Kellemest a nagyon hasznossal: felsővezetéki szakaszmérnökség Óbudán

A vasútüzem bonyolult dolog. Építészetileg is számos épülettípust kíván. A laikusok számára szinte ismeretlen felsővezetéki szakaszmérnökség szolgálati rendje akár a tűzoltókéhoz hasonló, így a szigorú funkcionális igények mellett az aktív pihenés lehetőségeire is gondolnia kellett Tóth Zoltán építésznek. Bán Dávid írása.

A vasút megjelenésével nem csak egy új műszaki tudás jelent meg és indult jelentős fejlődésnek, hanem hatására az építészetben is fontos újítások mentek végbe. Egyrészt, a felmerülő igényeket is kiszolgálandó, a korszakban megjelenő vagy a korábbiakat tökéletesítendő új technológiák, eljárások, anyagok jelentek meg, terjedtek el szélesebb körben – például az egyre könnyebb és ezáltal nagyobb terek áthidalására alkalmas acél csarnokszerkezetek vagy a kifinomuló betonhasználat –, másrészt pedig korábban nem létezett, specifikus épületállományt kellett kialakítani, megteremteni. A vasút, mint összetett műszaki üzem, amely hálózatos terjedésével komoly hatással van teljes régiók, területek, országok életére, mindenképpen egyfajta mintaadó is lett akár a város, akár a vidék számára. A 19. század második felében a nagyvárosokban megjelenő, egyre pompásabb, látványosabb pályaudvar-épületei nem véletlenül kapták a "modern kor katedrálisai" jelzőt, hiszen a palotákkal, kiemelt középületekkel, bazilikákkal versengő míves homlokzatuk egy magas szintű műszaki teret, kortárs acélcsarnokot rejtenek. Ugyanakkor a vidéken megjelenő vasúti épületek is egy új építészeti minőséget képviseltek, nem egyszer az állomás jelentette a falu egyetlen téglaépületét, de még az őrházak is kiemeltebb komfortfokozatot képviseltek. A vasúti építészet révén terjedhettek el olyan, banálisnak tűnő jelenségek, mint a vaskályha, a vízöblítéses vécé, vagy akár a muskátli az ablakban. A vasút mentén a városban és vidéken egyaránt, az utasok által jól ismert állomások mellett egy sor célirányos kiszolgáló- és üzemi épület is megjelent, mint például az említett őrházak mellett irányító-, karbantartó épületek, raktárak, a váltóállítást- vagy a biztosítóberendezést szolgáló épületek. Mindezeket pedig, akárcsak az állomásépületeket, egy nagyfokú egységesítés, standardizálás jellemzi.

A kanyargós bevezető után érkeztünk el Óbudára, a néhány évvel ezelőtt felújított és utána felsővezetékkel is ellátott esztergomi vasútvonalat kiszolgáló felsővezeték szakaszmérnökséghez. Az üzemi épület célja a vasútvonalon megjelenő új funkció, a villamosenergiát közvetítő felsővezetékrendszer Óbuda és Esztergom közötti szakaszának ellenőrzése, biztonságos üzemeltetése, karbantartása és gyors beavatkozású hibaelhárítása. S miután az utasok és laikusok számára egy szinte teljesen ismeretlen, mégis nagyon fontos funkciót ellátó épülettípusról van szó, szükséges elidőzni egy kicsit, mire is szolgál egy felsővezeték szakaszmérnökség.

Az ország vasúthálózatának valamivel több, mint 40 százaléka villamosított, amely vonalakat – hasonlóan a teljes hálózathoz – szakaszokra bontanak, melyek különböző regionális felsővezetéki és alállomási főnökségekhez tartoznak. A főnökségek feladata, hogy biztosítsák a folyamatos és megfelelő mennyiségű villamos energiát a vontatójárművek – mozdonyok, villamos motorvonatok – számára, a kiszolgáláshoz szükséges berendezéseket üzemeltessék és karbantartsák, a felmerülő üzemzavarokat minél hamarabb elhárítsák. A felsővezetékkel kapcsolatos munkák és hibaelhárítások gyakran 5-10 méteres magasságban és 132.000V vagy 25.000V feszültség közelében zajlanak. A különböző szakaszokat egy-egy felsővezeték szakaszmérnökség látja el, innen irányítják és végzik a szükséges karbantartásokat és hárítják el mihamarabb a felmerülő üzemzavarokat. Az itt dolgozó munkatársak feladata kardinális, mivel egy-egy műszaki vagy természeti eredetű – például szél, villámcsapás, vihar – hiba, baleset megbéníthatja egy vonal üzemelését, a nyílt pályán veszteglésre kényszeríti a vonatokat, a személykocsik utasai esetleg fűtés vagy hűtés nélkül maradnak, de a teherszállító kocsikban is probléma merülhet fel. A felsővezetékre dőlő fa vagy az oszlopot megrongáló más jármű a vezetékben futó nagyfeszültség miatt potenciális életveszélyt is okozhat, ezért az üzemzavarelhárítás létfontosságú, és nem csak a vasút számára. Vasúti szakemberek így jellemzik munkájukat: "a felsővezetékszerelő kevés alkalommal látható az utazóközönség számára, de azon nem mindennapi hősök közé tartozik, aki általában a háttérben végzi a munkáját, viszont, ha szükség van rá, akkor éjszaka a jeges szélviharban, esőben, fagyban, vagy szélcsendben, délben a legforróbb nyári napsütésben órákon keresztül munkálkodik a felsővezeték újjáépítésén, ha éppen arra van szükség a vonatforgalom helyreállításához."

