Amikor a fél az egész

Megvételt nyert a budapesti Új Duna-híd meghívásos nemzetközi tervpályázatán a SpeciálTERV (HU), Pipenbaher Consulting Engineers (SLO) és építészként a Bright Field Studios (UK) tervezői által javasolt egypilonos, asszimmetrikus, önmagába horgonyzott függőhíd terve.

Korábban megírtuk, hogy az UNStudio és a Buro Happold Engineering tervezőiroda közös terve alapján épülhet meg a Dél-Budát és Csepelt összekötő új híd Budapesten. A pályázaton induló SpeciálTERV (HU), Pipenbaher Consulting Engineers (SLO) és építészként a Bright Field Studios (UK) tervezői által javasolt egypilonos, asszimmetrikus, önmagába horgonyzott függőhíd megvételt nyert tervét az alábbiakban mutatjuk be.

A tervezett híd szerkezetválasztásával, mértéktartó, lendületes vonalvezetésével a klasszikus budapesti hidak örökségét kortárs megfogalmazásban viszi tovább, a hídfők környezetében értékes városi tereket létrehozva, szervesen csatlakozik a környező városrészek rendszereihez, elősegítve azok fejlődését és integrációját. 

Az elmúlt hónapokban Budapest déli területeinek fejlesztése kapcsán rengeteg párhuzamos elképzelés körvonalazódott. Lezárult a Déli Városkapu nemzetközi tervpályázata, miközben az érintett területek szomszédságában számos nagyléptékű tervezési folyamat zajlik. A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa megalakulásával kiváló lehetőség adódott a párhuzamosan futó, sokszor egymást átfedő fejlesztések koordinálására és egy koherens urbanisztikai jövőkép megfogalmazására. 

Érdemesnek láttuk, hogy mindezek tükrében egy év távlatából összegezzük az Új Duna-híd pályázaton való részvételünk során megfogalmazódott gondolatainkat.

A hidak építészetében a természeti akadályok leküzdésének elemi szükségén túl jelen van egy erős emberi vágy, hogy az alkotás önmagán túlmutató kulturális, eszmei jelentésrétegeket hordozzon. Egy új híd mindig tükrözi a közösség aktuális gazdasági, technológiai felkészültségét, kulturális és szociális fejlettségét, önmagáról alkotott képét. Építése a város életritmusában ütemhatárt, a fejlődés új, meghatározó irányainak kijelölését is jelenti.

Mielőtt a konkrét kérdésre, “Milyen legyen az új déli Duna híd?" választ keresnénk, mindenekelőtt tisztáznunk kell, hogy a városszerkezeti szempontból hogyan látjuk a hidat körülvevő környezet fejlődését, illetve miben rejlik számunkra az a budapesti identitás és a hidaink képviselte eszmei érték, ami az új alkotás gondolati, kulturális kontextusát meghatározza.

Városszerkezet

Városi léptékből közelítve a cél Dél-Buda és Dél-Pest összekapcsolása, egy külső körút szakasz létesítése, mely új városszerkezeti kapcsolati irányokat teremt és csökkenti a belső városrészek átmenő forgalom adta terhelését. Számos jelenleg kihasználatlan, de komoly értékekkel rendelkező terület válik így Budapest szinte kötöttségek nélkül urbanizálható zónájává. 

A híd különböző szintű kapcsolataival, integráló vagy akadályozó tényezőként a közvetlen környezetén messze túlmutató, jelentős befolyással lesz az új városrészek kialakulására. Erős lokális szerepében nagy hangsúlyt kap a hídfők körüli terek városszövetbe illesztése, a közösségi közlekedési rendszer kialakítása és a gyalogos kapcsolatok minősége. 

Dél-Buda

Az új híd építésével kialakuló városi csomópont vonzására a Kopaszi-öböltől délre eső, jelenleg alulhasznosított ipari maradványterület várhatóan egységes, városias lakóhellyé alakul, a meglévő sétányokhoz kapcsolódva, a vízpart mentén városi park épül ki.

