M3 – Deák Ferenc tér: a komplex

A mostani metrófelújítással a város egyik legösszetettebb földalatti térségének nagy részében sikerült olyan módon rendet teremteni, hogy a jól végiggondolt építészeti elemek segítségével nemcsak kellemes és üdítő, de az utasokat megfelelően kalauzoló csomópont alakult ki. Bán Dávid írása

Létezett egy kabarétréfa valamikor a ’80-as években, amely valahogy ekképpen hangzott:

Az okfejtés pedig valahogy így folytatódott: a Vidámparkban 1979-ben leégett, tükrös és trükkös folyosókkal tarkított vásári mulatság helyett immár a pár évvel korábban átadott Deák Ferenc téri metróállomás-komplexum szolgálhat útvesztőként, kedvére keringhet benne a kalandra vágyó polgár. Az eredetileg csak a Millenniumi Földalatti Vasút, mai M1 metróvonal számára épített megállót először az 1970-ben befutott M2-es vonal állomásával bővítették – a földalatti vonalát ekkor részben módosították –, majd 1976 utolsó napján adták át az M3-as metró első szakaszát, amivel a felszín alatti kapcsolatrendszer egy újabb elemmel bővült. Az immár három vonalat kiszolgáló aluljáró-, folyosó-, csarnok- és mozgólépcsőrendszer pedig olyan komplex földalatti világot alkotott, amely akkor még idegen volt a hazai utasok számára. A kabarétréfa fő gondolatmenetét is arra építette, miként vész el a tapasztalatlan polgár a földalatti folyosórengetegben, nem találva a megfelelő átszállóhelyet.

A térrendszer és a három vonal közötti kapcsolódások az utolsó építkezések, tehát az 1976-os átadás óta adottak. Manapság azonban már az is fontos szempont, hogy ebben a három különböző korszakot és technológiát képviselő építészeti térben az utasok minél komfortosabban, gyorsabban juthassanak el kiválasztott úticéljukhoz. Ahhoz, hogy ne egy elvarázsolt kastélyban érezzük magunkat, elveszetten keringve a föld alatti folyosókon, egy nagyon tudatos rendszert kell megteremteni, amely a pontos utastájékoztatásra, valamint a tiszta építészeti megoldásokra épít.

Amikor a M3-as metró Deák téri állomásának felújítása megkezdődött, a tervezéssel megbízott Paragram Stúdió Kft. építészei már tudták, hogy egyrészt itt is alkalmazandó az összes mélyállomásra megfogalmazott – nagyrészben a déli szakasz állomásaira is érvényes – gondolatmenet, másrészt számos többletfeladatra kell majd megfelelő megoldást találni. A többihez képest lényegesen összetettebb állomásról van szó, amely egy nagyobb és az évek során többször átalakult rendszer része. Az állandó változás nem segítette a térség átláthatóságát, használhatóságát. Ebben a kakofóniában igyekeztek a mai tervezők rendet teremteni, legalábbis az eleve adott tervezési határokon belül.

A mostani felújítás lényegében öt meglévő és egy új egységet érintett. A Károly körúti aluljáróból a metró területébe lépő fogadóteret; az onnan lefele induló kisebb mozgólépcsőt; az M3-ast a további metróvonalakkal összekötő utaselosztó csarnokot; a peronra vezető lejtaknát; magát a metróállomást és az M2-es metróval összeköttetést teremtő folyosót, valamint új elemként az Erzsébet tér sarkába közvetlenül felfutó liftet és annak bekötőalagútját. Minden hosszanti térelem meghatározó, élénk színt kapott, a csarnokszerű terek pedig monokróm színvilágot. A koncepció a primer építészeti élményen túl nagyban segíti az utastájékozódást is: tudatosan különbözteti meg a statikus és dinamikus tereket. Előbbiekben várakozunk, találkozunk, tájékozódunk, jegyet vagy bármi egyebet vásárolunk, utóbbiakban pedig közlekedünk.

