Használtcikk és logisztikai oázis: A Gubacsipuszta és környéke

A Nagykőrösi út végén, Soroksár és Pestimre között található, valaha lovak futtatására is alkalmas Gubacsipusztát ma óriás dobozáruházak és logisztikai központok uralják. A 60 évvel ezelőtt megnyílt Ecseri úti piac sokáig önmagában árválkodott, ma szinte eltörpül hatalmas társai mellett. Bán Dávid írása.

„Hát kérem ez itten a régiségek alfája és ómegája. Ez nem egy szokványos piac, aki itt még nem volt szombat hajnalban, az nem tudja, hogy mi az igazi régiség kereskedelem. A piacnak két arca van. Az egyik, amit mindenhol láthattok, ez szól a turistáknak. Ez nem sokkal másabb, mint egy szokásos kirakodó vásár. Annyi a különbség, hogy itt jóval magasabb minőségű a portéka, mint a többi piacon. A másik arca, amit csak a megszállott gyűjtők és az igazi kereskedők ismerhetnek, az átlagember elől rejtve van." – kezdi az Ecseri használtcikkpiac tüzetes bemutatását a Műtárgyklub elnevezésű honlap. A köznyelvben egyszerűen csak Ecseriként emlegetettt, sokat megért kultikus piac meghatározó eleme lett a Soroksár és Pestimre közötti ligetes, erdős térségnek, amelynek történetét leginkább a közlekedés és kereskedelem határozza meg.  

A terület a nagymúltú, eredetileg német mezőváros Soroksár keleti szélén elterülő Gubacsipuszta részét képezte. A feltételezések szerint a középkortól kezdve néhány évszázadon keresztül itt álló Gubacs nevű falu első említését a 15. századból találjuk meg, majd a térség a 18. században már a Soroksárt is birtokló Grassalkovich családhoz tartozott. A puszta később Mayerffy Xavér Ferenc sörfőzőmester és szőlész birodalmához került, akinek neve a pestszentlőrinci Ferihegy városrészről lehet ismerős. Ő a Gubacsipusztán egy olyan reformkori mintagazdaságot hozott létre, amely kitűnően alkalmasnak bizonyult a lótartásra is, ezért is telepítette ide lófuttatóját a vele szoros kapcsolatot ápoló Széchenyi István az 1820-as évek végén. Nem sokkal később a kalapgyártásból szépen meggazdagodott Szekrényessy Pál, a Királyi Tábla jegyzője, földbirtokos, kalapgyáros elegáns kúriát építtetett itt és körülötte jól jövedelmező gazdaságot, nagyhozamú tehenészetet rendezett be. Az 1860-as évtizedben két telep kiparcellázását kezdték meg a pusztán, amelyek egyikét Erzsébet királyné után Erzsébetfalvának – ma Pesterzsébet –, a másikat Kossuth Lajos nyomán Kossuthfalvának neveztek el. Ezek a területek azután 1897-ben kiváltak Soroksárból – ahogy pár évvel korábban Kispest, majd Szentlőrinc is –, és önállósodtak.

1889. július 8-án indult el a Budapest-Lajosmizse közötti helyi érdekű vasút – a vonalat 1905-re hosszabbították meg Kecskemétig –, amely Kispest felől érkezve, nagy ívvel fordul Pestszentimre irányába a Gubacsipusztánál. Ez a vasútvonal ekkor még magában kanyargott a puszta szélén, majd idővel szövevényes iparvágányok kezdték behálózni a térséget. Még az 1880-as évek elején kezdték el a zimonyi (ma kelebiai) vasútvonal építését a Ferencvárosi pályaudvarból kiágazva, a Dunával párhuzamos vonalvezetéssel. A sínek alá kerülő kavicságyásokhoz szükséges nyersanyagok legközelebbi alkalmas lelőhelyét Pestszentlőrinc határában, a mai Szemeretelepen találták meg, az 1847 óta már javában üzemelő Pest-Cegléd-Szolnok vasútvonal mellett. A praktikus és nem utolsó sorban költséghatékony szállítás érdekében egy bő 10 kilométer hosszú iparvágányt építettek ki a ceglédi fővonal és az épülő zimonyi vonal Soroksár állomása között, amely 1882 decemberében nyílt meg. A köznyelv által Nagy-Burmának nevezett ipari vonalon megindult a nyersanyagszállítás a pestszentlőrinci kavicsbánya hatvágányos állomásáról Soroksár felé. Az 1889-ben átadott lajosmizsei vonal egy adott ponton kénytelen volt szintben keresztezni az ipari vágányt, amelyet egyébként a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút (BLVV) Üllői úton haladó vonala is átmetszett nem sokkal odébb – itt halad ma az 50-es villamos.

