Rákosrendezői hogyan tovább I. – A fejlesztési terület városszerkezeti jelentősége

Budapest Városháza háromrészes cikksorozatban érinti a Rákosrendező jövőjével kapcsolatos városszerkezeti, építészeti és zöldfelületi kérdéseket. Első körben Garay Márton, a Főpolgármesteri Hivatalának urbanisztikai osztályvezetőjének írását adjuk közre, melyben többek között arról ír, hogy “A mesterterv nyomon követhető és számonkérhető kell legyen, megfelelő közhatalmi kontrollal".

“Rákosrendező Budapest aranytartaléka" – hallható egyre gyakrabban, bár az állomásépület omladozó falait látva, ennek valósággá válása nem holnap lesz, gondolhatnánk legalábbis. Mégis, a terület több évtized óta tartó szunnyadása megtörni látszik, mivel az építésért és közlekedésért felelős miniszter tavaly év végén bejelentette, hogy a kormány előrehaladott tárgyalásokat folytat egy ingatlanbefektetővel annak érdekében, hogy magántőke bevonásával itt pár éven belül új városnegyed valósulhasson meg. Az, hogy egy funkcióvesztett, barnamezős terület megújul, mindenféleképpen pozitív fejlemény. És az is, hogy a terület fejlesztése során – a kapcsolódó törvénytervezet alapján – 1 forint közpénznyi beruházás több mint 6 forintnyi magántőkét mozgósít. A kérdés a hogyan. És az, hogy mindez milyen módon hasznosul.

Az állomás létrejöttét nem a környező városrész elérése, hanem a Nyugati pályaudvarról kiszoruló vasútüzemi funkciók kihelyezése és egyéb pályarendezési feladatok indokolták. A területen már az 1880-as években láttak el vasúti feladatokat, de pályaudvarként jellemzően csak a századforduló környékétől említik. Az állomás jelentőségéhez az Istvánteleki Főműhely megnyitása (1905) jelentősen hozzájárult: Rákosrendező 8 fogadó-indító és 40 darab irányvágányával csakhamar a főváros második legfontosabb rendezői pályaudvara lett. Tündöklése azonban nem volt hosszú életű. A hazai vasúthálózat trianoni megcsonkítása Rákosrendezőre is kihatott, majd az ipar szerkezetének és az áruszállítás módjának átalakulása végleg megpecsételte a sorsát. Miután egyértelművé vált, hogy a vasúti feladatok ellátására nincs ekkora pályaudvarra szükség, megkezdődött a gépészeti és más kiszolgálófunkciók átköltöztetése, valamint a feleslegessé vált vágányhálózat egy részének visszabontása.

A vasúti funkció fokozatos visszaszorulását követően – jellemzően az elmúlt 30 évben – a terület fejlesztésével több koncepció is számolt, azonban a feladat komplexitása és a tulajdonosi részről csak mérsékelten jelentkező érdeklődés miatt az elképzelések jellemzően asztalfiókokban maradtak. A tervek többségének fontos eleme egy nagy zöldterület kijelölése, törekvés a belvárossal való kapcsolat megteremtésére és a Zugló és Angyalföld közötti átjárás javítására, valamint vegyes területhasználat alkalmazása.

Egy közel 130 hektárnyi, jelentős talajszennyezettséggel terhelt barnamező fejlesztéséről van szó egy olyan helyen, ahol ugyan hiányzik mindenféle belső infrastruktúra, de nagyon kedvező városszerkezeti kapcsolatok alakíthatók ki. Mondhatni szakmai konszenzus van abban, hogy Rákosrendező – bárki által is menedzselt – megújulása során az alábbi városszerkezeti jelentőségű irányelvek figyelembevétele mérvadó kell legyen.    

1. Meghatározó zöldfelületek kialakítása
Rákosrendező városszerkezeti helyzetében meghatározó elem a vasúttal párhuzamosan vezetett észak-déli zöldtengely kiépítésének igénye, ami zöldfelületi összeköttetést hozna létre a belváros térségével egészen a körvasút vonaláig. Ez az új sugárirányú kapcsolat felfűzi a Vasúttörténeti Parkot, a Városligetet és a Podmaniczky út térségébe kívánkozó új zöldterületet. A Rákosrendezőt érintő másik fontos szerkezeti elem maga a Rákos-patak, ami jelenleg a pályaudvart egy 250 méter hosszú felszín alatti csatornában keresztezi. A patak az ökológiai folyosó része, amely zöldhálózati kapcsolatot biztosít a Duna-part és a Gödöllői-dombság között.

A két tengely találkozása kiválóan alkalmas egy 30-40 hektár kiterjedésű, jelentősebb vízfelületet is magában foglaló park létrehozására. A városfejlesztési tervekben a Rákosrendező területén tervezett park a fővárosi zöldhálózat új zöldfelületi elemeként jelenik meg, amelynek jelentősége összvárosi szinten is érzékelhető.

2. Közlekedési kapcsolatok biztosítása
A terület meglévő és tervezett közlekedési kapcsolatai kiválónak mondhatók. Az M3 autópálya bevezetőszakasz és a Hungária körút közelsége egyszerre tudja biztosítani a városon belüli gyors gépkocsis megközelítés és a városhatárt átlépő utazások lehetőségét. A kiépítendő Szegedi út – Nagy Lajos király útja kapcsolat az angyalföldi és zuglói kerületi központokhoz teremt közvetlen elérést, míg a tervezett körvasút menti útvonal Újpalota, Újpest és az Aquincumi hídon keresztül Óbudával hozna létre kapcsolatot. A gépkocsis feltárás tekintetében kulcsfontosságú az eszközváltás lehetőségének kiépítése: a Marcheggi hídnál 1000 férőhelyes P+R és új vasútállomás kiépítése a cél.

