M3 – Lehel tér: a meghökkentő

Az eddig megszokott felújítási koncepcióhoz képest merész kivétel, ha úgy tetszik, némi fricska a Lehel téri állomás intim világa. Épp az ilyen kivételek erősítik azt az egységet, amely a metrófelújítás legtöbb állomását összetartja.

A metróvonal megújuló állomásait bemutató cikksorozat nagyjából mindegyik írásában alapvetéséként hangzott el, hogy a tervezők egységes nyelvezet mentén, az eredeti építészeti világra valamiképp reflektálva, de egyedi hangszereléssel nyúltak hozzá a terekhez. Most elérkeztünk egy szinte minden szempontból kakukktojásnak számító kivételhez, a megújult metrószakasz északi végén elhelyezkedő Lehel téri állomáshoz. A tér eredeti funkcionális kialakításával, pozicionálásával egyértelműen párban áll a szintén most megújult déli társával, a Nagyvárad térivel, de a két tér építészeti megfogalmazása eltér egymástól.

Mindkét állomás – igaz öt év különbséggel – ideiglenes végállomásnak épült, tehát technikailag és funkcionálisan összetettebb komplexumokról van szó, a szerelvények irányváltásához kihúzóvágánnyal, nagyobb műszaki térségekkel, üzemi területekkel, pihenőkkel. Ugyanakkor mindkét állomás alaprajzi rendszerét meghatározta a kialakítás technológiája, hiszen a belváros alá bányászati módszerrel épített alagutakból itt lép ki a metróvonal, és itt vált át kéregvasúttá: a külön alagutakban futó vágányok itt érnek össze, hogy az állomást elhagyva már egymás mellett, szorosan haladhassanak. Ezek az utolsó, középső peronos állomások, és mindkét esetben a peron végén érezhetjük annak beszűkülését, aminek oka, hogy a vágányok az állomást elhagyva összetalálkoznak. Mindkét térség kétszintes, galériás, szellős, a mai forgalmakhoz képest túlméretezett, s megszelídítésükre különböző eszközöket vetett be a két tervezőcsapat.

Az Élmunkás téri – mai Lehel téri – állomás a vonal harmadik ütemének akkori, ideiglenesnek szánt végállomásaként épült meg 1981-ben. Addigra a déli szakasz Kőbánya-Kispestig végig kiépült, így innentől kezdve az északi irányban folyt a vonal bővítése, további két ütemben. Az Élmunkás tér ugyan csak három évig szolgált végállomásként, de tervezésekor és kiépítésekor még hosszú távú terveket dédelgettek további fejlesztésével kapcsolatban, nem véletlen tehát a nagyszabású földalatti térség kialakítása. Itt csatlakozott volna a Dél-Budáról elinduló, a Belvárost körbefutó, majd a Margitsziget alatt Észak-Budára visszatérő, a Dunát tehát kétszer átlépő, először 4-es, majd később 5-ös számot viselő metróvonal. Noha az észak–déli regionális gyorsvasút terve sosem került le napirendről, sőt az első ütem konkrét előkészítésére már lépések is történtek a közelmúltban, megépültének lehetősége a távlatokba vész és nyomvonala sem biztos, hogy érintené a Lehel teret.

Éppen ezért Hatvani Ádám és Dékány Tibor (Sporaarchitects) elképzeléseiben már inkább a tér megszelídítése, a kihasználatlan területek levágása, egy teljesen új, a vonal többi állomásához képest is szokatlan hangulat és egy takarékos térség megteremtése szerepelt. A terveket már a projekt elején, 2015-ben elkészítették, és rögtön egyértelmű volt számukra, hogy ezen az állomáson kevés az olyan szerethető, megtartandó elem, amelyet érdemes valamiképpen megmenteni, átmenekíteni, újrafogalmazni. Látszott, hogy a túlzottan nagy térség nem működik jól: a galériaszint teljesen fölösleges, azon nincs átmenőforgalom – ami pedig lenne, azt a peron is ki tudja szolgálni –, ezért jóformán megépülte óta itt az enyészet az úr, legfeljebb csak alacsony minőségű üzletek nyíltak és zártak be itt. A két szintet pedig több ponton kihasználatlan lépcsők fűzték egymásba, de az utasok mindig is az állomás két végén folytatták útjukat. Az átépítési koncepció tehát három alapvetésből indult ki: a térszerkezet egyszerűsítése, a galériaszint megszüntetése, a felszabaduló terek újraértelmezése.

Az állomás főbejárata a déli oldalon, a Lehel téri, Victor Hugo utca felőli aluljáróból nyílik, az innen induló széles lépcső vezet a peronszintre. A lépcsőt megkerülve, a galériából meghagyott kisebb előtér vezet el a két, egymással szembe fordított, a galériaszintet a peronnal összekötő, üvegfalú lifthez. Mellette keskeny, lőrésszerű kis teraszocskák, a galéria megmaradt morzsái nyújtanak némi rálátást a peronra. A galéria további részei megszűntek, de a peron felett két helyen mégis teljesen megnyíltak, méretes légteret biztosítanak az immár összeszűkült térben. A peron fölé tornyosuló kürtők felső zónáját színes, állandóan mozgásban levő világítósáv zárja, szinte kiállításszerű hangulatot kölcsönözve. A kék, lila, zöldes fények markánsan jelen vannak a többszörösen megtört oldalú kürtőkben, egyedi színfoltként vonzzák a tekintetet, az állomás összképét azonban fényeikkel nem befolyásolják.