A Károly körút felől érkező utas a megszokott, és sajnálatos módon még mindig rendezetlenül maradt aluljárón keresztül éri el a metró előterét, közvetlenül mellette a vele jól harmonizáló, bő egy évtizeddel ezelőtt létesített BKK ügyfélközpont azonban már a letisztult rend hírnöke. A központ kialakítása még most is, a teljesen friss és üde színekkel szinte virító új metróbejáró mellett sem vesztett építészeti minőségéből. Noha az előtér a fentebb bemutatott kettősség értelmében statikus térként szolid, tiszta sötétszürke színbe burkolózik – ebben megfelelően elhelyezve a szolgálati bejáratokat, az állomási ügyelet ablakát –, a belépőt már szinte magába szippantja a mozgólépcsők felé vezető élénksárga falfelület, felettünk pedig a vonalszerű világítótestek. Az akár a villamosokra is utaló határozott sárga falburkolatba jól integrálták a vonalon – és az előképként szolgáló M4-es állomásain – már megszokott paneleket: az információs felületeket, a segélykérőt, a tűzvédelmet, a szemeteseket.

Rövid mozgólépcsőzés után jutunk el a nagy belmagasságú, monumentális hatású átszállócsarnokba, amely egyfajta foyer-ként is értelmezhető. A belmagasság persze korábban is adott volt, de a különböző rárakódott elemektől megtisztítva, újszerű, nagyvonalú, attraktív térként érvényesül, amelynek kiemelt elemei a mennyezetről szépen megformált, diagonális tartószerkezettel belógatott világítótestek. A négyzetes, teljesen homogén fényt adó lámpákat egyedi termékfejlesztéssel, egy többszereplős közös szakmai együttműködés keretében alkották meg úgy, hogy megfeleljenek a magas műszaki elvárásoknak és egyben esztétikai élményt nyújtsanak. Felettük megjelenik az a csillogó és a különböző irányokból más-más (nyitott-zárt) nézetet adó terpesztett lemez mennyezeti burkolat, amely – mint lentebb látni fogjuk – lent az állomás terében is kiemelt szerepet játszik. A csarnok egyben az utaselosztás és az áthaladás tere, hiszen ez teremt kapcsolatot a Károly körúti aluljáró, valamint a másik két metróvonal irányába, no meg persze innen indulhatunk az állomás peronja felé is. A csarnok visszafogott, meleg szürke burkolatával elegáns hatást kelt, amit minden irányba a különböző élénk színekkel való kapcsolat old fel: az egymással szemben levő két kijárat élénk sárgája szépen keretezi az innen induló folyosót és az ide beérkező kis mozgólépcsőt.

A lejtakna égkék burkolata szintén olyan árnyalat, amely a metróhálózatban és a felszíni közösségi közlekedésben is többször előkerül, könnyen köthető hozzá a mobilitás érzete. Megnyugtató hatást nyújt a burkolat kiképzésének azon megoldása, hogy az egymáshoz kapcsolódó elemek között függőlegesen és nem a lejtés szögében jelennek meg az osztások, ezáltal a mozgólépcsőt használóknak nincs olyan érzése, mintha hátrabuknának.

A peronra leérve, az utasok tájékozódásában a tiszta és világos felületek segítenek, amit a szigetszerűen kialakított információs táblák, térképek, valamint a vágányokra merőleges, egyenletesen sorokba rendezett világítótestek erősítenek. A méretes teret monokróm színvilág uralja, amelyet a szem- és kézközeli burkolatokon finom, aprómintás felületek humanizálnak. Az oszlopokon kismozaik burkolat, amely jó kontrasztot nyújt a mennyezet ipari jellegű, nyersen hagyott terpesztett lemezfelületével szemben. Az állomástér középső magja – amelynek két végében juthatunk le az M2-es metró állomásához induló összekötő folyosóra – egyfajta külön szigetet alkot. Úgy, mint korábban, a falak előtt futnak végig a padsorok, amelyek a többi állomáson is alkalmazott új, a múlt formavilágát adaptáló típustervek szerint készültek betonból, itt szürke színben. A letisztult környezetben, a gondos restaurálás után jól érvényesül João Rodrigues Vieira portugál képzőművész, verssorokat rejtő, sokszínű betűcsempe alkotása – amely Lisszabon város ajándékaként, kifejezetten ide tervezve került az állomás falára 1996-ban –, felette pedig szintén a korábbi arculatot megidézve, egy megszakítás nélküli információs frízsor fut végig. A peronokkal szemben, a pályák mögötti fali kábeleket és akusztikai felületeket takaró türkizkék perforált fémburkolat készült, amely homogén hatást kelt, ugyanakkor – főleg az állomáson álló szerelvény ablakából nézve – részletgazdag felületet képez.