A terület számára fontos változást jelentett, amikor 1872-ben egy bizonyos Cséry Lajos a közeli, akkor még Vecséshez tartotó Pusztaszentlőrincen hatalmas földbirtokot vásárolt. Uradalmában tehenészet és igen nagy kiterjedésű gyümölcsös volt, majd szerződést kötött a fővárossal, hogy onnan a szemetet elszállítsa és elhelyezze. Birtoka déli részén, a mai Halmierdő területén jelölte ki a szemét lerakására alkalmas részt. 1893-ben ide vezető ipari vágányt is épített a mostani Nagykörösi út vonalán, amely a Határ útnál csatlakozott a fővároshoz – ekkor Kispest, Szentlőrinc, Erzsébetfalva, Szentimre még különálló települések voltak, egészen 1950-ig. A szeméttelephez vezető ipari vágány először szintén szintben keresztezte a lajosmizsei vonalat, majd egy deltavágánnyal rácsatlakozott a Nagy-Burma összekötő vágányra, így közvetlen kapcsolat nyílt a MÁV hálózata felé is. A szeméttelepi vonal és a Nagy-Burma fontos szolgálatot tett egyes kritikus időszakokban, így például 1919-ban, vagy később, a második világháború idején, amikor a ceglédi és kelebiai fővonalak között is lehetett szerelvényeket mozgatni a támadásoknak jobban kitett Ferencvárosi pályaudvar érintése nélkül. A telephez kiépített delta vágány is határozottan jó szolgálatot tett, amikor is ugyanezen fővonalak között a mozdonyokat meg kellett fordítani.

A szeméttelepen Cséry Lajos szabadalmaztatott eljárása alapján az „elhumuszosodott szemétből adalékanyagok hozzáadásával szerves trágyát állított elő, melyet kertészetek és szőlészetek számára értékesített". A sikeres vállalkozással azonban az elszállítandó mennyiség körüli állandósult viták miatt 1906-ban szerződést bontott a megrendelő főváros, ezért Cséry telepe néhány év múlva csődöt jelentett. A szeméttelepet azután a főváros működtette egészen 1960-ig, bár a szippantós kocsik még az ezredfordulóig ide hordták rakományukat. A telep déli részét azonban már 1933-ban bezárták, és az ott felhalmozott, helyenként akár 25 méteres magasságot is elérő szeméthelyek lebontására és ártalmatlanítására közel 3000 munkást alkalmaztak két éven keresztül.

A belvárosból a szeméttelepre tartó ipari vágányt 1938-tól a BSzK Rt. vette használatba, hogy azon közlekedhessen az Ecseri úttól Pestimrére közlekedő 51-es villamos. Igaz, hogy a vágányokat még közel két évtizedig társbérletben használták a szeméttelepre járó, gőzvontatású tehervonatokkal. A közös használat 1957-ben szűnt meg, amikor a szemétvasúttal felhagytak; ekkor már két vágányon tudott elindulni az új, immár 54-es járatszámot viselő villamos. Egy évvel később a síneket egy szakaszon társadalmi munkában áthelyezték, így a villamos ne a szemétdombok között, hanem annak a tövében zötyögött Pestimre felső vasútállomás felé. A vonal belső végállomása ekkor a Nagyvárad tér lett.

Szintén 1957-ben, a Köztisztasági Hivataltól átvett területen, „a dolgozók lelkes segítségével" új autóbuszgarázs és karbantartótelep épült, amelyet a világháborús partizánról, Kilián Györgyről neveztek el. 1983-ban, néhány méterrel távolabb adták át az „Új Kiliánt", a mai dél-pesti buszgarázst, a Nagykőrösi út és a Méta utca kereszteződésében.