Első ránézésre az állomás terében nincs két párhuzamos elem, minden elmozdul, kilép a síkból. Már a két lejáratot körbevevő acélos hatású perem is a szögekkel és síkokkal játszik, de a peronon álló, robosztus középső tartópillérek is hegyes szögben érik el a padlószintet. A hatásra a további elemek is rájátszanak, a már említett, megtört oldalú kürtők mellett például a mennyezetből kiugró torzult gúlák, megcsavart háromszögek.

Már az alapkoncepcióban szerepelt az összes eredeti burkolati elem eltüntetése, így a felületeket, ahol lehetett, a szerkezetig visszabontották. Ezeket nem szerették volna a tervezők újabb rétegekkel pótolni, ezért fogalmazódott meg az anyagok nyers bemutatásának, az anyagszerűségből eredő textúrák, esetlegességek, rücskök őszinte feltárásának gondolata. A korábbi világos, szürkés, semleges, már-már puritán burkolat helyett a melegen hengerelt acéllemezek nyersességükben mutatkoznak meg, mivel csak lakkozott réteget kaptak, amely nem takarja el a technológiából eredő érdes felszínt, mintázatot – ezt értelmezhetjük akár az élmunkás korszakra való utalásként is.

A visszabontott burkolat mögött mindenhol az eredeti anyagokkal számoltak: a peronok mögött feltételezhetően vaslemez került volna elő, és ennek a megmutatása került bele a tervekbe. Történt azonban, hogy az állomás a metrófelújítás során kiemelt közlekedési szereppel bírt, hiszen a különböző szakaszok lezárásakor itt lehetett visszafordítani a szerelvényeket, ezért annak teljes bezárására csak igen későn és rövid időre kerülhetett sor. A forgalom fenntartása miatt a tervezés előkészítési szakaszában nem is tudták a szükséges feltárásokat, bontásokat elvégezni, amelyek fontosak lettek volna a pontos rajzok előkészítéséhez, ezért egyes pontokon újra kellett gondolni az elképzeléseket. A peron mögötti falakon a várt vaslemezek helyett lőttbeton felület került elő, ami új szituációt teremtett. Az alapkoncepció azonban változatlan maradt. A beton fedetlen felülete markáns, a többitől határozottan elütő színt kapott. A megújuló vonalon már számos, főleg a meleggel operáló, határozott és nagy felületű, egybefüggő színezés született, a narancssárgával, citromsárgával, de akár a vörössel is már sok helyen találkozhatunk, azonban itt egy új szereplő lépett a színre: a rózsaszín.

A peronszint összképe komoly meglepetéssel szolgál. A középső robosztus, szilánkos acéllemez-pillérek mellett a peronok mögött húzódó, aluról, sejtelmesen megvilágított, rücskösre hagyott és rózsaszínre festett lőttbeton felületek barlangszerű, zártabb, intimebb érzést adnak. Mintha egy földalatti lokálban találnánk magunkat, a 20. század első évtizedeiben. A megoldás látványos, kellemesen meghökkentő, a budapesti hálózatban szokatlan, de nem előkép nélküli, hiszen gondolhatunk akár egyes barcelonai állomásokra vagy a korábban már többször említett stockholmi metró-barlangokra.

Ez a fajta, az anyagok nyersességén és a kontrasztokon alapuló „rough style" belsőépítészeti tervezés az elmúlt évtizedben egyébként itthon sem ismeretlen, de főleg a vendéglátásban találkozhatunk ilyen megoldásokkal.

A vágányok mögötti falra elhelyezett egyedi állomásnév-táblák jól kiegészítik az anyagokat. A szürkés acéllapon, átlyukasztott betűkből, rózsaszínben olvasható a Lehel tér felirat, amely az egyik irányban egy vékony vonással elegánsan még tovább is nyúlik. Az így kialakított negatív betűk visszautalnak az eredetileg használt, belülről megvilágított, kék plexihasábból hasonló módon kivágott információs rendszer tábláira. Mára az egész vonalon – a 4-es vonalhoz hasonló módon – szerencsésen egységesedett a tájékoztatási rendszer, amely pontosan vezet végig az összes állomáson. A Lehel téri egyedi felirat ezzel nem is konkurál, kikacsintással a régire az építészeti összképet erősíti. 

Az állomás két kijárata egy-egy előcsarnokkal kapcsolódik a felújításra szoruló aluljárókhoz. Az előcsarnokok oldalfalán a már megismert acélos színvilág és textúra vonul végig, a mennyezet a déli oldalon élénksárga, az északi kijáratnál narancssárga színezést kapott. A két bejárati térség közepén állva szinte berántanak minket az acélozott hatású, szilánkos, masszívan keretezett, a mélyből felszakadó lejárók.

A Lehel téri állomásnak számos előképpel kellett „megküzdenie", hiszen például nem lehetett figyelmen kívül hagyni a Rajk László tervezte, szintén igen markáns és töredezett elemekkel, különböző színekkel operáló vásárcsarnokát sem. Fontos, hogy sikerült újraértelmezni az állomás múltját, és felismerni, hogy a belvárosi szakasz többi részével ellentétben itt a teret nem nagyobbítani, hanem szűkíteni érdemes. Az új Lehel tér egy különös, meleg, intim hatású képződmény, talán az egész szakasz legnagyobb meglepetése lett.

Bán Dávid