A forgalomtól nem látszik a dinnyehéj – Budapest és a Duna kapcsolata III.

Budapest és a Duna ma egymástól szeparáltan léteznek, értelmezhető folyó-város kapcsolat csak a külvárosi szakaszoknál és a szigeteken van. A Duna partjának belvárosi szakasza azonban egy kiaknázatlan lehetőség. Jelenleg szinte kizárólag az autóforgalmat szolgálja ki, ami példa nélküli a régióban is, és a Duna-menti fővárosok között is, miközben Budapestnek jók lennének a lehetőségei a folyó integrálására a város szövetébe. A Republikon Intézet részletes elemzést készített Budapest és a Duna kapcsolatáról, melyet több részletben közlünk az Építészfórumon.

Budapest belvárosában a sűrű beépítettség miatt az új parkok és közterületek kialakítása nehézkes, pedig mind klímapolitikai, mind a városi lakosság rekreációs szempontjából a várostervezés fontos eleme lenne. A belvárosi rakpartok autómentesítésével, parkosításával vissza lehetne adni a folyót a budapesti lakosságnak. A nemzetközi példák azt mutatják, hogy a hatékony várostervezéshez szükséges a civilek és érdekelt felek bevonása a folyamatba. A Főváros az általa bemutatott tervezet mögé – amely szerint a pesti alsó rakpart visszakapná a szocializmusban autóúttá átalakított lépcsősort – egy minél szélesebb koalíciót próbál bevonni, ahol a kerületek, a közlekedési vállalat, a civilek és az autós érdekvédelmi csoportok meglátásaival is foglalkoznak a tervezés során. A tervek kialakításánál a főváros együttműködött civil szervezetekkel, és a társadalmi egyeztetés is megtörtént. A fővárossal együttműködő Valyo (Város és Folyó Egyesület) civil szervezet RAKPART 2024 című programsorozatában a téralkotás urbanisztikai irányzatát felhasználva ideiglenesen köztérré alakította a Jane Heining rakpartot, a projekt keretében kipróbálva azt, hogy a rakpart hogyan tud közösségi térként funkcionálni. A rakpartot összesen 80 napra nyitották meg a gyalogos és biciklis közlekedés számára, ebből 22 teljes nyári napon keresztül a gyalogos és kerékpáros közlekedésé volt a rakpart, ahol nyolc új fát, és évelő növényeket ültettek, padokat és kerékpártámaszokat helyeztek ki. Párizs példája jól mutatja, hogy a fásítás és zöldítés nem kell, hogy itt megálljon. Annak tekintetében, hogy a főváros a szálloda- és turistahajók belvárosból kizárását tervezi, a partokon néhány ponton helyet kaphatnának a francia példánál már említett lebegő kertek, amelyek tovább segítenék a part természetközelivé tételét, és járulnának hozzá a jelenleg kissé kopár pesti alsó rakpart zöldítéséhez, árnyékolásához.

A lezárt részen a viaduktban kiépítettek egy vendéglátó egységet, a Viadukt bárt, ahol prágai mintára nem csak a budapesti kávé- és alkohol-, hanem a hagyományos kultúra kedvelői is nekik tetsző programokra lelhettek kiállítások és előadások formájában. A Valyo már Budapest külső részein is valósított meg olyan Duna-parti közösségi tereket, amik helyben nagy népszerűségnek örvendenek, ilyen például az újbudai Árasztó-part, ahol nem csak szervezett közösségi programokon való részvételre, de sportolásra és sütögetésre is szabadon van lehetőség.

A Duna és a városi lakosság összeköttetésében rekreációs szempontból érdemes lenne megfontolni a folyón lebegő uszodák létrehozását, mint amilyeneket láthattunk a külföldi városok példáiban. Bár elsőre fantáziálásnak hangozhat, azonban ilyen, a folyótól elkerített folyami uszodák léteztek a fővárosban is a XX. század elején, az utolsót 1944-ben zárták be, mivel megsérült Budapest ostroma során. Budapest ilyen uszodák létrehozásában szerencsésebb helyzetben van Párizsnál, mivel a Duna víztisztasága jelentősen jobb, mint a Szajnáé, ahol ennek ellenére működik a Josephine Baker lebegő uszoda, amely nem a folyóvízből lett kialakítva, hanem egy, afölött lévő mesterséges medence. Lebegő strand 2009-ben Budapesten is volt ideiglenes jelleggel, Budapest Európa Kulturális Fővárosának pályázata keretében. Az uszálystrand egy uszály rakterében kialakított úszó-és gyermekmedencéből álló strand volt, amelynek tervezését a Városi Tájkép Csoport végezte. Jelenleg Budapesten csupán két helyen lehet úszni a Dunában, a Lágymányosi-öbölben lévő fizetős strandon, illetve az utóbbi években nyaranta megnyitott római parti szabadstrandon. Utóbbi bár ingyenes, így bárki számára hozzáférhető, nagyon messze van a belvárostól, tömegközlekedéssel nehezen megközelíthető.