Az új híd budai hídfőjének zónája hangsúlyos, élő városi térré válhat, ami kapuként, találkozópontként szervezni tudja ennek a városrésznek a feltárását. A lokális funkciók mellett a különböző közlekedési nyomvonalak itt keresztezések nélkül, szervesen kapcsolódhatnak a budai városrész hálózataiba. Fontos, hogy a hídelemek a parton se képezzenek akadályt, az északi terület fejlődése zavartalanul folytatódhasson a délre eső partsáv mentén.

A híd két szinten éri el a partot, a járműforgalom a kiírásban megfogalmazott igényeknek megfelelően a térség felett halad át, míg a kerékpáros és gyalogos tengelyek közvetlenül a part menti köztérre érkeznek. A felső keresztezés jelentős magasságú műtárgyat eredményez, ugyanakkor szabadon hagyja a Duna menti közlekedőzónát, ami az észak-déli gyalogos kapcsolatok legfontosabb területeként vízparti térré bővül. Itt a hangsúlyosabb, északi városrész vonzásában jelennek meg a kiegészítő köztéri funkciók és szolgáltatások. A megállók elhelyezése, a gyalogátkelő pozícionálása és a híd oldalán vezetett gyalogosfelület is mind erre orientálják a forgalmat. 

A híd alatti terület kedvezőtlenebb adottságai miatt különös odafigyelést igényel. A szerkezet felnyitásai biztosította átlátások és a beeső napfény biztosította érdekes és élhető környezetben lehetőség nyílik rá, hogy változatos funkciók jelenjenek meg ezen a központi területen. Az intenzív térhasználat ösztönzése erős kulturális helyteremtő erővel segíti elő a híd városi életbe integrálását.

Csepel-sziget

Észak-Csepel üres területe és a Soroksári Duna partjainak beépítése hosszú évtizedek óta nyitott kérdés és intenzív szakmai párbeszéd tárgya. A lehetséges beépítési módokra számos terv született kis sűrűségű lakóterülettől a magasházakon át az olimpiai létesítményekig. Az aktuális elképzelés szerint a sziget északi csúcsa körül közparkok rendszerébe ágyazódva nagyléptékű sportközpontok jelennének meg, a Weiss Manfréd út mentén, a Galvani út tengelyétől pedig nagy magasságú, modern, városközpont jellegű beépítés várható. A keresztező autóforgalom mellett a kelet-nyugati villamos és az észak-déli HÉV vonal közötti fontos átszállási pontja jelöli ki a terület közlekedési rendszerének fő csomópontját.

A csepeli hídfő területe a beépítésektől távol első látásra hangsúlytalan. A szennyvíztisztító mentén húzódó széles dunaparti sáv azonban egy nagylépékű, összefüggő parkrendszer kulcsfontosságú összekötő elemévé válhat, így a hídfő gyalogos kapcsolatai is fontos szerepet kapnak. Ez a partszakasz a beépítésektől távol megmaradhat természetes jellegében, a gyalogos közlekedési hálózatba integrálásával jól kihasznált, ártéri erdős parkká fejleszhető.

Folyópartok

Budapest egyik legnagyobb kihívása a város dunai kapcsolatának megteremtése. A városba jól integrált természetes folyópartok a belső területekről kiszorulva a szigeteken, a Római parton és a Kopaszi-gáton maradtak csak meg. A híd építése, Dél-Buda és a Csepel sziget fejlesztése vissza nem térő lehetőséget ad arra, hogy a városközpont relatív közelségében, jó közlekedési kapcsolatokkal ellátott, óriási, természetes folyómenti parkokkal gazdagodjon a város. Javaslatunkban az új Duna-híd egy rendszerbe köti a budai és csepeli-soroksári partszakaszt, olyan, a folyón átnyúló parkrendszert eredményezve, aminek az egyes területei egymást erősítve fejlődhetnek jelentős dél-budapesti vonzásponttá. Ezáltal az északi városrészeket szolgáló Margitsziget mellett egy hasonló adottságokkal és területtel rendelkező déli zöld zóna jön létre.