Ekkoriban költözött ide az eredetileg a külső Józsefvárosban, a Teleki téren 1897-ben megnyílt használtcikk-piac is. A piac működését azonban sokan nem nézték jó szemmel az egyre jobban betelepülő városrészben és 1950-ben egy körrel kijjebb, a külső ferencvárosi Mária-Valéria telep mellé helyezték át. Innen alig másfél évtized után, 1964-ben kellett tovább költöznie, részben az építendő József Attila-lakótelep, másrészt feltételezhetően ideológiai okok miatt. Ekkor került az akkor is még aránylag senkiföldjének számító, leginkább csak vágányokkal tarkított mai helyére.

A piacnál hurokvágány épült, így már betétjáratot is tudtak indítani, majd az észak–déli metró megszületése, valamint a Nagykőrösi út átépítése új világ kezdetét jelentette. Az 54-es villamos a metró táadásával, 1980-tól már csak kifelé, a Használtcikkpiac és Pestimre között közlekedett, a Nagykőrösi úton viszont erre kanyarodott a 13-as vonal, amelynek szerelvényei az Örs vezér térről érkeztek. Egészen a vonal 1983-as bezárásáig a legrégebbi, hagyományos „tuja" kocsik közlekedtek erre, amely típus utolsó darabjait még a budai 56-os vonalon lehetett megtalálni.

1964-ben az egyre erőteljesebb és erőltetettebb ütemben zajló motorizáció egyik első fő lépéseként készült el az első hazai autópálya Osztapenko és Törökugrató közötti nyitószakasza, az út innen ágazik ketté és épült ki lépésről lépésre a Balaton és Győr felé. Az I. és VII. számú autópálya elindításával egy időben kezdődött meg a Gyöngyös-Miskolc irányába tervezett III. sz. autópálya előkészítése is. Az akkori vízió szerint a két útvonalat a Hungária körgyűrű irányonként háromsávosra bővítésével, magasvezetéssel és szintbeli kereszteződés nélküli, városi autópályává való kialakítással kívánták összekötni. Emellett a belső városrész irányába is masszív útvonalkijelölést terveztek: „Az új autópálya útvonala a 0 kilométerkőtől a Gellért tér és a Kosztolá­nyi Dezső tér érintésével a Bocskay út és a Nagyszöllős utcán át a kelenföldi vasút­vonal alatt kapcsolódik a VII. számú autópályába." (Esti Hírlap, 1964).

Miután az 1970-es években mind az M1-es, M3-as és az M7-es autópálya lépésről lépésre, de folyamatosan épült – több szakaszon első menetben csak félautópályaként – 1982-ben zöld utat adtak a szintén az eredeti hálózati tervekben szereplő, Kecskemét felé vezető M5-ös kiépítésére. Ekkor a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokból azt remélték, hogy 1985-re megépülhet az első 50 kilométeres szakasz.

Ugyanakkor már javában zajlottak a fővárosi elkerülő M0-as autópályagyűrű első, déli szakaszának előkészítési munkálatai is. A tervek szerint az kecskeméti M5-ös Soroksárnál csatlakozna a Csepelen át Dél-Buda és ott az M1-M7-es autópálya irányába tartó körgyűrűhöz. Ezzel egyidőben, hosszas „bizonytalanságokkal, ellentmondásokkal és vitatható döntések" után elkezdődött az M5-ös bevezető szakaszának építése a Nagykőrösi út kiszélesítésével. A megfelelő nyomvonal kialakítását a tervezők szerint a MÁV akadályozta azzal, hogy nem járult hozzá a Ferencvárosi pályaudvartól Soroksárig vezető, úgynevezett Kis-Burma vasútvonal elbontásához. Az ezzel párhuzamosan futó villamosvágányokat azonban a BKV bezárta és elbontotta, így 1983-ban végleg megszűnt a villamosközlekedés. A 13-as vonalat az Ecseri útig húzták vissza, majd helyét idővel a 3-as vonal vette át, miután megépült a közvetlen zuglói vágánykapcsolat az Örs vezér terén. A MÁV ekkor a Burma-vasút honvédségi szerepére hivatkozott, a honvédség azonban azt állította, számukra már régóta nem volt fontos ez a vonal. A tervezés előkészítésének anomáliája miatt a nagyforgalmú bevezető nyomvonalát azonban a Wekerle-telep házaira szabályosan ráhúzták, ami a szakértők szerint ma már egy teljesen elfogadhatatlan döntésnek számítana. Szintén hibaként róják fel a villamosvonal megszüntetését is, amely intenzív kapcsolatot teremtett a metró és Pestszentimre között.

