Úgy maradt… a Dorogi Szénbánya szénrakodója

Esztergom közelében a Dunában áll egy különös építmény, amely eddigi életének túlnyomó részét funkciójától megfosztva, jobb sorsban reménykedve töltötte. Megújulására szellemi-művészeti műhely jött létre, de vajon mit kezdhetünk egy ilyen szokatlan ipari örökséggel? Bán Dávid írása.

„Nehezen teljesítette áprilisi tervét a Dorogi Szénbányászati Tröszt. Egész hónapban száz százalék alatt állt. (…) A szénszállítás költségeinek csökkentése érdekében a dorogi tröszt naponta 60—70 vagon szenet uszályon szállít a Dunán. Ezt a szénmennyiséget emelni lehetne, de a dunai kötélpálya rossz. A dunai kötélpályát gumiszalag köti össze a szénosztályozóval. Ezen az egy gumiszalagpályán küldik a szenet a brikettgyárnak is. Ezért, mikor a brikettgyárnak megy a szén, a dunai kötélpályanem tud szállítani." – írja aggódva a megyei dolgozók lapja 1958-ban. Noha az elhasználódott költséghatékony szállítóeszközben ekkor még láttak fantáziát, megújítását tervezték és részben el is kezdték, de öt évvel később mégis leállították. Ezzel ugyan egy korszak lezárult, de a megmaradt építmény néhány évtizeddel később, ha nem is újult meg, mégis belekerült a köztudatba. Számos írás jelent meg róla, megmozgatta több ember fantáziáját, egyfajta szellemi műhely alakult ki körülötte. Az 1990-es években már nem az ipari vagy bányászati szaklapok, hanem a művészeti és irodalmi újságok hasábjain tűnt fel a dunai kötélpálya, avagy az esztergomi szénrakodó neve.

A szénrakodó a dorogi szénbányászat és egyúttal a hazai ipar egy különleges mementója. A Dorogi-medencében több évszázadra nyúlik vissza a szénbányászat története, a korabeli térképek már négy bányát tüntettek fel. Az első bányászok a török hódoltság nyomán elnéptelenedett falvakba betelepülő németek és szlovákok voltak, akik korábban szerzett szakértelmüket kamatoztatva kezdték meg a terület feltárását. A szállítást már a 17. század második felében fapallón gördülő facsillék szolgálták, majd hamar kiaknázták a Duna közelségét is. Idővel a széntermelés 80 százalékát lóvontatású hajókkal szállították Budára, Komáromba, Bécsbe, majd 1831-ben megjelent a gőzhajó. A dorogi szénmedence termelésének fellendítése 1838-ban kezdődött, majd több ütemben folytatódott, a bányászat központja pedig Dorog lett. Több új aknát nyitottak, gőz-, később elektromos meghajtású szénszállítóeszközöket állítottak üzembe, majd 1926-ban épült ki a dunai kötélpálya, ami az 1960-as évekig működött.

A különleges ipari műtárgy Esztergomtól nyugatra, a Nyáros-sziget csúcsánál áll a Dunában, az 1721 és 1722-es folyamkilométer között, mindössze nyolcvan méterre a parttól. Az építményt Gáthy Zoltán tervezte, akinek neve nem ismeretlen Dorogon és környékén, ahol közel kétszáz terve valósult meg 1923 és 1941 között, amíg a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. dorogi építési osztályát vezette. Bányaüzemi- és munkáslakás-tervezése mellett számos középületet is jegyzett, például a bányakaszinót – ami ma a nevét viselő városi könyvtárnak ad otthont –, a községházát, a bányatemplomot, valamint egy zenepavilont, egy iskolát és egy óvodát. A kivitelezést az ipari épületek megvalósításában nagyágyúnak számító Sorg Építőipari Részvénytársaság végezte és a folyómederbe öt méter mélyre is behatoló alapozást a legalacsonyabb vízállás idején kezdték meg.

A brikettgyár területén, a vasútállomás közelében működött a szénosztályozó és a feladó állomás, innen indult a hat kilométer hosszú drótkötélpálya a Dunán álló rakodótorony felé. A bányásztelepülésen a 20. század első felében nem volt szokatlan a különböző aknák és elosztópontok, valamint a vasút között a csilléket magasban vontató drótkötélpályák látványa. A Dunához tartó pálya vasoszlopai a Kenyérmező sík völgyét szelték keresztül, így érték el a két zömök betonlábon a vízben álló 15 méter magas konstrukciót. Maga a fogadóállomás egy 200 négyzetméter alapterületű, nyeregtetővel ellátott, a part felé nyitott, oldalról zárt épület, ahol a csilléket egy három-négy főből álló csapat fogadta, azokat a pályáról leválasztotta és a szénport egy úgynevezett bunkeres surrantón, azaz egy csúszdán leöntötték a torony alatt álló uszályba. A surrantók közvetlenül kapcsolódtak az uszályokhoz, ezzel biztosítva a szénpor útját. Az építményben a munkások kézi erővel helyezték vissza a kiürített csilléket a folyamatosan futó drótkötélpályára. A térben annyi torlókapacitást is kialakítottak, hogy az állomás folyamatosan fogadhassa a szénszállítmányt, amit addig ebben a pufferzónában tároltak, amíg a megrakott uszály elhajózott, az üres pedig beállt a csúszda alá. A vízben álló rakodóhoz a munkások csónakkal érkeztek és kikötés után egy vaslétrán kapaszkodtak fel a 15 méter magasban álló terembe.

