Közép-Európa, decentralizációval

Egy ország térszerkezetét alapvetően meghatározza úthálózatának szerkezete. Az alábbi dolgozat emiatt talán érdekelheti azokat a szakembereket is, akik nem utas témákkal foglalkoznak. Dr. Rigó Mihály írása.

Egy ország térszerkezetét alapvetően meghatározza úthálózatának szerkezete. Az alábbi dolgozat emiatt talán érdekelheti azokat a szakembereket is, akik nem utas témákkal foglalkoznak.

Az idén ismét nagytávú koncepció készül az állami közúthálózat fejlesztésére. Ki tudja, hányadik már? Ki tudja, hogy mi lett korábbi koncepciók, stratégiák sorsa? Talán senki sem tudja, hogy kik és hányféle koncepciót hoztak már eddig létre. Gyanítom, lehet már egy könyvtárnyi az anyag.

Kiépültek a főútjaink, Budapest kezdőponttal, onnan sugár irányba haladva. Kimondták többen, hogy ez így nem jó, mert az az autós is a fővárosba kényszerül, akinek egyébként esze ágában sincs oda menni. Ennek úgymond az „oldására" megépítettük a főutakkal párhuzamos autópályákat (a forgalomnövekedést követő fejlesztés elvének megfelelően), amelyek nemhogy oldották volna a helyzetet, hanem még rá is erősítettek a rosszra. Ilyen pl.: a 6-os főút melletti M6 autópálya. Ezzel jórészt elment a hajó, hiszen a hálózat legdrágább elemei elkészültek, nyomvonal-módosításuk rendkívül költséges lenne. Mára csak a hálózat-javítgatás lehetősége maradt meg az utókornak.

Itt lenne jó egy pillanatra megállni. Különben még a mellékúthálózatunk is sugaras-gyűrűs lesz, sőt esetleg még a földút hálózatunk is. Igaz a koncepcióként megírt „mese" nem a sugaras, hanem a sugaras-gyűrűs hálózatról szólt, leszerelve a már akkor rosszallásukat kifejezőket. A sugaras gyűrűs hálózat a pókháló szinonimája, melynek közepén – egy nullaösszegű játékban – előnyökre vadászik a főváros. Ez a hálózat csak a fővárosnak jó, és nem az országnak. Ez az úthálózat a centralizáció megjelenése az infrastruktúrában.

Koncepció ide, koncepció oda, meg kell nézni, hogy miközben megépültek a sugár irányú (értsd: elsősorban fővárosi érdekű) autópályák, érdekes módon a gyűrűs rendszerből szinte semmi sem lett. Sőt! Alig, hogy az autópálya sugarak megépültek, kiderült, hogy a gyűrűs elemekre már nincs is olyan nagy szükség, hiszen nagy hátrányuk az, hogy nem mennek át a fővároson. A gyűrűn lévő autópályákat kezdik visszasorolni, visszaléptetni egy sohasem létezett kategóriába, az ún. kiemelt főútba. A gyűrűs hálózatrész jó volt altatónak, hagy higgye valaki azt, hogy azok is elkészülnek, és megvalósul a semmiből rögtön Európa autópályával legsűrűbben ellátott országainak egyike hazánkban. Kezdetben sajnos elhittük.

De ezzel még nincs vége, hiszen az idén készül még a településhálózati koncepció (vajon a településeket összekapcsoló utak nélkül?), a Duna-koncepció, a vasúti elegyrendezési koncepció, a logisztikai stratégia, a budapesti rendszerterv és ki tudja, hogy mi még. Mindez akkor történik, amikor gazdasági, pénzügyi, erkölcsi stb. világválság van, azaz amikor éppen a gazdaságról semmit sem tudunk, amelyet amúgy persze illene úthálózattal kiszolgálni, alátámasztani. Sajnos fennáll a hagyományos szemléletű koncepciókészítés veszélye.

Véleményem szerint alapelv, ha úgy tetszik, paradigma-váltásra lenne szükség a különféle, de főleg a közúti stratégia- és koncepciókészítésekben.