Az alsó rakpart átalakításának tervezete annyiban hasonlít a Rómában létező Lungotevere útvonalhoz, hogy a gyalogos és biciklis forgalmat közelebb hozná a folyóhoz, azzal a különbséggel, hogy a római útvonal a vízszint mentén halad, teljesen elkülönülve az autós forgalomtól. A külföldi példák mind jó támpontok lehetnek a budapesti rakpart képének átalakításához.

A rakpartok autómentesítése kapcsán az autós forgalom elterelése jelent nehézséget és okoz közéleti vitákat. Ugyanezek az aggályok merülnek fel a különböző budapesti hidak autómentesítése kapcsán, legutóbb a Lánchíd esetében. Akkor mégis azt lehetett tapasztalni, a híd leválasztása az autós forgalomról nem okozott jelentős problémát, hisz a műtárgy kialakítása miatt (szűk utak, nem egyenes felhajtók egyik oldalon sem) az amúgy sem volt számottevő. Szintén a hidak kapcsán jelent meg az utóbbi években a gyalogos híd iránti igény, amire a példaként általában a prágai Károly hidat szokták említeni (a teljes egészében gyalogosok számára fenntartott hídon a hatvanas évek közepéig masszív gépkocsiforgalom volt tapasztalható). Budapesten azonban vélhetően a londoni példa, a külön erre a célra épített gyalogos híd lenne a megfelelő eszköz, hiszen a jelenlegi hídjaink nem alkalmasak a gyalogos híddá alakításra. Ez egyrészt műszaki szempontok miatt van így (egy gyalogos híd terhelhetőségének a dinamikus hatások miatt jóval magasabbnak kell lennie, így a jelenlegi hidakat funkcióváltás esetén jelentősen meg kéne erősíteni), másrészt pedig kialakításuk miatt. A Lánchíd névadó láncai vagy a Szabadság híd konzoljai mind fontos tartóelemek, esztétikai szempontból viszont a Duna és a városi panoráma befogadását ellehetetlenítik a jelenlegi autós sávok helyén közlekedőknek. Az igény azonban látványosan megvan a budapestiekben, hogy szabadon gyalogolhassanak egy, a közúti forgalomtól teljesen mentes hídon, amit mindig jól mutat, hogy a lezárt Szabadság hídon rendezett programok milyen sok embert vonzanak a helyszínre.

A Duna-part jövője

A főváros már többször vállalta különböző hosszútávú stratégiáiban, hogy a budapesti rakpartokat átalakítja. Azt, hogy a város-folyó kapcsolat hiánya probléma, már rég felismerték, és politikai oldalaktól függetlenül születtek ígéretek és tervek ennek a megoldására. A 2013-ban, tehát Tarlós István első ciklusában elfogadott Budapest 2030 stratégia így ír a belváros és a folyó kapcsolatáról:

“A Duna alapvetően meghatározza a város szerkezetét, belső kapcsolatait, azok fejleszthetőségét és a vízpart közelében fekvő területek használatát. A Duna vízfelülete jelenleg mind közlekedési, mind turisztikai szempontból alulhasznosított, a kikötési kapacitások szűkek, a vízparti hozzáférés – a rakpartok jelenlegi kialakítása miatt – nehézkes, rendezetlen, meg sem közelíti egy európai fővárostól elvárható színvonalat. A folyó és az ember közvetlen kapcsolata a városfejlődés során megszakadt, ezért a jelenleginél szorosabb integrálásra van szükség, az ember és a víz, illetve a folyam és a város szempontjából. A Dunát szigeteivel és partjaival a mindennapi élet különleges, ugyanakkor szerves részévé kell tenni, közösségi használatának növelése és erősítése stratégiai jelentőségű. A Duna legyen egész Budapesté! Természetközeli partjai váljanak a természetjáró, barnamezős partjai pedig a tágabban értelmezett rekreáció közösségi tereivé, a kultúra, a szórakozás speciális budapesti lehetőségek színterévé, vagy – ahol az elfogadható – álljon a vízkapcsolatot igénylő gazdasági élet szolgálatába."[1]

Ugyanezt a vonalat képviseli a 2021-ben, már Karácsony Gergely főpolgármestersége idején elfogadott Integrált Településfejlesztési Stratégia.[2] Ez 2027-ig tervez az ilyen irányú átalakítások elvégzésével, ebbe pedig illeszkedik a főpolgármester 2024 augusztusi bejelentése is, ami a Jane Haining rakpart teljeskörű autómentesítéséről és a rakparti lépcsők visszaépítéséről szólt.

Nemcsak az autók korlátozása az egyetlen, ami szóba került a rakpart átalakítása kapcsán. A Duna-parti Építési Szabályzat módosítása először áprilisban került be a közbeszédbe, és jelenleg is napirenden van a Fővárosi Közgyűlés előtt. A hajóktól zsúfolt belvárosi folyópartok ugyanis hiába lennének hozzáférhetőek az autós forgalom pesti alsó rakparton történő korlátozásával vagy megszüntetésével, de a folyópart élvezői és a víz között így is megmaradnának a szálloda- és turistahajók. Ehhez természetesen nem elég a DÉSZ módosítása, hanem valamilyen módon lehetővé kell tenni a hajóknak is a város külsőbb partjain való kikötést, és a működésükhöz szükséges infrastruktúrák (áram, víz) bekötését.