Az uszálytöltő berendezés napi teljesítménye két műszakban elérte az ezer tonnát, az 1950-es években még felmerült, hogy a kapacitást háromműszakossá fejlesszék. Ezt részben az akadályozta, hogy a feladó állomás több funkciót is ellátott, onnan nemcsak az uszályokat, hanem a brikettgyárat is el kellett látni, amihez másik irányú szállítószalagokat üzemeltettek. Az egymást keresztező több pálya üzemeltetése miatt a Duna felé irányuló csilléket alkalmanként le kellett állítani.

Az uszályok a szenet főleg a Csepeli Hőerőműbe, valamint egyéb fővárosi ipari létesítményekbe szállították. A nagy mennyiségű szén vízi úton történő szállítása ekkor még a legolcsóbb megoldásnak bizonyult, ezért készült el a szénrakodó és a hozzá tartozó drótkötélpálya, de az 1960-as évektől a vasúti fuvarozás ezt felülírta. A szállítórendszer végül 1963-ig üzemelt, ugyanakkor más források azt említik, hogy egy 1965 nyarán készült műholdképen még kivehetőek a pályán levő csillék és a rakodó alatt álló uszályok. Annyi azonban biztos, hogy az energiaszektorban végbement változások és a szállításban a vasút javára történt átcsoportosítás miatt az évtized végéig a rendszert leállították, majd a drótkötélpálya szerkezetét, az oszlopokat és a szénosztályozót 1970-ig elbontották, egyedül a Dunában álló szénrakodó maradt meg és kezdte meg több évtizedes Csipkerózsika álmát.

„Hamvas Béla az Antológia Humanaban összegyűjtött írásokat meditációs objektumoknak nevezte. Ilyen meditációs objektumok a térben is megjelenhetnek és miképp az irodalomban – rejtőzködő, nehezen megközelíthető a természetük. A Dunai Kötélpálya Rakodó is ilyen. Talán így próbálta önmagát megőrizni a pusztulástól, hogy nem sugároz, nem bocsát ki magából semmiféle aktivitást, ezáltal szinte láthatatlan. Az objektum eredeti funkciójának elillanása vákuumot, ürességet hagyott maga után." – mondta az Magyar Építőművészetben megjelent beszélgetésben a szénrakodóról annak újkori felfedezője Lévay Jenő képzőművész.

Az évtizedek alatt a Dunában magányosan álló, immár a csillék csikorgásától elcsendesült konstrukció állaga az idővel természetesen folyamatosan romlott. Elbontása azonban, feltételezhetően a megfelelő anyagiak híján – idővel maga a dorogi szénbányászat is megszűnt, az utolsó bánya 2003-ban zárt be – nem történt meg. Lévay Jenő az 1990-es évek elején lelt rá a magányos építményre, amely megmozgatta fantáziáját és hosszú távon egy nemzetközi vizuális művésztelepet szeretett volna létrehozni benne. 1994-ben az ő kezdeményezésében jött létre a máig is létező Váltótér Alapítvány, amelynek alapítói között szerepelt maga a Dorog Szénbányák, mint vállalat is, hiszen ők is elszántak voltak a szénrakodó megmentése ügyében. „Az általunk Váltótérnek elnevezett szénrakodó »metaforikus újraindítására« – közel száz érdeklődő jelenlétében – a már ugyancsak használaton kívül álló dorogi bányászfürdőben került sor 1994 decemberében" – emlékezett vissza Lévay. Az alapítvány tulajdonába került épületet a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal 2008-ban műemlékké nyilvánította. Az alapítvány ugyan főleg a dunai szénrakodó megmentését tűzte ki céljául, de hosszú távon további hazai ipari emléket szeretne élettel megtelíteni

Az elképzelést eleinte sokan támogatták, akár önkéntes munkával is: egy statikus mérte fel az épület tényleges állapotát, egy építészmérnök pedig a vasszerkezetet. Az épület eredeti dokumentációja azonban nem került elő a felújítást tervezők számára, de úgy számolták, hogy akkori áron 50-60 millió (ma nagyjából 560-420 millió) forintba kerülne az állagmegóvás. Lévay Jenő bő évtizedig aktívan bábáskodott az épület megújulása és funkcióváltása érdekében, amelybe több magánembert, önkormányzatot, szervezetet sikerült bevonni: segítséget ígért a tatabányai bánya, valamint a MAHART-tól szerettek volna uszályt szerezni, amit felvonulási területként tudnának használni az építkezés ideje alatt, de Dorog és Esztergom is úgy tűnt, hogy beállna a projekt mögé.

