Kupolák párbeszéde – Az új gödöllői vasútállomás

Üde színfolt a hazai vasútfejlesztések tengerében a nemrég átadott, teljesen újra gondolt gödöllői vasútállomás. A Hajnal Zsolt és Kendelényi Péter tervei alapján elkészült visszafogott, mégis igen karakteres kortárs épület méltó párbeszédet folytat a neobarokk Királyi Váróval. Bán Dávid írása.

Amikor a Magyar Északi Vasúttársaság 1867-ben megépítette a Pesttől Hatvan felé vezető vasútvonalat, ahogy az a korai vasúti fejlesztéseknél megszokott volt, a beruházást elsősorban a teher- és áruszállítás gazdasági érdekei vezérelték. Fő cél a Salgótarján környéki érc- és szénbányák bevonása volt az országos nyersanyagszállítás rendszerébe, majd a hálózat gyorsütemű bővülésével már az északkeleti országrész további ipari és mezőgazdasági potenciáljait is jól ki lehetett aknázni. A vonal érintette az Alföld és a Felvidék közötti kereskedelmi folyosón fekvő Gödöllőt is.

A Rákos-patak völgyében elterülő mezőváros vasúti kapcsolata azonban egy kiemelt, különleges funkcióval is bővült: a kőbányai „királyvágány" kiépítésével a Bécsből érkező udvari vonatok a Nyugati pályaudvar érintése és irányváltás nélkül juthattak el I. Ferenc József és Erzsébet királyné kedvelt nyári rezidenciájához, az impozáns Grassalkovich-kastélyhoz. Ez a kapcsolat pedig meghatározó lett az állomás korabeli kiképzésére és nagyban hatott a jelenlegi megjelenés kialakítására is egyaránt. A vonal és a vasútállomás átadásával egy időben, a korabeli felvételi épülethez lazán illeszkedő, tiroli hatású, szerény favázas királyi várócsarnok épült, hogy az udvari szerelvényt közvetlenül kiszolgálhassa. Az első pavilont alig másfél évtizeddel később lebontották és helyére 1882-ben már pompás, elegáns, neoreneszánsz épületet emeltek, amely tömegében, díszítettségében lényegesen markánsabb lett elődjénél, határozottan kiemelkedik a szomszédos fogadóépület társaságából.

A gödöllői állomás 1911-ben regionális kisközponttá fejlődött, amikor elérte a Budapest és Cinkota felől érkező HÉV, valamint az 1970-ben megszűnt, a Villamos Vállalatok Részvénytársaság által épített veresegyházi vonal. A 20. század első felében még jelentős volt a teherforgalom is, ezért a személyvárók túloldalán raktárak és rakodóállások működtek. A Királyi Váró udvari funkcióját az első, megszokott arculatát pedig a második világháború után vesztette el – a két háború között elit bálteremként szolgálta a szintén kiválasztottak szórakozását – de mindenképpen meghatározó eleme lett az állomásnak. A szomszédos felvételi épületet a II. világháborúban elszenvedett károk után lebontották, helyére lapostetős, hosszan elnyúló, tömegében szabdalt, téglaarchitektúrájú szolgálati épület épült. A királyi várót utoljára irattárnak használó német hadsereg a visszavonulás idején felgyújtotta, majd bombatalálat következtében az oldalfalak kivételével lényegében teljesen megsemmisült.  Az 1960-as években a szűkös anyagi lehetőségek miatt igen csonkán újulhatott csak meg, az ekkor épített alacsony hajlásszögű kontyolt tetőszerkezete pedig kifejezetten kedvezőtlen összhatást nyújtott a megkopott épületnek, amelyet ekkor bevontak az utasforgalom kiszolgálásába. Végül 2011-ben a Hajós Építész Iroda rekonstrukciós munkája során sikerült a Váró eredeti formáját visszaállítani.

A Budapest-Hatvan vasútvonal nemrég befejeződött nagyszabású felújításával együtt új lendületet kapott a gödöllői állomás-frissülés is. A korábbi szűkös peronokat közrefogó vágányok helyett új elrendezés mellett már kényelmes, széles és meglehetősen hosszú peronokat alakítottak ki, amelyek megközelítésére aluljáró épült. Korábban az utasok a vágányokon átjárva közelíthették meg a vonatokat, az egyetem felé tartó átmenő gyalogosforgalmat pedig felüljáró biztosította a vasútbarátok nagy örömére: innen látványos képeket lehetett készíteni az állomási végpontba nagyívben érkező szerelvényekről.