Milyen szempontokat lehetne elsősorban figyelembe venni?

1. Merjük végre kimondani azt, hogy Magyarország Közép-Európában van. Ez a legfontosabb. Voltunk mi már Kelet-Európában, majd „hatalmas" bátorsággal átsoroltuk magunkat Közép-Kelet-Európába, vagy Kelet-Közép-Európába. Tudjuk jól, hogy az elmúlt évtizedekben itthon a kelet mindig a lemaradás, a periféria szinonimája volt. Nézzünk rá a térképre! Mi mindig a törökök és a Habsburgok, vagy a németek és az oroszok között voltunk, szinte Köztes-Európaként. De rajtunk kívül van még néhány nép (lengyel, cseh, szlovák, szlovén, horvát, osztrák, bajor, román), amelyekkel közel azonos a történelmünk, közülük némelyekkel a kultúránk, az értékrendünk, a szellemiségünk. Szerencsénk lenne, ha közülük minél előbb, minél többen beleszeretnének a közép-európaiság gondolatába. Hiába az Európai Unió, az indulás lendületében elhangzott nagy egységet kikezdi a hétköznapi valóság. Már beszélnek annak „kétlépcsős" lényegéről, azaz: a gazdag és a szegény országok elkülönüléséről, ma még ki nem mondott elkülönítéséről. Nem kell most azonnal kijelölni a közép-európai határokat, majd megjön az magától is! Kundera szerint „Közép-Európa nem állam, hanem kultúra és sors." Van ilyen egység, ilyen sorsközösség másutt is, mint a Benelux országokban. Létezik a skandináv országok szövetsége, vagy a mediterránum. De itt van nekünk az utóbbi időben mellőzött Visegrádi Négyek gondolat, amely bővíthető lenne. Ha magyar úthálózatot fejlesztünk, elsősorban a közép-európaiságra kell gondolnunk. Ehhez nyilvánvalóan más úthálózat tartozik, mint a korábbi években favorizált sugaras-gyűrűs, mely arra épült, hogy átjárás a határoknak csak bizonyos pontjain lehetséges. Mára nincs közlekedést meghatározó határ, a határállomások szerepe is más. Itt az ideje feladni. Az a gondolat jó volt akkor, más gazdasági, politikai környezetben. Ma sok minden megváltozott és még fog is változni. Körülményeinkben alapvető változások láthatók. Az új helyzethez más viszonyok illenek. A sugarasság sajnos megépült, változtatni már csak nagyon költségesen lehetne. A gyűrűs jelleg viszont elhagyható. Helyette a kelet-nyugati és az észak-déli kapcsolatok elsőbbségét, és az ezt biztosító utakat, kellene szorgalmazni. Javaslom a sugaras - hálós (raszteres) szerkezet tervezését és kialakítását.
2. Lehetőleg ne nőjön tovább az államadósság. Nem kellene elfelejteni PPP-t, mint adósságnövelőt? Hiszen ma már jól látható az egykori „csodaszer" súlyos következménye, melyet persze jó előre tudtak. Az eladósodás oda vezetett, hogy szinte semmit sem tartunk fenn az országban. Nemcsak az utakkal, hanem a vasutakkal is óriási baj van, minden lehangolóan lepusztult. Az adósság ügye látszólag messze van a közutasoktól, de nagy adósságszolgálat esetén nincs útfenntartás.
3. Kérjük azt, hogy sürgősen vizsgálják felül a Natura 2000 területeket, és mennyiségüket minél előbb csökkentsük a harmadára. Nem lehet az, hogy ezeket a mezőgazdaság ellehetetlenítésére, a mezőgazdaság termelőképességének erős csökkentésére hozták össze azonnal, minden lényegi egyeztetés nélkül, szinte suttyomban. Csak azok a területek maradjanak meg védettnek, ahol tényleg van védeni való. A nekünk fölényesen szónokló világ szemrebbenés nélkül írtja a trópusi esőerdőket azért, hogy helyén szóját termeljen, amellyel eladhatatlanná teszi a hazai mezőgazdasági