Az északról beérkező vasútvonal az egyik legforgalmasabb az elővárosi vonalak közül, és ez az infrastruktúra a fejlesztési terület esetében is fontos szerepet kell betöltsön. A mai állomás átépítésével közvetlen átszállási lehetőség alakítható ki a tervezett 3-as villamossal, ami legalább annyira fontos fejlesztési elem kell legyen, mint magának a vasútvonal belvárosi szakaszának a régóta megígért, de mindeddig halogatott megújítása.

A terület feltárását hosszirányban a Millenniumi Földalatti Vasút meghosszabbításával lehet biztosítani. Fontos cél a nagyvasútra való közvetlen átszállás kialakítása és a megállóknál a városi szövet sűrűsödésének lehetővé tétele. Megfelelően megtervezett belső feltáróutakkal, kerékpáros és gyalogos kapcsolatokkal a terület jelentős része autómentessé tehető. A fejlesztési területet be kell kötni a településszerkezeti jelentőségű kerékpáros hálózatba. Kiemelten fontos, hogy kerékpáros kapcsolat épüljön a vasúttal párhuzamosan a Városliget irányába, keresztirányban pedig a körvasút, a Rákos-patak és a Szegedi út vonalában.

3. Központrendszer, vegyes területhasználat
A meglévő-megmaradó vasúti tengely mentén három súlyponti térség kialakítása szükségszerű: északon a vasúti deltánál, középen a Rákos-patak környezetében és Rákosrendező vasútállomás mai helyén. A súlyponti térségek mindegyikén kisföldalatti megálló, a fejlesztési terület északi és déli végében nagyvasúti megálló kialakítása is indokolt. Ezeken a helyeken elképzelhető a beépítés intenzitásának növelése, és akár 60-90 méter magas házak építése is, ugyanakkor a fő építészeti hangsúlyok megalkotásánál kiemelt szempont kell legyen a településkép védelme. Bár a XXI. század építészetét remélhetőleg nem a nagy tengelyek és mesterkélt építészeti gesztusok fogják alakítani Magyarországon, a többször hivatkozott párizsi példa (Champs-Elysées – La Défense tengely) elképzelhető víziót tár fel. (Kitérőként megjegyzendő, hogy a La Défense toronyházai a világörökségi terület határától kb. 5 kilométer távolságra vannak, ami Budapestre vetítve jóval a Rákosrendezőn túlmutat.)

A fejlesztési terület beépítését a kompakt város elvei mentén, klímatudatos módon szükséges megvalósítani. Olyan, többfunkciós városrész kialakítása kell, hogy cél legyen, ahol a domináns lakófunkció mellett egyaránt megtalálhatók irodaépületek, kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények, a városrész működéséhez szükséges humán infrastruktúra épületei, rekreációs területek és zöldterületek. Rákosrendezőnek önmagában is működő egységként kell működnie, ami nem fejt ki sem közlekedési, sem egyéb infrastrukturális jelentős terhelést a közvetlen környezetére. A lakóbeépítést emberléptékű módon szükséges kialakítani, és kiemelten fontos, hogy ezek meghatározó aránya elérhető árú lakás legyen. Nyugat-európai városok hasonló léptékű fejlesztéseinél a közszféra állami vagy városi képviselője előírja a beruházó magánfejlesztőnek, hogy a lakások hány százalékát kell támogatott lakhatási célra biztosítani. Ez az elv nemcsak a Budapestre ma jellemző lakhatási krízisre és ezzel részben összefüggésben a családok agglomerációba történő kiköltözésének problémájára adhatna választ, de egyúttal biztosítaná a városrészt használók különböző társadalmi helyzetű és korosztályi megoszlásának vegyes összetételét.

A 130 hektárnyi fejlesztés léptékéből adódóan, még ütemezett megvalósítás mellett is jelentősen átformálja a budapesti ingatlanpiacot, és komoly kapacitásbeli kihívásokat támaszt az építőipar számára. Budapesten a Nagykörút kiépítése óta hasonló jelentőségű városfejlesztési program nem valósult meg, és országos szinten sem találunk rá példát. Közel azonos léptékű európai beruházások alapján egy több évtizedre kiterjedő fejlesztés sikeres megvalósításának záloga egy megalapozott, széles szakmai és lakossági támogatással bíró mesterterv, ami egyaránt élvezi a kormányzat és önkormányzati felek, valamint a beruházni szándékozó magánszféra támogatását. A mesterterv nyomon követhető és számonkérhető kell legyen, megfelelő közhatalmi kontrollal. A beruházás kommunikációja kiemelten fontos, hiszen az nemcsak a befektetőnek vagy a tervezett városrész későbbi lakóinak épül, de üzenetértékkel bír minden budapesti és a területen napi szinten áthaladó 40-50 ezer ingázó, sőt az egész ország számára (különös tekintettel többek között azért is, mert a tervek szerint legalább 800 millió eurónyi adófizetői forrás is gazdagítja majd a projektet).

Noha a szereplők még nem álltak színpadra, és a kormányon, valamint az általa kiválasztott magánberuházón kívüli érintettek csak a sajtóból értesülhettek egy homályosan körvonalazódó vízióról, de a beruházás végsősoron kikiáltásra került. A valamelyest jobban előkészített 2007-es kormányzati negyed és a három évvel ezelőtt megálmodott diákvárosi elképzelések után csak reménykedni tudunk abban, hogy ez most másképp alakul.

Garay Márton
építész-urbanista, Budapest Főváros Önkormányzata Főpolgármesteri Hivatala urbanisztikai osztályvezetője

Szerk.: Borenich Levente