Duna-parti fejlesztések ITT és OTT — Duna-part „zöldítés” hosszútávon, rakparti útfejlesztés rövidtávon

Van két stratégiai célja a fővárosnak, ami kibékíthetetlenül ellentmondónak látszik. A város és a Duna kapcsolatának erősítése, valamint a Duna-parti közútfejlesztés megvalósítása egyszerre van jelen a várospolitikában. A főváros és a kerületek már érzékelik az igényt a Duna-part gyalogosítására és tervezik annak megvalósítását, azonban még nem tudnak hátat fordítani a korábbi közúti fejlesztési tervek megvalósításának. Társadalmi közbeszéd talán változtathat ezen, lendületet adva a folyópart humanizált fejlesztésének. Gábor Péter tájépítész gondolatai a Dunalog kapcsán.

Szeptember 18-án került sor a Stúdió Metropolitana szervezésében a Dunalog konferenciára, melynek a témája a város és a vizek kapcsolata volt. Az elhangzott előadások és pódium beszélgetések során nagy egyetértés mutatkozott atekintetben, hogy meg kell változtatni a folyópartok hasznosításának gyakorlatát városainkban, a parti területet vissza kell adni az ipari, közúti területhasználatoktól a városlakók számára.

• Ikvai Szabó Imre főpolgármester-helyettes neuralgikus problémának nevezete a fővárosi rakpartok állapotát, és beszámolt arról, hogy a fővárosi önkormányzat Partraszállás címen nemzetközi pályázatot fog kiírni a Duna-part közterületi megújítására.
• Dieter Polkowski a hamburgi HafenCity beruházás igazgatója arról számolt be, hogy a beruházás keretében 10 km folyóparti promenád létesül az Elba partján.
• Gerham Bell, a North of England Civil Turst (Észak Angliai Civil Alap) igazgatója azt szemléltette, hogy vízparti a regeneráció hogyan változtatja meg kedvező irányba egy településről (Newcastle-Greathead) kialakult társadalmi képet.
• Heribert Gangl a Kohl & Partner Ltd tanácsadója arról beszélt, hogy a turisztikai vonzerő javítása és így a turisztikai beruházások szempontjából milyen nagy jelentősége van a folyópartok funkcióváltásának.

Arató György XIII. kerületi főépítész, Beleznay Éva Budapest megbízott főépítészével, Z. Halmágyi Judit fővárosi városfejlesztési bizottsági alelnökkel, Illy Péter Új Városközpont projekt vezetőjével, Robert Snow GTC ügyvezetővel folytatott pódiumbeszélgetés keretében mutatta be a XIII. kerületi Új Duna-part projekt együttest. Z. Halmágyi Judit véleménye szerint, a budai rakpart közúti használatának kiváltása jelenleg nem reálisan megvalósítható elképzelés, azonban a pesti rakpart esetében erre kínálkozik lehetőség a Duna-part közösségi térként való fejlesztésére. Arató György beszámolójából kiderült, hogy a folyamatban lévő Marina Part illetve Danubio Park beruházások kapcsán Duna-parti közhasználatú zöldterületet tervez a kerületi önkormányzat kialakítani. Sőt, az elképzelés már túljutott a tervezés állapotán: a Marina Part lakóterületei előtt már elkészült a parti sétány egy része, melyen a főváros pesti oldalán egyedülálló módon közparki terület létesült közvetlenül a Duna-parton. Arató György értékelése szerint, a konferencián elhangzott új szemléletben készülő távlati célkitűzések, megvalósítása Angyalföldön már megindult.

 

Ez a kijelentés, azonban csak részben igaz. Mert míg a Foka-öböl térségében valóban megtörténik a Duna-part visszafoglalása, az autómentes zöldterületi Duna-part kialakítása, addig az ettől délre eső, Újpesti rakpart és Rákos-patak közötti részen, a fővárosi településszerkezeti terv és FSZKT elképzeléseivel összhangban, a kerület a rakparti út meghosszabbítását tervezi, részben meglévő közparki területek közvetlen vízparti kapcsolatainak megszüntetésével.

 

 

Beleznay Éva kérdésre válaszolva egyetértett azzal, hogy a Duna-part „zöldítése" és a rakparti közút meghosszabbítása ellentétes prioritások. Véleménye szerint azonban, az ellentmondást a rakparti út „félig süllyesztett" kialakítása, illetve az ezt kísérő kerékpárút kiépítése enyhíteni fogja. Arató György is hangsúlyozta, hogy a kerület célja a Duna-parton végighaladó kerékpárút kialakítása. Ez a valóban előremutató elhatározás azonban egyáltalán nem azonos a zöldterületi kapcsolattal rendelkező, gyalogos közterületi folyópart kialakításával, ahogy az a Foka-öböl térségében történik.