Identitás

A technikai fejlődés révén a hídépítés fókusza elmozdult a megoldandó fizikai problémáról, már csak ritka, szélsőséges esetekben jelent komoly innovációt igénylő kihívást az áthidalandó tér, a hangsúly a mikéntre helyeződött. Egyre gyakoribb az erőtantól elváló, egyre erősebben formált, egymást túllicitálóan újdonságot és egyediséget kereső formai megoldások alkalmazása. 

Az új híd városszerkezeti helyzeténél és léptékénél fogva az újonnan születő dél-budapesti városrészek identitásképző, vizuálisan meghatározó eleme lesz. Ebben a kiemelt szerepben alapvető kérdés, hogy milyen mértékig szükséges és helyénvaló a hidat szimbolikus, formai többlet jelentéssel felruházni, tudatosan jelszerű elemmé formálni. A szándékolt képzőművészi üzenetet hordozó alkotások a folyamatos intenzív városi jelenlétük során könnyen felszínessé válhatnak, mondanivalójuk mélysége elvész. Hitelesebbnek találtuk, ha a formálási gesztusok a híd lényegével keresnek kapcsolatot és annak jellegzetességei mentén hoznak létre olyan sajátos személyiséggel bíró, szerkezetében, használatában és megjelenésében is következetes kompozíciót, ami a városi élet részévé válva idővel maga változhat jellé, képviselhet általános etikai, esztétikai értékeket.

Budapestre érkezve az egyik első maradandó vizuális élmény a belvárosi hidak sorozata, ahogy a Duna jelenléte, az átkelők karaktere és ritmusa nekünk, itt élőknek is meghatározzák a városról alkotott képünket, tájékozódási rendszerünket és a helyhez kötődő személyes élményeinket.

A Lánchíd építésének kiemelt szerepe volt a város történelmében, mint a két városrész közti első állandó összekötés az egységes Budapest kialakulásának alapfeltételét teremtette meg. Kialakítása idejének legkorszerűbb mérnöki megoldásait mutatja, klasszicista formavilága tükrözi a felvilágosodás racionális, jövőbe vetett hittel teli öntudatát.

Hatására a Szabadság híd építésekor is az erőtani modellnek ellentmondó, függőhíd rajzolta ívet követő szerkezeti megoldás született, majd a régi Erzsébet híd világrekord szerkezetként a hídépítés élvonalába helyezte ezt a tartószerkezeti felépítést. A világháború pusztítása után a híd modern fogalmazású rekonstrukciója az újjáéledő ország szimbolikus építkezése volt.

A központi hidak fontos jellemzője az erőtani felépítésük, funkcionális rendszerük és formálásuk összhangjából fakadó visszafogott, mértéktartó elegancia. A szerkezeties kialakításuk meghatározta fegyelmezett ritmus az építészeti megfogalmazásban is erősen visszaköszön, egységes és összefüggő rendszerben tartva minden formai részletet. Lágy ívű, lendületes és könnyed szerkezeti vonalaik öncélú, szoborszerű gesztusok nélkül adnak egyedi karaktert. 

Bár az új Duna-híd déli elhelyezkedése és a folyó kanyarulata miatt egy vizuálisan önálló partszakasz meghatározó eleme lesz, mégsem értelmezhető önmagában. Álláspontunk szerint a budapesti hidak kontextusában mindent felülíró újdonság helyett a történeti előzményeiben gyökerező fejlődési sor következő lépcsőfokát adó alkotás lehet helyénvaló, egy műszaki-építészeti evolúciós folyamat kortárs, aktuális eleme.

