasznosságot is el kell, hogy viseljen.A lakófunkciók alapterületre vetítve sokkal kisebb létszámot jelentenek (kb. 1:4) ami jóval racionálisabb lifthasználatot, értsd: közlekedőmagot jelent.

Városépítészeti szempontból sokkal kedvezőbb, karcsúbb sziluett is elérhető lenne a fentiek alapján – ezt nyilván szabályozásban is követni kellene. Személyes meggyőződésem szerint, ha döntés van magasház elhelyezhetőségéről, akkor fontosabb a valós karcsúság mintsem az épület legmagasabb pontjával kapcsolatos számmisztika. Ideális megjelenést a New York-i Central Park Tower elképesztő karcsúságának és San Gimignano sziluettjének szerelmi házassága hozhatna.

Összességében tehát rendkívül izgalmas, bátor koncepció és sikeres kivitelezés esetén Budapest példamutató és irányadó fejlesztése jöhetne létre. Ha még ügyesebbek vagyunk, nem „csak" egy előképet másolunk le jól, hanem saját előképet tudunk teremteni. A végeredmény lehet magas hőfokon égő, határokat feszegetően vagány, épp úgy, mint óvatosan mértéktartó fejlesztés – mindegyik végkimenetel rólunk fog szólni, aktuális állapotunkat és jövőképünket fogja visszatükrözni.

Szabó Tamás János – FINTA STÚDIÓ

[1] Csak egyetlen példát hadd említsek, ami szívem csücske évek óta: a kőbányai felhagyott sörgyári telep elképesztő értékű, omló/bomló épületállománya kiváló helyszín lehetne egy művészeti felsőoktatási intézménynek.

Szerk.: Borenich Levente