A Váltótér – amely nevét az rakodón korábban létező fordítóponthoz hasonló elven működő páternoszter felvonók alsó állomásán jelzett tábláról: „Váltótér következik" kölcsönözte – különböző művészeti projekteket indított, számos kiállításon vett részt itthon és külföldön egyaránt, hogy az elképzelést népszerűsítse, az ötletelésbe minél szélesebb körből bevonjon szereplőket. A művésztelep nemzetközi kapcsolatépítő szerepe kezdetektől adott volt, hiszen az építménytől alig pár méterre húzódik a Magyarország és Szlovákia közötti vízi határ, így az építmény valamiképp mindenképpen kapcsolatba lép a túlparti Párkánnyal.

Első lépésként meghirdették a „Sziget tőzsdét", ahol egy éven keresztül gondolat-részvényeket lehetett jegyezni: „A helyreállítás a drótkötélpálya metaforikus újraindításával kezdődik, amikor a szén helyett a még ismeretlen kultúra különböző, lehetőleg minél szélesebb rétegei rakodnak át a Váltótérben, először művészrészvénykönyv formájában. A mostani első fázisban gyűjtött művek még csak szimbolikus értelemben részvények: a sorszámozott, A/4-es papírokra vetett írások, zeneművek, grafikák, találmányok és egyéb különféle »gondolatlenyomatok« egy részvénytársaság első szellemi apportját, metaforikus alaptőkéjét jelentenék." – írja az alapítvány bemutatkozó, „Művész-részvét" kiáltványa. Nem sokkal később a Miskolci Galéria alkotóházában állította össze Lévay Jenő a gondolatrészvényekből elkészült kiadványt abban a reményben, hogy a szellemi alaptőkét idővel tényleges anyagi forrásokra válthatja át.

Hasonló módon több tervezési projekt, hazai és nemzetközi kooperáció, számos benyújtott pályázat igyekezett a jövőbeli művésztelepet megalapozni, megvalósítani. A szénrakodó továbbgondolásából, újabb jelentésrétegek születtek, így például az esztergomi Duna Múzeumban 1997-ben bemutatott „Repülőhíd" elnevezésű projekt. A munka apropója a pozsonyi Magyar Kulturális Intézetben megrendezett átHIDalás című kiállítás volt, amely a II. világháborúban súlyosan megsérült és ekkor még megtörten álló – végül 2001-ben megújuló –, Esztergom és Párkány közötti Mária Valéria híd csonkaságának művészeti feldolgozása, tovább gondolása volt. A repülőhíd utalás a 17-18. században, ezen a helyszínen is használt komptípusra, amely egy kötél vagy lánc segítségével, a folyó sodrását alkalmazva húzta át terhét az egyik partról a másikra. A projekt során felkért tizenkét építész javaslatot tett az építmény szellemi újrahasznosítására, majd ezekből, üveglapokra kerülő grafikai munkák készültek.

A Váltótér bő évtizedig komoly szellemi-művészeti műhelyként szolgált, számos eseménynek helyszíne vagy oka volt. Lévay számára a szénrakodó egyfajta ready-made objektként értelmezhető, amely több jelentésréteget kaphat. Noha a terv, hogy a szénrakodó ténylegesen művészteleppé, kulturális intézménnyé váljon, mitöbb a két országot összekötő kapocsként szolgáljon, sok bíztatást, szellemi támogatást és segítséget kapott, de máig mégsem tudott megvalósulni.

Az elképzelés azonban nem ült el, 2010-ben például az Építészfórumon is megjelent Csapó Kata diplomamunkája a parton egy új kialakítású művésztelepet, a szénrakodóban az eredeti struktúrát megtartó kiállítóhelyet képzel el. A szénrakodó betonpilléreinél rendszeresen kikötő vizitúrázók szívesen látnának benne éttermet vagy kávézót. Maga a konstrukció ténylegesen „úgy maradt", objektként, műtárgyként, részben önmaga emlékeként, ugyanakkor művészeti inspiráló elemként áll. 2022-ben, új kezdeményezéséként szervezték meg a dorogi Szénrakodó-művésztelepet és az ott készült alkotásokat bemutató téli tárlaton a város vezetése szintén hangoztatta a Lévay Jenő által korábban elindított kezdeményezést, hogy a rakodó kulturális-művészeti közponként újuljon meg a jövőben.

Bán Dávid

Források:
24 óra, 2004. február 26. (15. évfolyam, 27-50. szám)
Bányászati és Kohászati Lapok - Bányászat, 1981 (114. évfolyam, 1-12. szám)
Komárom Megyei Dolgozók Lapja, 1958. június (13. évfolyam, 45-52. szám)
Magyar Építőművészet, 1996 (87. évfolyam, 1-4. szám)
http://beszelo.c3.hu/cikkek/megkerdeztuk-levay-jenot-a-valtoter-alapitvanyrol
https://dorogimedence.hu/index.php/2017/07/14/dorogi-barangolasok-dunai-szenrakodo
www.hidlap.hu (archiválva)
http://levayjeno.hu/repuelhid-tervt1997-.html

Szerk.: Winkler Márk