Szerkezeti rendszer

A híd alap karakterét, a funkcionális és formálási eszközök mozgásterét alapvetően a választott szerkezeti modell határozza meg. Az áthidalandó folyószakasz 400m feletti szélességét és a hajózás számára szabadon tartandó teret tekintve több különböző rendszer is reális megoldási alternatívát jelenthet. A lehetőségek közül a függőhidak viszonylag kis pilonmagasságot, lendületes vonalvezetést tesznek lehetővé és az erőjátékuk által szigorúan meghatározott, jellegzetes geometria karakterében szervesen illeszkedik a belvárosi szakasz hídjainak kialakításához. Ennek a szerkezetcsaládnak a legmodernebb tagja az egypilonos önmagába horgonyzott függőhíd, melynek kialakítása több szempontból is előnyös: mivel külső lehorgonyzásokra nincs szükség, alapozás tekintetében kedvezőbb, mint külső lehorgonyzású társai, erőjátéka a feszítőkábelek geometriai beállításával optimalizálható.

A tervezett híd két önálló, egymástól dilatációs szerkezettel elválasztott, de szerkesztésében összehangolt elemből áll:

A Duna feletti műtárgy egy 564m hosszú, aszimmetrikus egypilonos, önmagába horgonyzott függőhíd szerkezet 48m-162m-306m-48m támaszkiosztással. A keresztmetszet középtengelyében elhelyezkedő, de a felszerkezettel nem érintkező 80m magas vasbeton pilon mentén kettéváló hibrid iker-felszerkezet a híd középső szakaszán ortotróp acél szekrénytartóként, szélső nyílásaiban a vezérkábel függőleges reakcióerejét ellensúlyozó, takaréküreges utófeszített vasbeton szekrénytartóból készül. A konzolosan eltartott gyalogos pályák légmentesített, ortotróp acél szekrénytartóval épülnek.

A szerkezet különlegessége, hogy a függőhidak jellegzetes alakját adó vezérkábel folytonos kialakítású. A kábel lehorgonyzások a csepeli hídfő vasbeton szekrényeinek belsejében találhatók, ezt követően a pilonfejnél a kábel egy nyeregelemen halad keresztül. A budai oldali hídfőnél a költséges és igencsak helyigényes lehorgonyzás helyett a vezérkábel folytonos marad, és egy iránytörő acél szerelvény segítségével alulról megkerüli a felszerkezetet. Az áthurkolásnál a vezérkábel függőleges emelő erőkomponense miatt a vasbeton felszerkezet és az alépítmény monolitikusan egybeépül. Az ellensúly nagy részét valójában az alapozás adja, egymásba metsző cölöpfalak által határolt súlybeton révén.

A csepeli oldal kihasználatlan területén kiváló lehetőség adódik hosszú szerelőtér létesítésére. A mederben elhelyezett ideiglenes támaszokon vezetve, a hídpálya betolásával az építés során folyamatosan biztosítható a zavartalan hajóforgalom.

A budai oldal öt nyílású feljáró hídja a mederhídhoz közös alépítményen csatlakozó, vasbeton keretlábakkal gyámolított, jóval kisebb szerkezeti magasságú utófeszített vasbeton iker-szekrénytartós szerkezet. Kialakítása fő vonalaiban a mederhíd geometriájához igazodik, pillérei egyben a vasbeton lemezként folytatódó gyalogjárdák támaszai is. A pilon által szétválasztott felszerkezet a Budafoki út feletti új villamos megállónál középszigetes peronnál olvad egybe.