A folyó városhoz történő visszaintegrálásában fontos a környezeti szempont is, mivel a felmelegedés miatt a városi kiterjedt burkolt felületek rengeteg hőt sugároznak vissza a talajból, ami a város nyári hőmérsékletét még jobban növeli. A rakpartok visszaalakításánál emiatt fontos lehet minél több nagy kiterjedésű gyepes, fás terület kialakítása, mivel ezek segíthetik a város hővisszaverő hatásának csökkentését. Az ezekre való szándék egyaránt kivehető a főváros korábbi (Duna menti területek összehangolt fejlesztése - TFP) és jelenlegi terveiből is, ahogy a koncepciós terveken is erőteljesen hangsúlyos a zöldítési szándék.

Egy ilyen elemzésben nem lehet nem írni az egyik legfontosabb fővárosi fejlesztési tervről, a sajnálatos módon politikai csatározások áldozatául esett Diákvárosról. A projekt megvalósulásának pozitívumai felsorolhatatlanok, a nagyvásártelepi revitalizációtól kezdve, a diákok lakhatási helyzetének (és az általuk a lakáspiacról lekerülő nyomással az egész város lakhatási válságának) javításán át, a Duna partjának értelmes felhasználásáig. A Diákváros projektben fontos szerepet kap a vízpart jelenléte, a tervekben hangsúlyos a mólók, vízisport létesítmények és úszásra alkalmas területek kialakítása. Sajnálatos módon ennek a projektnek a megvalósulása (és a megvalósulásának mikéntje is) jelenleg kérdőjeles. Annyit biztosan tudni, hogy a projekt megvalósulását a városvezetés – sok más mellett – feltételként fogja szabni egy esetleges budapesti olimpiáról való együtt gondolkodás tovább mozdítására.

Konklúzió

A belvárosi Duna-part átalakítása tehát rendkívül összetett kérdés. Annak módjára bár vannak koncepciók, valamint az elmúlt évek rakpart lezárásai alapján akár már kvázi időszakos tesztüzemről is beszélhetünk, azonban a projekt jelenleg is folyamatosan formálódik. Az viszont biztató, hogy pártállástól függetlenül a különböző városvezetések felismerték az elmúlt 14 évben, hogy Budapest nagyon nagy elmaradásban van a város és folyó kapcsolatának kialakításában nemcsak a nyugati, de a régiós európai fővárosokhoz képest is. A rakpart lezárása és átalakítása természetesen nagy projekt, és komolyan kell venni, hogy például az ott rendszeresen autóval közlekedőknek valóban kényelmetlenséget is jelenthet. Ezért is fontos, hogy egy ilyen projekt mögött valódi, minden érdekelt (és ellenérdekelt) fél szempontjait figyelembe vevő tervezési munka folyhasson.

Az átalakítás azonban túlmutat a közlekedési szempontokon, és a lezárás kérdése arról szól, hogy szüksége van-e Budapestnek egy kiterjedt belvárosi közparkra, ami rekreációra, szórakozásra, kulturális programokra és közösségi- és sporteseményekre egyaránt alkalmas lehet. Erre pedig a válasz, hogy igen. A budapesti belvárosban nincsenek ilyenek, az ebben az értelemben vett aranytartalék pedig a Duna partja. Ahogy az elemzés második részében bemutatott külföldi példák is szemléltetik, se a Dunán, se más folyók partján nem lehetetlen egy belvárosi közparkot kialakítani, ahogy a folyami sportlehetőségek (evezés, úszás) sem utópisztikus elképzelések, hanem megvalósításra váró realitások. A jógyakorlatokat el kell lesni és át kell alakítani a helyi igényeknek és lehetőségeknek megfelelően, így létrehozva egy szerves Duna-Budapest kapcsolatot, ami a lakosok érdekét szolgálja.

József Attila lépcsősoron ülő szobrát 2013-ban helyezték át úgy, hogy a Kossuth térről a Dunát szemléli. A költő 1936-ban a már megidézett versben a rakodópart alsó kövén ült, onnan figyelte a folyón leúszó dinnyehéjat. Mai helyéről vélhetően nehezen tudná kiszúrni a lebegő zöldhulladékot. Amennyiben viszont a pesti alsó rakpart részleges autómentesítése megvalósul, úgy az emberek számára újra megnyílik a lehetőség, hogy a költőhöz hasonlóan leülhessenek a Duna mellé és elgondolkodhassanak az ország ügyein. A végén még szép versek is születhetnek belőle.

Fűzfa Csaba, Baróti Adél

[1] https://regi.urb.bme.hu/segedlet/_cimlap/Budapest_2030.pdf

[2] https://otthonbudapesten.hu/sites/default/files/attachment/2021/ITS_2027_III_STRATEGIA_20210306.pdf