A Hajnal Zsolt és Kendelényi Péter alkotta új állomásépület és állomási térség konceptuális kiindulópontja a Királyi Váróval való intenzív építészeti kapcsolatteremtés volt. Az építészek azt a páratlan lehetőséget kívánták megragadni, hogy egy olyan felvételi épületet teremtsenek meg, amely aktív párbeszédet folytat a bő évtizede felújított műemléképülettel. A kapcsolat legegyértelműbb jele az új épület markáns, kiemelkedő központi eleme, egy mai kupola, amely határozott tömbként ül rá, vagy ha úgy teszik, koronázza meg az amúgy az egyszerűségre és praktikumra törekvő egyszintes állomást.

A kupola szimbolikusan és funkcionálisan is középpontot teremt, innen juthat el az utazó vagy a teret használó városlakó minden irányba: a kupola alatti szellős térbe érkezünk meg a városból, illetve a vonatok irányából, innen indul a peronokkal és a túloldali egyetemi campussal összeköttetést biztosító aluljáró, mehetünk az állomásba integrált HÉV végállomás peronjára és léphetünk be a jegypénztár csarnokába. Ugyanakkor ez az erőteljes építészeti gesztus nem telepszik rá a Királyi Váróra, jól teremti meg a két korszak és a két különböző megközelítés közötti egyensúlyt. Szépen kimunkált, visszafogott, a funkcionalitást előtérbe helyező perforált függőleges díszítőelemek futnak végig a mai kupola minden oldalán, hatásukra a napfény a nap folyamán teljes utat járhat be a térben. Az oldalfalakra vagy éppen a padlózatra vetített árnyék minden napszakban változó rajzolatot eredményez, amit jól erősít fel a csarnok tetővilágítójából beáramló napfény, valamint az azt tartó bordázat levetülése is, a délutáni lemenő nap a belső teret tovább finomítja. Az üvegtetők jótékony hatása az állomástér több helyén is előkerül: az 1. vágány peronjának teteje egy üvegsliccel csatlakozik az épülethez, ezáltal természetes fénnyel árasztja el a peront és a főépület arra nyíló szolgálati- és utasforgalmi helyiségeit. Ezáltal az egész konstrukció ipari jellege is megszelídülhet.

7/26
Gödöllői vasútállomás – Hajnal Építész Iroda Kft. – fotó: Török Tamás

A legnagyobb forgalmat lebonyolító középső peron is hasonló üvegezett felsliccelést kapott, a bevilágító sáv alá kerültek a padok. Noha épp Hajnal Zsolt és munkatársai dolgoztak ki egy jól alkalmazható, vasúton szállítható moduláris perontető rendszert, amit számos felújított állomáson sikeresen alkalmaznak az elmúlt bő másfél évtizedben, a jelen tervezési koncepcióba azonban nem illett ez a modell, itt egyedi megoldást alkalmaztak.

Szintén szerencsésen egyedi feliratot kapott az állomás mind a vágányok, mind a város felé, sikerült elkerülni a vasút által használt megszokott sablont. A hátulról megvilágított állomásnév finom vezetésű, karakteres betűtípusa jól illeszkedik az épület funkcionalista vonalaihoz, a függőleges perforációkhoz, ugyanakkor a peronokon már megfelelően megjelennek a MÁV arculati elemei, táblái, piktogramjai.

A most megvalósult gödöllői állomás legnagyobb erénye a szabad kapcsolatteremtés. A vasút által elvágott térségeket egy könnyed mozdulattal fűzi egybe; új, kellemes kapocs jött létre az egyetem és a város között. A műszaki üzemeltetés építményei a fő tengelyből kikerültek, a peronok végén háttérbe szorultak, ezáltal egy tiszta képlet várja az utasokat. Az éjjel-nappal nyitva levő építmény minden elemében ezt a szabad áramlást erősíti. Az új állomásépület egy tágas, üvegezett, teljesen transzparens, teraszokkal is jól kiegészíthető restivel fordul a Királyi Váró felé, kettejük között és az állomás előterébe térplasztikákkal, némi zöld felületekkel kialakított piazza került. Egy logikus kistérségi csomópont jött létre, ahol az egyre sűrűbben megálló és egyre kényelmesebb vonatok utasai kényelmesen, átszállhatnak a HÉV-re, helyi- és helyközi buszokra, vagy indulhatnak el a város irányába. A környék további fejlesztései – kiemelendő a szintén nemrég átadott városi uszoda – mind ezt a kisközponti törekvést erősítik.

Bán Dávid

Szerk.: Hulesch Máté