Megformálás

A híd fókuszát keresve, a tervezési helyszín vizsgálata adhat támpontot. A budai oldalon a hagyományos tömbszerkezetű, intenzív, városias beépítés erősödése várható, míg szemközt a csepeli partszakasz hosszú távon is természetes, fás megjelenésű marad. A két part markánsan eltérő jellege kiemeli a szárazföld és a sziget között eleve fennálló földrajzi és városszerkezeti különbséget. A folyókanyar budai, belső íve a Kopaszi-gát védett öblével nyugodtabb, csendesebb hangvételű, míg a csepeli külső ív sodróbb, a Soroksári Dunaág és a teherkikötő kapcsolatai által érintett, a hajóútvonalak által bejárt folyami hangulatú terület.

A Kopaszi-gát vonzásában, az öböl látóterének tengelyébe helyezett súlypont közvetlenebb, élő kapcsolatba kerül a városias területtel, miközben a folyó mozgalmasabb zónái zavartalanok maradnak. Ez az aszimmetrikus szerkesztés topológiai, esztétikai és funkcionális szempontból is kedvezőnek mutatkozik.

A budapesti hidak sorában jellegzetes azok szimmetrikus felépítése, központossága. Lényeges kérdés, hogy az új híd kialakításában ez a tulajdonság milyen mértékig legyen meghatározó. A Lánchíd, a Szabadság híd és a régi hidat tömegében megidéző Erzsébet híd szimmetrikus szerkesztése a tartószerkezeti racionalitáson, a kor műszaki lehetőségeit feszegető mérnöki megoldásokon túl a historizmus reprezentatív középítkezéseinek kötött formarendjébe is illeszkedik. A Margit híd, szabályosságát megőrizve, a tengelyes szerkesztésből már kilépve reagál a Duna kanyarulatára és a sziget jelenlétére.

Kortárs építészeti kontextusban az új híd szimmetrikus felépítése, amennyiben a helyszín, a városszerkezet, az erőjáték nem indokolja, önmagában nem hordozna kiemelt többletjelentést, a kétpilonos kialakítás a régi hídszerkezetek formai idézeteként volna leginkább értelmezhető.

Ugyanakkor a meghatározó városképi szerepű hidak vizsgálata során feltárt közös jellegzetességek, értékek jó alapot adnak az új híd esztétikai megfogalmazásához, hogy az modern formavilággal, direkt utalások nélkül is erős kapcsolatot találjon elődeivel. Ez a szellemi kötődés lényegibb rokonságot eredményezhet, mint a helyszín sugallta kettősséget mellőző szimmetriakeresés.

A tervezés folyamán a nagyfesztávú mederhidat, a felvezető hidszakaszokat, a közlekedési kapcsolatok elemeit és a köztereket szétválaszthatatlan egységként kezeltük és a környező városszövet igényeire reagáló, integráns koncepció mentén alakítottuk ki.

Ahogy a mai városépítésben kulcsszerepet kapnak az emberléptékű kapcsolatok és a humanizált közterek, úgy a hídtervezésben is fontos szemponttá vált az emberi használat, a személyes élmény. A hídszerkezet a távoli, városi megjelenésén túl a különböző használók, a közvetlen közelben mozgók számára is megfelelő környezetet kell adjon, hogy az átkelés dinamikus élménye közben átérezhetővé tegye a folyó közelségét, a szerkezet léptékét és felépítését.

A mederhíd a két hídfővel együtt határozott, egyenes helyszínrajzi tengelyre rendeződik, ezáltal a teljes műtárgy tisztán szerkesztett, következetes térbeli struktúrává válhat. A vezérkábelek erőhatások által definiált íve szemléletesen ábrázolja a híd erőjátékát. A pilon mentén kettéválasztott pályatest átlátást biztosít a Duna felé, könnyedséget ad a hídpályának, a hídfőknél világossá teszi a szerkezet alatti területeket. A konzolosan eltartott, akadálymentes kerékpáros- és gyalogjárdák szintén a széles hídfelületet tagolják. A közlekedési igényekhez szabott, a fő pályától elszakadó, ívelt nyomvonaluk egyben a híd egyik legfontosabb építészeti-formai eleme. Lendületes vonalvezetésük könnyeddé teszi a hídtest megjelenését, vizuálisan összekapcsolja a két parti területet, a szerkezeti felnyitás közvetlen kapcsolatot teremt a folyó és a hídon átkelők között.