Bevallom, nem egyértelmű számomra, hogy mit jelent a „félig süllyesztett" rakparti út. Az új útpálya nyomvonala a meglévő Újpesti Alsórakpart folytatásaként az Elektromos SE sportpályái, és a Dagály strand előtt vezetve a Rákos-patak torkolatánál érne véget és csatlakozna a Vizafogó utcába. A rakparti útfejlesztés kialakítására négy alternatíva kínálkozik:

1. A jelenlegi Újpesti-rakpart kialakításához hasonló rakpartbővítést, ahol a Duna-parti gépkocsi út melletti támfalon (töltés mentén) halad a gyalogos-kerékpáros út.
2. A rakparti út lefedetten, a Duna felé nyitottan kerül kialakításra, felette kerékpáros és gyalogos területtel.
3. A rakparti út közlekedési alagútban kerül kialakításra, fölötte illetve a Duna-parton gyalogos-kerékpáros útvonallal.
4. A fenti lehetőségek kombinációja kerül megvalósításra, ahogy azt a 2003-ban a területre vonatkozó Területfejlesztési Vezérterv tartalmazza.

 

változat	előny	hátrány
1. rakpart hosszabbítás	olcsó	a Duna-partot gépjárműforgalom zárja el a gyalogos, kerékpáros területhasználattól
2. fedett rakpart kialakítás	nem annyira drága, a lefedett rakpart fölött széles gyalogos-kerékpáros közterület alakítható ki, a gépjárműforgalom zaját a lefedés mérsékli a pesti oldal irányában, helyenként gyalogos lejárat létesíthető a Duna-part irányában	a Duna-part csak helyenként közelíthető meg gyalogosan, a gépjárműforgalom zaja fokozottan hat a Duna-parton
3. rakparti alagút	a gépjárműforgalom zaja jelentősen mérséklődik mind a Duna, mind pesti oldal irányába, a partvonal teljes hosszában megközelíthetővé válik, a partot használókat a gépjárműforgalom csak kismértékben zavarja	drága, a gépjárműforgalom zavaró hatása teljes mértékben nem szűnik meg
4. a fentiek kombinációja	a három megoldás optimalizálásával a költség-hatékonyság szempontjából legkedvezőbb megoldás választható ki	a Duna-parti gyalogos, kerékpáros területhasználat korlátozottabb lesz a gépjárműforgalom nélküli változatnál, a gépjárművek zavaró hatása (helyenként intenzíven, helyenként enyhítetten) jelentkezik.

 

Az egyes alternatívák különböző mértékben mérsékelni képesek ugyan a rakparti út kialakításának kedvezőtlen hatásait a Duna-part rekreációs illetve kerékpáros közlekedési használata szempontjából, azonban teljes mértékben még a rakparti alagút kialakítás sem lenne képes azokat megszüntetni.

A Duna-parti gyűjtőút kialakításának van további negatív hatása is. A nyomvonala a XIII. kerületi KVSZ alapján részben a jelenlegi Duna mederben kerül kialakításra. Ez azt jelenti, hogy a Duna meder szűkítése révén az árvízi vízszintek növekedését eredményezi a beruházás. Ahhoz, hogy a rakparti út folyamatosan (magas vízállás idején is) használható legyen, azt a mértékadó árvízszint fölött (vagy attól fallal bevédve) szükséges kialakítani. Mennél magasabb árvízszintre méretezve kerül az útpálya kialakításra, az annál erősebb duzzasztóhatást eredményez a többi partszakaszon.