Éppen ezért a felsővezeték szakaszmérnökségek nemcsak puszta munkahelyek, hanem egyben a nap 24 órájában ügyeleti, készenléti rendszerben is működő szolgálati terek, amelyek működését akár a tűzoltósághoz is hasonlíthatjuk. Az állomásokon nappal munkavégzés zajlik – főleg a már említett karbantartások és azok koordinálása –, azon kívül pedig készenléti szolgálatot látnak el a helyek, amelyhez jól összeszokott csapat és megfelelő körülmények szükségesek, ahol a munkatársak pihenhetnek, de a diszpécser riasztására a lehető leggyorsabban a hiba helyszínére kell vonulniuk.

A korábban villamosítás nélküli esztergomi vonalon tehát a megjelenő új vontatási típusnak meg kellett teremteni a feltételeit és annak kiszolgálását is: kiépíteni a megfelelő áramellátást, létrehozni a szakaszokat felügyelő mérnökségeket. Az Óbuda-Piliscsaba közötti szakaszra építendő felsővezeték állomásra előzetesen két helyszínt is felmért a megrendelő MÁV Zrt., a solymári és az óbudai vasútállomás területén. Mivel ez előbbi helyszínen a megfelelő közúti kapcsolat megteremtésére nem volt mód, ezért az Óbuda vasútállomás területét jelölték ki a felsővezeték állomás számára.

A tervezési programnak nagy mértékben figyelembe kellett vennie a MÁV Zrt. Felsővezetéki Osztály elvárásait, az általuk meghatározott funkciók érvényesültek az újonnan létesítendő telepen. A legfőbb feladat a technológia elhelyezése volt, ezek leginkább a műhelyeket, az elektromos gépészeti helyiségeket jenlentik, valamint a karbantartás és hibaelhárítás eszközeinek és járműveinek – a felsővezetékes kötöttpályás jármű és terepjáró szerelőkocsi – elhelyezését. Emellett megfelelő szociális és adminisztratív helyiségcsoportokat is ki kellett alakítani, amely magában foglalja azokat a bizonyos ügyeleti tereket is, amelynek kifejezetten kellemes, valóban jól működő pihenőhelyként kell szolgálnia. Ehhez az igényhez a Tóth Zoltán vezette tervezőcsapat már korábban, Zalaszentivánon és a meg nem valósult solymári projektnél egy olyan, három elemből álló tervváltozati alapsémát dolgozott ki, amely további helyszínekre, más-más terepviszonyokon is jól adaptálható. Azaz, felelevenítve a vasút hőskorából, de későbbi korszakaiban is időről időre felbukkanó építészeti alapvetést: a vasúti épületek legyenek egységesek, tipizálhatóak.

A kialakított hármas tagolású alapséma a kiszolgálandó funkciók hármasságára épít. Létrejött egy nagyobb, markánsabb üzemi épület, azaz főépület – amely a szolgálati és szociális helyiségeket is magába foglalja –, egy tároló és egy, az iparvágányra épített kocsiszín. Az Óbudán megjelenő új épületek tömegformálásukban egységes, anyaghasználatukban részben eltérő képet adnak. A központi eleme a kétszintes üzemi épület, amelynek földszintjén két műhelyt, elektromos helyiséget és mosdókat, öltözőket, a nyitott galériára felfutó lépcsőn keresztül megközelíthető emeletén pedig a készenléti szobákat, irodát, étkezős teakonyhát és irattárat alakítottak ki. A korabeli vasúti építészetet jól megidéző klinkertéglaborítású külső homlokzat kubusát beharapásszerű erkélyek oldják fel, nyújtanak pihentető lehetőséget az ügyeletben levő munkatársak számára, ugyanakkor a vasút felől is a megszokott üzemi világhoz képest könnyedebb hatású épületet láthat a szemlélő. A tervezés során szempont volt az is, hogy a vasútvonal a pilisi települések ingázóinak kiszolgálása mellett jelentős turisztikai szereppel is bír. A beltérnek is sikerült levetkőznie a szigorú műszaki alaphangulatot, a nyitott, átlátható és kellemesen benapozott, könnyedebb berendezésű szolgálati terek segítik az oldottabb munkavégzést, az ügyeleti időben eltölthető aktív pihenést, amit a nagy ablakokon és az erkélyen keresztül a Mocsárosdűlő felé épített panoráma is erősít.

Tömegében hasonló megfogalmazású a sávszerű ablakkialakítást is átvevő különálló tárolóépület és a kocsiszín, amelyek már egyszerű, fehér vakolást kaptak, szürke lábazattal. Előbbi funkciója a karbantartáshoz és az üzemzavarok elhárításhoz szükséges eszközök és a változatos környezetben futó vasútvonal megközelítésére mindenhol alkalmas terepjáró, valamint egy másik szolgálati gépkocsi tárolása. A kocsiszínben pedig az a speciális munkagép, a felsővezetékes kötöttpályás jármű állomásozik, amely a sínen futva közelíti meg a karbantartásra, szerelésre szoruló vezetéket, tartóoszlopot. Mindhárom épület egy közös udvarra nyílik és értelemszerűen, az iparvágánnyal közvetlen kapcsolattal a vasútvonalhoz, a bekötő úttal pedig a közúthálózathoz.

A Tóth Zoltánék által kidolgozott és Óbudán telepített épülethármas értelmezhető egyfajta prototípusnak, egy olyan alapmodellnek, amely, folytatva a vasút tipizálási hagyományait, máshol is jól adaptálható, telepíthető. Olyan minőségi építészeti megoldást nyújt erre az üzemi funkcióra, amely a nagy hagyománnyal rendelkező vasúti építészet értékét is növeli, ugyanakkor jól illeszkedhet környezetébe, akár önmagában állva, de az esetleges jövőbeni, családi házas beépítés esetében is, ez esetben pedig iránymutató is lehet.

Bán Dávid

Szerk.: Hulesch Máté