termékeket. Olajat enged a tengerbe, a tengereket, óceánokat a világ szemétdombjává tette, fenntart, gerjeszt egy olajfüggőségre épülő, emiatt avitt gazdaságot. Ha a mai naturás helyzet a mai marad, akkor szinte lehetetlen úthálózatot fejleszteni, sőt hidat építeni. Ha a „környezetvédelmünk" így halad tovább, akkor nemsokára településeinket is le fogják bontatni, mert azok vizes élőhelyeket foglalnak el, ja és különben is tájidegenek, mint szerintük minden emberi alkotás. El kell takarítani a várromokat, a hidakat is, mint természetidegen „borzalmakat", melyeket nyilván részletes környezeti hatásvizsgálat nélkül hoztak létre őseink?
4. Az úthálózat legyen kiszolgálója a decentralizációnak. Budapestország területe, hatalma, vonzereje egyre növekszik. Elszívó hatásáról nem sokat lehet olvasni, pedig van. Már Kecskemét sem Kecskemét, hanem a főváros egyik új kerülete. Hány helyen lehet olvasni, hogy Budapest az ország vízfeje. Ha lesz vidékfejlesztési minisztérium, akkor lennie kellene Budapest fejlesztésinek is? Különben a fővárosi érdekű beruházások továbbra is az országosok közé dugva jelennek majd meg, mint eddig. Mint tudjuk Mátészalka legnagyobb gondja a 4-es metró. Ezzel a politikával évszázados fejlettségbeni különbséget sikerült a kis országunkban előállítani. Az egyközpontú ország a városfejlesztők, a településfejlesztők réme, mégis minden ennek érdekében megy tovább. Régóta folynak sikertelen próbálkozások a többközpontú ország megvalósítására, de a döntéshozók fővárosiak. Mire számíthatunk? Nyilvánvaló: a centralizált országnak más úthálózatra van szüksége, mint a decentralizáltnak. A centralizált úthálózat erősen különböző utazási feltételeket biztosít a lakosság egy részének és mást a másiknak. Ez negatív megkülönböztetés. A fővároson kívüli Magyarországon olyan úthálózat kell, amely az ország minden pontján közel azonos utazási feltételeket – és ezen át életfeltételeket - biztosít. Hasonlóan a közel azonos feltételeket, lehetőségeket kellene teremteni ahhoz, mint amilyen a mobil telefonálás, TV csatorna elérhetőség, az internet elérhetőség terén már megvalósult. Az utazási feltételek egységesítése egyben sok egyéb szolgáltatás egységesítését is jelentené, mint amilyen pl. a kórházba jutás lehetősége, az áruszállítási költségek egységesülése. A vidék ma az értéktelen nulla. Vidék az, ahol nincs munkahely, ahol minden lepusztult. A vidék–főváros ellentét, különbség óriási. A vidéket helyzetbe kell hozni közlekedésileg is. Közel 8 millió adófizető vidéki. Bízzunk a magyar mezőgazdaság szerepének lényeges változásában, bízzunk a vidék élhetőségének javításában.
5. Nem kellene végre megszabadulni a feudalizmusból itt maradt főút, mellékút, elsőrendű, másodrendű út fogalmaktól. Az utakat újra kellene kategorizálni a járhatóságuk, szolgáltatásuk, tudásuk alapján. Már vannak a 130 km-órával járhatók, az autópályák. Kellenének a 110-zel járható autóutak, lennének a 90-nel járhatók, a 70-nel járhatók külterületen. A közutak tervezési szabályzatát ehhez kellene igazítani. A svéd, a holland útkategóriák száma jóval kisebb a miénknél. Nincs annyi pénzünk, hogy mindenütt autópálya és 90-nel járható út legyen. A GPS rövid időn belül úgyis alapfelszerelés lesz a gépkocsikban. A GPS-t és az úthasználót csak az érdekli, hogy járható az út, vagy nem, és nem az, hogy hányadrendű az út, vagy ki a fenntartója.