A hídszerkezet vizuális súlypontját a pilon jelöli ki. A tervezés során szerettük volna elkerülni, hogy ebből a nagy magasságú, feltűnő elemből főszereplő, a többi részletet elnyomó, szoborszerű jelenség váljon. Értelmezésünk szerint a pilon a híd vizuális alapját adó hídtest és a könnyed, feszülő kábelrendszer közt kapcsolatot teremtő, összekötő, kiegyensúlyozó, stabilitást adó alkotórész. Formáját a szerkezet logikáját követve alakítottuk ki. Alépítmény nélkül, a folyómedertől induló köríves keresztmetszetű szakasza áramlástanilag ideális, különböző vízállásokhoz igazodó kialakítású, míg a csúcs kétfelé váló, négyzetes szerkesztése az iránytörő nyereg körül indokolt geometriát követi. Az íves és szögletes végpontok közti átmenet megformálásával irányultságot, karcsúságot kap a pilon, átmeneteit minden napszakban más módon emelik ki a fény-árnyék hatások.

A szerkezetek anyagváltásai is természetes módon érzékeltetik az eltérő szerepű tartóelemek különbségét. A hídfők pilléreinél és a pilonnál alkalmazott monolit látszóbeton alkalmas a nagy léptékű, tömegszerű formák megjelenítésére, mellettük a fehér acélszerkezetek könnyed, dinamikus érzetet adnak a mederhíd függesztett elemeinek.

A nagy léptékű íveken túl az egyes elemek elemek tört síkú, visszafogott formálása szolgálja, hogy a részletek a konstrukció hierarchiájának megfelelő hangsúllyal jelenjenek meg, kiemelve a szerkezet logikáját és a fő kompozíciót adó görbületek és ritmusok hatását.

Összegzés

A tervezés során végig arra törekedtünk, hogy minden szakterület szempontrendszere egyaránt érvényesüljön, összhangjuk olyan hozzáadott értéket teremtsen, amit önmagában egyik terület sem nyújthatna. Széleskörű urbanisztikai, helytörténeti, környezeti, közlekedési, tartószerkezeti és építészeti vizsgálatokat követően megbeszélés-sorozat folyamán elemeztük a szóba jöhető megoldásokat a klasszikus hídformáktól az extrém változatokig. Minden felmerülő ötletet megvizsgáltunk, azokat az alapvető tulajdonságokat és szempontokat keresve, amik a végső javaslatot meghatározhatják. Központi dilemmának az ikonikus, egyedi újdonság keresése és a helyi kontextusban gyökerező megalapozottság belső igénye között feszülő ellentét bizonyult. Ennek feloldása jelentette a fordulópontot és vezetett végül az egyhangú választáshoz. A terv részletes kidolgozása során is fenntartottuk a tervezőcsoportok közti nyitott párbeszédet, a híd minden részletét érveket ütköztetve, közös gondolkodás mentén alakítottuk ki. Ez a ritkán tapasztalható, szoros együttműködés minden résztvevőtől többlet erőfeszítést kívánt, ezzel együtt rengeteg energiát, inspirációt és gondolatot adott, valóban közössé téve a létrejövő alkotást.

A hídpályázat óta eltelt időben jelentősen konkretizálódtak az észak csepeli terület beépítésének irányvonalai. Rengeteg még a nyitott kérdés, de a Déli Városkapu pályázat tervei már kézzelfogható javaslatokat tesznek a telepítések, a közlekedési hálózatok és a közterek tekintetében. A javasolt parkrendszerek kilakítása megerősíti a hídtervezés során megfogalmazott városszerkezeti elképzeléseinket, a budai és csepeli parkterületek kapcsolatát erősítő, lokális összekötést adó koncepciót. Mindegyik pályamű közparkként kezeli a fő Duna-ág partvonalát és látható bizonytalansággal hagyja nyitva a hídfő területéhez közelítve a csatlakozás kérdését.