Felmerül hát a kérdés, hogy valóban szükséges-e az újpesti rakpart meghosszabbítása. Arató György a Marina Part – Danubio Park beruházás kapcsán kiemelte, hogy a beruházás a 3-as metró megállójától csupán pár száz méterre létesül valamint azt, hogy a területen létesülő szolgáltatási funkciók csökkenteni képesek a területen lakók közlekedési igényét. Így a területet használók gépjármű használati igénye mérsékelt lehet. A kerületi közútfejlesztési tervek azonban ennek ellenére tartalmazzák az Újpesti rakpart meghosszabbítását. A 2003-ban készített kerületi közlekedési terv indoklása szerint a rakparti útépítés célja a környezeti állapot javítása a Népfürdő utca forgalomcsillapítása révén. A kerület jelenleg készülő Integrált Városfejlesztési Stratégiájában, továbbra is stratégiai célként jelenik meg a rakparti út kialakítása (önellentmondásban azzal, hogy miközben a környezeti célok között megjelenik a folyamatos Duna-parti zöldsétány kialakítása). A közlekedési fejezet hangsúlyozza, hogy a rakparti út kialakításával párhuzamosan a Váci út és a Népfürdő utca áteresztőképességét csökkenteni kell mivel „nem cél nagyobb intenzitású, belvárosi irányú forgalom kerületen belüli átvezetése".

Bálint Imre, a Foka-öböl térségében zajló beruházások egyik építész tervezője, a Duna-parti beruházásokat bemutató hajókirándulás során történt beszélgetésen úgy vélekedett, hogy nem lehet lakóterületet fejleszteni anélkül, hogy közben közúthálózat fejlesztés ne történne. Valóban nem lehet? A megállapítás szerintem a főváros belső területein nem igaz. Azzal messzemenően egyetértek, hogy az ingatlanfejlesztések során figyelembe kell venni a változó területhasználati intenzitás következtében kialakuló többlet közlekedési igényt. Azonban a személygépkocsi használatot ösztönző közúthálózat fejlesztésekre alapuló közlekedéspolitika mára már látható zsákutcává vált. Paradigmaváltás korát éljük (talán), amikor a közlekedésfejlesztés belső városrészek esetén már tömegközlekedés fejlesztést (pl. buszsávok létesítetést, kötöttpályás közlekedés fejlesztését) illetve alternatív közlekedési lehetőségek (kerékpárutak) fejlesztését jelenti. Kellene, hogy jelentse.

Erről az alapvető, ám általános kérdésről nyilván parttalan vitákat lehet folytatni. Azonban az XIII. kerületi Duna-part esetében más a helyzet. A területen ugyanis az Esztergomi u. – Cserhalom utca közúti fejlesztésével kialakítható a Népfürdő utca és Váci út tehermentesítését segítő párhuzamos úttengely. Így ha el is fogadjuk az IVS-ben meghatározott célkitűzést a tehermentesítő útvonal kijelölését illetően, az a rakpartbővítés nélkül is megvalósítható.

 

 

Egy beruházásnál is fontos szempont lehet a költséghatékonyság. A 2004-ben a Főépítészi Iroda által készített tájékoztató alapján a Dráva utca – Árpád-híd közötti rakpartszakasz megépítésének költsége (területigénybevétel és létesítménypótlás nélkül), két alternatívát vizsgálva 2700 millió, illetve 1800 millió Ft volt. Ezzel szemben a kerületi tervekben ugyancsak szereplő Esztergomi út - Cserhalom utca gyűjtőút kiépítési költsége (forgalomtechnikával, alapközművekkel) 660 millió Ft. Ez azt jelenti, hogy a rakparti út felének kialakítása több min háromszor annyiba kerül, mint a hasonló funkciót ellátó, vízrendezési, zöldterületi, közhasználati szempontból sokkal kevésbé problémás Esztergomi út – Cserhalom utca közúti kapcsolat kialakítása.

Természetesen a Cserhalom utcai fejlesztés is hordoz konfliktusokat. Az új gyűjtőút forgalma a jelenleg épülő Dráva Sétány lakóberuházás, valamint az Esztergomi út mentén okozna megnövekedő forgalmi terhelést. Nincs közútfejlesztés kedvezőtlen környezeti hatások nélkül.

A XIII. kerület 80 fő/ha-os népsűrűségével az ötödik a fővárosi kerületek sorában.¹ Népsűrűsége Párizs és Berlin értékei közé esik, és messze alacsonyabb mint Bécs népsűrűségi mutatója.² Ezek alapján még van tér a funkciók sűrítéséhez a kerületben. A megnövekvő lakó illetve ingázó népesség megtartásához, az ingatlanok értékőrzéséhez azonban nem közúthálózat fejlesztésre, hanem vonzó, közhasználatú szabadterekben gazdag épített környezet kialakítására van szükség elsősorban. Ezek között az autómentes, zöldterületi Duna-part kialakítása lenne a kerület, és a főváros közös hosszútávú érdeke.

Gábor Péter

 

---

¹ KSH 2007
² Towards an Urban Renaissance, Final Report of the Urban Taksk Force DoET London 1999.