Fehér burkolattal körbeölelt mozgólépcsőkön juthatunk le a két állomást összekötő folyosóra is, amely szintén jelentős átalakuláson esett át. A korábbi, megkopott, éles kiszögelésekkel és számos beépített vitrinnel megtört folyosót az összes felesleges elemtől megtisztították, aminek köszönhetően előbukkant eredeti szerkezete. A felújítás során az alagutat a boltíveket lekövető geometria szerint burkolták, ezáltal egy szellős, tágas, a korábbihoz képest lényegesen nagyvonalúbb tér jött létre. A türkizkék folyosó, amely – visszautalva az M4-es metró Kálvin téri állomásáról írt évekkel korábban recenziómra – egyfajta időalagútként is működik, mintegy sci-fi díszletként köti össze a csillogó tereket az M2-es vonal 2006-ban felújított, de mégis kopottas hatású állomásával. A folyosó mennyezetébe simuló, gondos kiképzésű lámpatestek homogén felületeivel, barátságos LED fényeivel, mintegy tetőablakszerűen, a természetes fény illúzióját hozzák a föld alatti térségekbe. Az információs panelek és hirdetések középre, az oszlopsorral egyvonalba rendezettsége is a könnyebb utasáramlást segíti.

Az állomás és egyben a teljes felújítás legjelentősebb új építésű mélyállomási műtárgya az a 25 méter hosszú alagút, amelyik a peron északi oldalából indul és összeköttetést nyújt a szintén újonnan épített lifttel. A többi mélyállomással ellentétben itt lényegesen bonyolultabban lehetett volna megoldani az akadálymentesítést a másutt alkalmazott, ferdepályás felvonókkal. A problémás alaphelyzetet azonban szerencsés körülmény oldotta fel, hiszen a tervezéskor rátaláltak a Bán Ferenc tervezte Nemzeti Színház Erzsébet téri alapozásánál e célra kialakított és máig meghagyott aknájára, amelyben jól ki lehetett képezni a mostani liftaknát és a mellé beékelt menekülőlépcsőt. Az állomásra való bekötést egy elegáns, teljesen fehérrel burkolt alagúttal oldották meg – a kapcsolat megteremtése, a régi és az új szerkezetek, a fém- és műanyag szigetelések összedolgozása komoly mérnöki bravúrt jelentett –, a lift mellett szürke végfallal, amely jól tágítja a teret.

A felszínen külön építészeti elgondolást igényelt a lift fogadóépületének kialakítása, amely szinte az Andrássy út tengelyébe, annak belvárosi zárópozíciójába került. Környezetében a korabeli épületekkel és a Finta József-féle irodaházzal, valamint az Akvárium Klub üvegfalaival, üvegmedencéjével a közelmúltbeli építészeti hagyományokkal körbevett, városi parkos térségben kellett elhelyezni egy pavilonszerű építményt. Az üvegkockához hasonló pavilon ereje az egyszerű tömegformálásban, és a benne megbúvó sokoldalúságában rejlik. A pavilon oldalfalait egy olyan kétrétegű üvegezés borítja, amelynek belső felülete átlátszó, külső rétege pedig matt. A savmart üveg egy olyan sejtelmes felületet ad, amely nem engedi láttatni a pavilonon belső műszaki funkcióit, ugyanakkor önmagában és különösen a szürkület utáni megvilágításban különleges hatást kelt. A pavilon fény- és színjátéka a napszakok és várhatóan az évszakok változásával állandó játékosságot nyújt majd, impozáns eleme lett a térnek. A Deák téri templom irányából induló gyalogostengely lezárásában álló építmény előtere pedig a találkozásra is alkalmas.

Ahogy a metróvonal építése idejében az 1970-es években megfogalmazták: „az azonos szerkezetű állomások belső beépítése modulrendszerű tervezést engedett meg, de ez nem jelent uniformizálást: az eltérő színhatás, a kiegészítő szerkezetek változó formája egyénivé teszik az állomásokat. Ez egyébként feltétele is az utasok tájékozódásának, az állomások vizuális felismerésének." Mindez az elgondolás kellőképpen adaptálódott a mai kialakításhoz, a megújuló, letisztuló terekhez. A bő öt évtizeddel ezelőtt elkezdett munka – műszakilag, biztonság- és vasút technológia tekintetében ugyanúgy, mint építészetileg – valójában mostanra fejeződött be. A korábbi, eseteként széttartó részletek egységes rendszerré álltak össze.   

Bán Dávid

Korabeli idézet forrása: Magyar Építőipar, 1978 (27. évfolyam, 1-12. szám)

Szerk.: Bretz Annamária, Winkler Márk