A fejlesztések előrehaladtával fontos mielőbb rendezni ennek a közös felületnek a sorsát, hogy a híd megfelelő módon tudja fogadni a parti gyalogos tengelyeket és ezáltal a szigetcsúcs beépítésének tervezése során is egyértelmű tényező lehessen a híd biztosította, budai oldalra vezető gyalogos kapcsolat.

Az Új Duna-híd pályázat előtérbe hozta az infrastrukturális létesítmények esztétikai, városkép formáló szerepét, fontos lehetőséget adott mérnökök és építészek számára, hogy nemzetözi szintéren közösen fogalmazzanak meg gondolatokat egy lényeges, városi léptékű kérdésben.

A pályázat során megtapasztalt hatékony és inspiratív szakmák közti együttműködés kulcsfontosságú tényező lesz az előkészítés alatt álló, városalakító nagyberuházások tervezése során, hogy Budapest integrált, jól működő, emberközpontú létesítményekkel és városrészekkel gazdagodjon.

Speciálterv Kft.– hídtervezés

Pál Gábor – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Kemenczés András – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Dési Attila – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Scheck Rómeó – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Zádori Gyöngyi – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Hiros Károly – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Havas Péter – geotechnical engineer / geotechnikus tervező

Dávid Gábor – traffic designer / közlekedésmérnök

Fejes Zoltán – road designer / úttervező mérnök

Fehér Dávid – road designer / úttervező mérnök

Kurucz Tibor – road designer / úttervező mérnök

Ober István – road designer / úttervező mérnök

Jani Mihály – road designer / úttervező mérnök

Bright Field Studios Ltd– építészet

Antal Máté – architect / építész

Hajnal Soma – architect / építész

Tóth Zoltán – architect / építész

Szántay Zsófia – architect / építész

Fábry Katalin – architect / építész

Antal-Molnár Zsófia – architect / építész

Herényi Márk Barnabás – architectural assistant / építész munkatárs

Fehérvári Tekla – architectural assistant / építész munkatárs

Bojti Márton – sculptor / szobrász

Sall Fanni – bookbinder / könyvkötő

Pipenbaher Inzenirji d.o.o – hídtervezés

Marjan Pipenbaher – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Tatjana Peteršič – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Tomaž Weingerl – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Matjaž Štuhec – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Aleš Filipič – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Tatjana Gotovčević Masten – bridge engineer / hídszerkezet tervező

Palatium Stúdió Kft. – várostervezés

Erő Zoltán – architect, urban designer / építész, várostervező

Gurdon Balázs – urban designer / várostervező

A teljes pályázati anyag megtekinthető:

http://www.brightfieldstudios.co.uk/new-danube-bridge

Hídadatok: 

Támaszközök:

Feljáróhíd 30.00+45.50+38.00+38.00+33.00 m

Mederhíd 48.00+162.00+306.00+48.00 m

Pályabeosztás:

gyalogos és kerékpáros sáv+légrés+2x közúti sáv+villamospálya+légrés+villamospálya+2x közúti sáv+légrés+gyalogos és kerékpáros sáv

Felszerkezet szélessége: 5.00+2.20+13.74+8.00+13.74+2.20+5.00 = 49.88 m

Pilon:

Magassága a pályaszint fölött 80.00 m, átmérő 5.00-6.70 m.

Figyelembe vett forgalmi terhek:

1. tehermodell (LM1) az MSZ EN 1991-2 alapján

Villamos terhe az MSZ EN 1991-2 és az e-ÚT 07.01.12 alapján

“A" jelű teher és a vele egyidejű megoszló terhelés az e-ÚT 07.01.12 alapján