Megépülte után az autópálya bevezető környezetében, a Budaörsi-medencéhez hasonló módon intenzív kereskedelmi- és logisztikai fejlesztések zajlottak és zajlanak ma is. Még 1989-ben, a Használtcikk piachoz közel nyílt meg a fővárosi autópiac a város, az Autóker Vállalat és a korszak legendás üzletembere, Klapka György közös vállalkozásában. Az 1990-es években híres, hírhedt piacon pezsgett az élet, akkor nagy népszerűségnek örvendtek a főleg Németországból behozott használt autók, amik itt villámgyorsan gazdát cseréltek. A ma már teljes egészében a főváros tulajdonába került piacon azóta lecsendesedett a pezsgés, ugyanakkor a kereskedés tisztasága is sokat javult.

Szintén 1989-ben határozták el, hogy korábbi helyéről, a Bosnyák térről ideköltöztetik a nagybani piacot, amely a termelők és a kereskedők kiemelt találkozóhelye, az üzletkötés színtere volt. Két évvel később nyílt meg a Nagykőrösi úti nagybani piac, 46 000 négyzetméteres szabadterülettel, több zárt csarnokkal, két banánérlelővel, jelentős logisztikai központtal. Az elhelyezésben döntő jelentőségű volt az M5-ös és az M0-ás autópálya közelsége, a jó közlekedési kapcsolatok. A piac sikeres első évtizede után tovább bővült újabb egységekkel, területekkel.

Az autópálya szomszédságában egymás után épültek az újabb kiskereskedelmi bevásárlóközpontok, a másutt – így Budaörsön – is megszokott dobozszerkezetes kivitelben. Elkészült az Auchan áruház, 2005-ben a CityMarket bevásárlópark, több barkács- és bútoráruház-lánc is nyitott itt egységet, majd 2016-ban tették le az ország harmadik és egyben legnagyobb IKEA lakberendezési áruházának alapkövét.

Az autópálya túloldalán még nagyobb beépítetlen térség emlékeztet a hajdani Gubacsipuszta világára, de már itt is elkezdődtek az építkezések. Ezen az oldalon is megjelentek áruházak és különböző kereskedések, de az utóbbi időben lakópark-fejlesztések is elindultak. Noha a Budapest környéki agglomerációs kereskedelmi fejlesztések iskolapéldája a Budaörsi-medence, Gubacsipuszta térésgében, a korabeli szeméttelep helyén, az itt futó autópályák és közlekedési kapcsolatok hatására egy újabb koncentrált bevásárló- és logisztikai zóna kezd kialakulni a buszgarázs mellett kamiontelepekkel és szállítmányozási cégekkel.

Bán Dávid

Források:
Közlekedéstudományi Szemle, 1982 (32. évfolyam, 1. szám)
Molnár László Árpád: Budapest közlekedése 1985-2010. Főmterv, 2022
Népszabadság, 1964. augusztus (22. évfolyam, 191. szám)
UVATERV Híradó, 1984 (8. évfolyam, 5. szám)
Buza Péter (szerk.): Legendák Lovasa. Jelenetek Buda, Pest, Bécs albumából - Budapest könyvek (Budapest, 2010) 
https://hampage.hu/trams/51-es/
https://mutargyklub.hu/2021/06/05/amit-az-ecseri-piacrol-tudnod-kell/
https://piaconline.hu/nagykorosi-uti-hasznaltcikk-piac-ecseri-piac/az-ecseri-piac-tortenete/
https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/burma/index.html

Szerk.: Winkler Márk