A Duna-part gyalogosítása egy csapásra

Gábor Péter tájépítész-mérnök árvíz-ihlette írása

Április első hetében pár nap leforgása alatt megvalósult a Duna-part gyalogosítása a folyam teljes budapesti szakaszán. A rakpartok lezárása a gépjárműforgalom elől a legmerészebb urbanisztikai beavatkozás a Nagykörutat és az Andrássy utat kijelölő városrendezési terv óta.

A főváros középtávú városfejlesztési programjában távlati célként kitűzött "a Duna megközelíthetőségének és a városlakók általi használatának javítása" továbbá a "felső és alsó rakpart, valamint a Duna kapcsolatának megteremtése vizuális értelemben" célok ilyen gyors és radikális megvalósításához a városvezetés nem rendelkezett elegendő anyagi és politikai erőforrásokkal. A projekt kivitelezője a természet volt, és eredményei egyelőre átmenetiek.

Persze jó adag cinizmusra van szükség ahhoz, hogy a Dunán végigvonuló, jelentős károkat okozó árhullámot ilyen torz szemüvegen át szemléljük. Azonban ha vesszük magunknak a bátorságot, hogy a vízszintemelkedés okozta térhasználati változásokat egy urbanisztikai kísérletnek tekintsük, érdekes tanulságokat vonhatunk le tapasztalatainkból. Érdemes volt megfigyelni az árhullám tetőzése idején, a folyam áradása hatására ugyancsak megduzzadó gyalogosáradatot is a folyópartokon.

Az emberek nem csak sétáltak, kocogtak, kerékpároztak a felső rakpart mentén, de bámészkodtak, fényképeztek, filmeztek is. A turisták és a tősgyökeres budapestiek egyaránt. Természetesen ez részben a rendkívüli, lenyűgöző természeti jelenség hatásának tudható be. Részben viszont a folyópart nem megszokott közelségének. Ezúttal tömött autóoszlopokon való átvergődés nélkül lehetett a vízparthoz jutni, és a mögöttünk dübörgő forgalom zajának hallgatása, és a kipufogógázok belélegzése nélkül lehetett ücsörögni, a víz áramlását bámulni, sőt uzsonnázni. Mindez merőben szokatlan élmény a fővárosi lakosok számára. A folyóparti városkép is más volt, mint a megszokott. A Parlament Duna fölé magasodó impozáns épületének szépségét megsokszorozta a víz közelsége és a rakparti forgalom hiánya. A Viziváros és a Vár-negyed látványát is méltóságteljesebbé tette a pesti oldalról szemlélve, a kígyózó kocsisorok eltűnése.
 

Ugyanakkor a városban közlekedve azt is észre kellett vennünk, hogy a két rakpart hétköznapon való lezárása, ha teljes káoszt nem is, de jelentős forgalmi torlódást okozott a város főútvonalain. Azonban éppen az árvíz ad újabb okot arra, hogy átgondoljuk az alsó rakpartok szerepét a főváros közlekedési hálózatában. A mostani árvízi vízmagasság meghaladta a 100 éves gyakoriságú vízmagasságot. Ez 2002. augusztusa óta másodízben történik meg. Egyre több helyen tekintik ténynek, hogy a klímaváltozás korát éljük, aminek a jelek szerint egyik velejárója a folyóinkon tapasztalható rendkívüli vízszintingadozás. Habár nem igen lehet jelenleg megmondani, hogy milyen gyakorisággal fognak a mostanihoz hasonló árvizek elő fordulni, azt talán kijelenthetjük, hogy az alsó rakpartok forgalmi sávjai a főváros közlekedési hálózatának egyre veszélyeztetettebb elemeivé váltak. (Nem is beszélve a budai rakpart bővítését célzó korábbi elképzelések nyilvánvaló fenntarthatatlanságáról.)

A korábbi élhetőségi érvrendszert kiegészítve, az árvíz újabb érvet szolgáltatott arra, hogy szükség van a főváros észak-dél irányú közlekedési rendszerének új szemléletű, komplex fejlesztésére. A fejlesztésnek magába kell foglalnia a közösségi, vízi és kerékpáros közlekedés fejlesztésén túl a gépjármű forgalom számára is megfelelő áteresztőképességű új nyomvonalak kialakítását. 

Meggyőződésem, hogy az M0 körgyűrű budai szakaszának kiépítése az egyedülálló táji természeti adottságok védelme miatt nem megfelelő alternatíva. Az új közúti nyomvonalat Budapest belső területén szükséges kijelölni. A látszólagos ellenmondás megoldása, ahogy az ötletként már több helyen is felvetődött, egy észak-dél irányú közlekedési alagút lehetne. Ennek – az első lépésben – a Margit híd térségétől az Erzsébet hídig tartó, a budai felső rakpart és a Fő utca alatt húzódó 2x2 sávos alagútnak több kedvező hatása is lenne (1):

• A jelenlegihez hasonlóan magas vízállás esetén is használható közlekedési folyosót biztosítana

• A gépjármű forgalom felszín alá helyezésével lehetővé válna az alsó és felső rakpartok forgalomcsillapítása. (Nem a teljes elzárása a gépjármű forgalom elől!)

• Lehetővé válna a Podmaniczky Programban megfogalmazott "a Duna megközelíthetőségének és a városlakók általi használatának javítása" továbbá a "felső és alsó rakpart, valamint a Duna kapcsolatának megteremtése vizuális értelemben…" célok megvalósítása

• A létesítendő felső rakparti alagút egyúttal közműalagútként is szolgálhat, helyet biztosítva a tervezett budai főgyűjtő csatorna számára

• A felső rakparton mód nyílna a villamospálya felújítására, a gyalogos forgalomtól elválasztott kerékpáros, sőt görkorcsolya sáv kialakítására

• A rakparti közlekedés jelenlegi zaj- és légszennyező hatása lényeges mértékben csökkenthető lenne

• A XXI. század közlekedési-környezeti-társadalmi kihívásaira válaszoló új településfejlesztési személet tettekben nyilvánulna meg.
 

„Dunapest" 2006. április 9.
Gábor Péter, tájépítész-mérnök
 

1 Bardóczi-Gábor-Kauker: A nagy „T", Szeretem Budapest ötletpályázatra készített pályamű részlet