6. Az autópálya és a főút között nincs köztes útkategória. Végre meg kellene határozni az igazi autóút fogalmát. Ma hol egy lebutított autópályát, hol egy túlfinanszírozott főutat hívunk annak. Vezessük be az 1+2 sávos szabályozott háromsávos, lassú járművektől mentes út fogalmát autóútként.
7. A kamionokat, azaz a teherforgalmat a vasútra kellene terelni. A vasútnak nincs feladata, szállítani valója, ami miatt a vasút nagyon sokba kerül a társadalomnak. A mai közutak kis teherbírásúak, hiszen jórészt a szekérforgalomra épültek. A kamionok miatt csak nagyon nagy költséggel szinte valamennyi gyenge utat át kellene építeni, ami megint nagyon sokba kerülne a társadalomnak. A két ügynek azonos a minisztériuma, csak jó szándék kellene. Szakértőt lehet Svájcból hozni, ahol ezt már megoldották. Nem a Trabant teszi ugyanis tönkre az utakat, annál inkább a 40 tonna helyett 57 tonnás kamion, a 10 tonnás helyett a 17 tonnás tengely! Bármerre megyünk, minden összetörve, behullámosítva, járhatatlanná téve. Még Nemesdy professzor úr hozta haza a hírt, mely szerint Amerikában 8,5 tonnás a pályaszerkezet méretezéséhez használt ún. egységtengely, míg az EU-ban rendre 10, majd ma már 11,5 és már beszélnek a 13 tonnásról. Mibe kerül ezen lobbi kiszolgálása a társadalomnak?
8. Az országos koncepciókat, szinte mindet, fővárosi tervezők készítik. Az országos dolgok döntéshozói is az ellenérdekelt fővárosi szakemberek, sajnos pártállástól függetlenül. Lesz így az előbbiekből valami?
9. Le szeretném azt is írni, hogy az úthálózat fejlesztésbe be kell vinni a meglévő utak felújítását. Az állam a közelmúltban kivonult az útfenntartás finanszírozásából, ami szűklátókörű gazdasági szemüvegen át még érthető is. Hiszen az útfelújítás óriási állami kiadás, míg a gumijavítás, a lengéscsillapító csere és a többi autójavítás, anyagvásárlás, nagyobb üzemanyag fogyasztás óriási állami bevétel. A mai világban pedig ugye nem illik beruházni (jobb utat csinálni) azért, hogy a bevétel kisebb legyen! Már régen kijelentette egy mérnök azt, hogy a jó utak árát akkor is megfizetjük, ha semennyit sem költünk az utak javítására. Mi most sajnos ezt a korszakot éljük, ezt gyakoroljuk. Ismét együtt kellene kezelni a felújítást és a fejlesztést, mert az is helytelen volt, hogy e kettőt szétválasztották.
10. Eddig a politika erősen beleszólt a különféle koncepciókba. Tudnánk-e politika-mentessé tenni a koncepció-készítést? Tudna-e szakmánk összeállítani egy időálló, szakmailag alátámasztott közúthálózat-fejlesztési koncepciót? Képesek lennénk-e azt ezután megvédeni a mindenkori politikai vezetés változtatási igényeitől? Meg tudjuk-e mutatni, hogy mennyibe kerül a rossz döntés? Tudnánk-e a szakma és a politika közötti jelenlegi munkamegosztást úgy módosítani, hogy a szakma készítené, a politikai vezetés pedig megvalósítaná a koncepciót. Az egyes politikai kurzusok pedig abban versenyezhetnének egymással, hogy „uralkodásuk" alatt a koncepció hányad részét tudják megvalósítani.

Van idő, hiszen nincs pénzünk, ne kapkodjuk el. Remélem, írásommal vitát váltok ki, mely segít a célok mielőbbi megvalósításában. Remélem a vitában a Magyar Mérnöki Kamara és a Közlekedéstudományi Egyesület, mint a mérnökség civil szervezetei is hallatják majd a hangjukat.

Szeged, 2010. október 29.

Dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök